OV in Nederland

Eurlings voorkomt dubbel opstaptarief trein
Geplaatst op: vrijdag 25 juni 2010 21:26
Laatst bijgewerkt: vrijdag 25 juni 2010 21:28

Het papieren treinkaartje blijft voorlopig bestaan, zolang regionale spoorvervoerders en de Nederlandse Spoorwegen geen oplossing hebben gevonden voor het probleem van het dubbele opstaptarief. Demissionair minister Camiel Eurlings gaat hiervoor een Algemene Maatregel van Bestuur invoeren.

Eurlings stelt ook een onafhankelijke commissie in die een structurele oplossing moet vinden, zo liet hij de Tweede Kamer vrijdag weten.
Lees verder

De oplossing is dan ook gewoon één database voor alle reisbewegingen en laat dat nou net heel duur zijn op deze schaal.

Huh? Database?

Overstappen tussen stads/streekvervoerders kan toch ook zonder dubbel basistarief zonder dat er een database aan te pas komt?

Hoe wil je dat koppelen dan?

Als er een reisbeweging geregistreerd wordt zoals het in of uitchecken, dan wordt dat op de kaart bijgehouden én in een database van de vervoerder. Naar wat ik begrijp kunnen vervoerders alleen hun eigen spoor op de chip uitlezen en schrijven met uitzondering van het financiële plaatje, dat spoor kunnen ze allemaal manipuleren. Nadat de bus dan 's avonds in de garage is wordt de informatie uit de bus gedownload en in een database opgeslagen. Op die manier kan je dus ook via de website van de OV chipkaart je reisbewegingen zien.

Als je nou overstapt op een vervoermiddel van een andere maatschappij kan de kaartlezer in de bus dus niet weten of je al met een andere bus of regionale trein hebt gereden, aangezien de kaartlezers in de bus niet realtime bij de informatie over de vorige reis kunnen. Dat moet dus allemaal realtime in een enorme database of meerdere realtime gekoppelde databases (wat het niet minder ingewikkeld maakt) om te kunnen gaan werken óf de kaart moet fundamenteel aangepast worden, waarbij Arriva dus moet kunnen lezen van het gegevensspoor van de Nederlandse Spoorwegen.

Nee, dat zie je toch verkeerd. Hier een kleine greep uit mijn chipreizen:
Niet super-duidelijk want bij Veolia ontbreken de in- en uitstaphaltes, maarje kan dus zien dat ik eerst een rit met de HTM maak en dan een half uur later met Veolia. Die rit kost minder dan het instaptarief dus het kan niet anders dan dat dit een overstap is.

Vaak zeggen de kaartlezers ook "overstap OK" dus die zien gelijk dat je overstapt.

Je kan ook met bijvoorbeeld een machine van het GVB je laatste 10 ritten uitdraaien, waarbij die van andere vervoerders wel degelijk tot op zekere hoogte zichtbaar zijn. Er is alleen een deel van de info afgeschermd, ik geloof de haltes.

Klopt. In plaats van haltenamen wordt dan "Unknown" getoond. Hoewel het systeem bij de RET wel 'n keer in de war leek: na een overstap van Connexxion op RET op Spijkenisse Centrum werd m'n reis met de RET er ook ineens eentje van station Unknown naar station Unknown

deadlock schreef:Als je nou overstapt op een vervoermiddel van een andere maatschappij kan de kaartlezer in de bus dus niet weten of je al met een andere bus of regionale trein hebt gereden, aangezien de kaartlezers in de bus niet realtime bij de informatie over de vorige reis kunnen. ...

(lokaal) op je kaart staat opgeslagen wat je laatste reizen zijn geweest. Daarmee kan dus ook worden bepaald of je wel of niet binnen een bepaalde overstaptermijn zit. Bij overstappen tussen bussen, trams en metro's betaal je nu ook geen dubbel opstaptarief. Bij het overstappen tussen treinvervoerders moet dat ook relatief eenvoudig gerealiseerd kunnen worden. Het enige dat ik nu even niet kan bedenken is wat de hoogte van dat "opstaptarief" voor de trein zou moeten zijn.

Probleem met de trein is dat de tariefopbouw niet zoals in het stads/streekvervoer basis + x km is, maar dat hoe meer kilometers je maakt, hoe goedkoper de kilometers worden. En je hebt afrondingsproblemen. Bijvoorbeeld, een reis Schiphol - Maastricht reist kost evenveel als Schiphol - Maastricht Randwyck. Als je dan voor dat stukje Maastricht - Randwyck Veolia gebruikt, wat zou Veolia dan moeten krijgen?

Daarnaast moeten ook die basistarieven verrekend worden over alle vervoerders terwijl alleen de eerste ze int. Maar dat gebeurt nu ook al voor stad/streek dus ik neem aan dat dit wel te regelen is.

Het probleem zit hem dan ook niet in de vervoerders, het probleem zit hem bij de overheid. De overheid had namelijk moeten voorschrijven dat er een landelijke tariefstructuur zou moeten worden toegepast bij alle treinoperatoren. Wanneer mensen dan voor een regionaal (goedkoper) tarief willen reizen dan moet dit van te voren als reisproduct op de chipkaart worden gezet. Het leven kan zo eenvoudig zijn...

iljitsch schreef:Bijvoorbeeld, een reis Schiphol - Maastricht reist kost evenveel als Schiphol - Maastricht Randwyck. Als je dan voor dat stukje Maastricht - Randwyck Veolia gebruikt, wat zou Veolia dan moeten krijgen?

(Tarief/totaal aantal gereisde tariefeenheden)*aantal met Veolia gereisde tariefeenheden. Voor iedereen even (on-)eerlijk.

Vinny schreef:Het leven kan zo eenvoudig zijn...

deadlock schreef:De oplossing is dan ook gewoon één database voor alle reisbewegingen en laat dat nou net heel duur zijn op deze schaal.

Grapjas. Het is al één database voor alle reisbewegingen, en: die hele database word niet gebruikt voor het bepalen van het overstaptarief. Het probleem is (zoals Iljitsch terecht constateert) de tariefstructuur van NS, die geen opstaptarief kent en daardoor ook geen korting kent voor overstappen (want bij overstappen wordt het opstaptarief niet nogmaals berekend).

deadlock schreef:Als er een reisbeweging geregistreerd wordt zoals het in of uitchecken, dan wordt dat op de kaart bijgehouden én in een database van de vervoerder. Naar wat ik begrijp kunnen vervoerders alleen hun eigen spoor op de chip uitlezen en schrijven met uitzondering van het financiële plaatje, dat spoor kunnen ze allemaal manipuleren. Nadat de bus dan 's avonds in de garage is wordt de informatie uit de bus gedownload en in een database opgeslagen. Op die manier kan je dus ook via de website van de OV chipkaart je reisbewegingen zien.

Klok, klepel... Als je in een bus incheckt wordt dat zowel op je kaart als in de computer in de bus bijgehouden. 's Avonds wordt de computer in de bus uitgelezen en deze informatie wordt doorgestuurd naar de centrale TLS-database, en dat zijn de gegevens die je kunt terugvinden op ov-chipkaart.nl. De gegevens op de kaart kunnen alle vervoerders uitlezen (stop je chipkaart maar eens voor een NS-lezer).

Als je nou overstapt op een vervoermiddel van een andere maatschappij kan de kaartlezer in de bus dus niet weten of je al met een andere bus of regionale trein hebt gereden, aangezien de kaartlezers in de bus niet realtime bij de informatie over de vorige reis kunnen.

Dat kan dus wel, wordt afgelezen vanaf de kaart (waarop de laatste 10 transacties zijn opgeslagen). Een checkout van een reis op saldo binnen 35 minuten wordt gezien als overstap. NS-reizen tellen daarbij niet mee.

Dat moet dus allemaal realtime in een enorme database of meerdere realtime gekoppelde databases (wat het niet minder ingewikkeld maakt) om te kunnen gaan werken óf de kaart moet fundamenteel aangepast worden, waarbij Arriva dus moet kunnen lezen van het gegevensspoor van de Nederlandse Spoorwegen.

Er moet dus helemaal niets realtime uit enorme databases worden uitgelezen. Sterker nog, alles kan vanaf de kaart worden uitgelezen dus de noodzaak van die enorme databases is al dubieus...

Geert schreef:Grapjas. Het is al één database voor alle reisbewegingen, en: die hele database word niet gebruikt voor het bepalen van het overstaptarief. Het probleem is (zoals Iljitsch terecht constateert) de tariefstructuur van NS, die geen opstaptarief kent en daardoor ook geen korting kent voor overstappen (want bij overstappen wordt het opstaptarief niet nogmaals berekend).

Err, hoezo maakt mij dat een grapjas? Dat is toch een probleem in het systeem dan?

Dat kan dus wel, wordt afgelezen vanaf de kaart (waarop de laatste 10 transacties zijn opgeslagen). Een checkout van een reis op saldo binnen 35 minuten wordt gezien als overstap. NS-reizen tellen daarbij niet mee.

Omdat dat een andere modaliteit is dus.

Er moet dus helemaal niets realtime uit enorme databases worden uitgelezen. Sterker nog, alles kan vanaf de kaart worden uitgelezen dus de noodzaak van die enorme databases is al dubieus...

Nee, dat is niet correct. De kaart heeft een zeer beperkt opslagvermogen. Zo werkt de techniek gewoon. De verschillende sporen voor de verschillende vervoerders en modaliteiten zijn afgeschermd en dat is de reden waarom het nu simpelweg niet mogelijk is. Waarom denk je dat je een voordeelurenabo niet op een chipkaart van connexxion kan laden?

deadlock schreef:Waarom denk je dat je een voordeelurenabo niet op een chipkaart van connexxion kan laden?

Omdat NS liever plastic verspild door je elk jaar een nieuwe chipkaart te sturen wellicht?
Andersom kan het namelijk wel en da's technisch gezien toch precies hetzelfde.

deadlock schreef:

Geert schreef:Grapjas. Het is al één database voor alle reisbewegingen, en: die hele database word niet gebruikt voor het bepalen van het overstaptarief. Het probleem is (zoals Iljitsch terecht constateert) de tariefstructuur van NS, die geen opstaptarief kent en daardoor ook geen korting kent voor overstappen (want bij overstappen wordt het opstaptarief niet nogmaals berekend).

Err, hoezo maakt mij dat een grapjas? Dat is toch een probleem in het systeem dan?

Jij beweerde dat de oplossing voor dit probleem een grote database is voor alle reisbewegingen, en dat dat heel duur is:

De oplossing is dan ook gewoon één database voor alle reisbewegingen en laat dat nou net heel duur zijn op deze schaal.

Die database bestaat dus al lang in die vorm, dus kennelijk is dat niet de oplossing voor dit probleem. Het heeft te maken met de manier waarop NS de prijzen berekent, daar komt geen database aan te pas.

(overstappen vanaf andere vervoerders):

Dat kan dus wel, wordt afgelezen vanaf de kaart (waarop de laatste 10 transacties zijn opgeslagen). Een checkout van een reis op saldo binnen 35 minuten wordt gezien als overstap. NS-reizen tellen daarbij niet mee.

Omdat dat een andere modaliteit is dus.

Nee, dat heeft niets met de modaliteit te maken. Bus -> tram -> metro wordt allemaal wel als overstap gezien, ongeacht het vervoersbedrijf. Het heeft echt te maken met de manier waarop NS de prijs berekent (en ook de onwil van NS om dat aan te passen).

Er moet dus helemaal niets realtime uit enorme databases worden uitgelezen. Sterker nog, alles kan vanaf de kaart worden uitgelezen dus de noodzaak van die enorme databases is al dubieus...

Nee, dat is niet correct. De kaart heeft een zeer beperkt opslagvermogen. Zo werkt de techniek gewoon. De verschillende sporen voor de verschillende vervoerders en modaliteiten zijn afgeschermd en dat is de reden waarom het nu simpelweg niet mogelijk is. Waarom denk je dat je een voordeelurenabo niet op een chipkaart van connexxion kan laden?

De kaart heeft inderdaad een beperkt opslagvermogen (1K), maar 10 transacties zijn voldoende om te bepalen of er recht is op een overstap. Waarom dat koppelen aan realtime databases als het al op de kaart staat?

Hoe kom je er trouwens toch bij dat er verschillende 'sporen' zijn voor verschillende vervoerders, en dat die afgeschermd zijn? Het is geen cassettebandje..! Stop je chipkaart met trein- of busreizen eens in een automaat van een andere vervoerder en zie dat het wel degelijk mogelijk is om alle reizen (ook van andere vervoerders) uit te lezen. Alleen de koppeling van halte-ID's aan haltenamen is niet mogelijk. Dat je NS-voordeelurenkaart niet op een Connexxionchipkaart kan; dat is geen technologische beperking maar een beleid van NS. Andersom kan wel.

Als ik met lIjn 85 van Beuningen af kom en er rijdt een bus van Arriva en vervolgens stap ik over op lijn 3 waar gewoon een bus van Breng (Connexxion) dan betaal ik geen opstaptarief. Dus dit moet in de trein ook mogelijk zijn.

Geert schreef: Dat je NS-voordeelurenkaart niet op een Connexxionchipkaart kan; dat is geen technologische beperking maar een beleid van NS. Andersom kan wel.

Gaat dat nog veranderen trouwens? Want van één kaart voor al het OV is nu geen sprake. Alleen omdat het logge NS dwars ligt...

Joshua schreef:Als ik met lIjn 85 van Beuningen af kom en er rijdt een bus van Arriva en vervolgens stap ik over op lijn 3 waar gewoon een bus van Breng (Connexxion) dan betaal ik geen opstaptarief. Dus dit moet in de trein ook mogelijk zijn.

Dat is dus niet zo simpel, het stads/streekvervoer heeft een heel eenvoudig tariefsysteem (basistarief + kilometertarief) waardoor dus simpelweg bij een overstap dat basistarief niet in rekening wordt gebracht. Bij een overstap bus -> trein zou dat misschien nog wel kunnen (gewoon voor de treinreis de normale prijs minus 78 ct berekenen).

Bij een overstap trein -> trein gaat dat niet werken doordat het NS-tarief heel anders in elkaar zit.

Ik geloof dat we nu toch wel collectief het probleem wat overdrijven.

Stel ik reis van Amersfoort naar Delfzijl. Tot Groningen is dat NS, tussen Groningen en Delfzijl Arriva. Prijzen (gebaseerd op papier 2e klas vol tarief):

Amf - Dz: 24,30
Amf - Gn: 6,50
Gn - Dz: 21,80

Wat er dus zou moeten gebeuren is dat bij uitstappen in Delfzijl Arriva ziet dat je bij de NS in Amersfoort ingestapt bent en de NS al 21,80 betaald hebt. Vervolgens schrijven zij 24,30 - 21,80 = 2,50 af. Vervolgens moet er wat geld van de NS naar Arriva gaan, of dit op basis van de kosten van de twee stukken gaat of op basis van de kilometers/tariefeenheden is natuurlijk een interessante discussie maar niet zo heel relevant.

Wellicht dat zoiets wat lastig in de huidige chipkaart in te passen is omdat nu verschillende vervoerders niet de haltes van ritten van andere vervoerders kunnen zien, maar dat is wel op te lossen, desnoods door alle treinritten maar onder "NS" te laten vallen.

Een interessant bij-effekt is natuurlijk dat ook via-reizen weer zonder hogere kosten mogelijk worden.

Ik zou zelfs wel willen gaan voor een systeem waarbij ELKE treinreis op dezelfde dag geldt als overstap, dus dat we weer uitkomen bij een dagretour die goedkoper is dan een enkeltje.

Geert schreef:Jij beweerde dat de oplossing voor dit probleem een grote database is voor alle reisbewegingen, en dat dat heel duur is:

Err jah. Maar je begrijpt duidelijk niet wat ik bedoel.

Die database bestaat dus al lang in die vorm, dus kennelijk is dat niet de oplossing voor dit probleem. Het heeft te maken met de manier waarop NS de prijzen berekent, daar komt geen database aan te pas.

Dat is de database van translink systems en die wordt op een compleet andere manier gevuld en gequeried (en dus belast) dan in de vorm zoals het zou moeten zijn. Een realtime systeem.

De kaart heeft inderdaad een beperkt opslagvermogen (1K), maar 10 transacties zijn voldoende om te bepalen of er recht is op een overstap. Waarom dat koppelen aan realtime databases als het al op de kaart staat?

Hoe kom je er trouwens toch bij dat er verschillende 'sporen' zijn voor verschillende vervoerders, en dat die afgeschermd zijn? Het is geen cassettebandje..! Stop je chipkaart met trein- of busreizen eens in een automaat van een andere vervoerder en zie dat het wel degelijk mogelijk is om alle reizen (ook van andere vervoerders) uit te lezen. Alleen de koppeling van halte-ID's aan haltenamen is niet mogelijk. Dat je NS-voordeelurenkaart niet op een Connexxionchipkaart kan; dat is geen technologische beperking maar een beleid van NS. Andersom kan wel.

Omdat het gedeeltelijk gebaseerd is op de chip die ook in je pinpas gebruikt wordt. Daarop zitten ook 64 verschillende datacontainers, oftewel sporen, waardoor de kaart in principe ook voor andere doeleinden gebruikt zou kunnen worden.

1.de oplossing is in de maak-en gaat jullie dus weer veel meer sentjes van dat sjipding kosten: NS STREEFT naar hetzelfde tariefopbouw+ aanslag+ KM-prijs. Dat gaat dus in steeds kleine stapjes. Dus lange afstanden worden dan nog veel duurder.
2.dat het nu onmogelijk zou zijn klopt van geen kanten-het is meer ONWIL-zoals altijd met dat ding. In het mooie land Zwitserland-met 10tallen kleine lokale (heet wel privaat-maar is meestal van kanton of stad/gemeente)-hanteren ze dat al sinds jaar en dag-al voor de laatste oorlog. Met ook behoorlijke tariefaftopping voor langere afstanden. Elke MIJ krijgt zijn deel-daar zal wel met Zwitserse precisie op gestudeerd zijn, het maakt niet uit waar je je kaartje betrekt en hoeveel vervoerders er wel niet inzitten.
Eenzelfde, maar nogal grofmazig systeem, bestaat natuurlijk voor de verdeling van algemene spoorverdiensten uit bvb EUrail, INterrail over alle deelnemende landen. En hadden we rond febr niet alweer zo'n kleine rel over Kruidvatkaartjes die ARRIVA&co te weinig zouden opleveren?

Met Zwitserland noem je dan ook wel een land ja, als je 1 halte verder dan de zonegrens in- of uitstapt dan moet je een toeslagkaartje van 4 frank (3 euro) kopen (indien je al in het bezit bent van een geldig vervoersbewijs voor de zone)

Nee, dan is het kilometertarief van de NS helemaal zo gek nog niet...

deadlock schreef:

Geert schreef:Jij beweerde dat de oplossing voor dit probleem een grote database is voor alle reisbewegingen, en dat dat heel duur is:

Err jah. Maar je begrijpt duidelijk niet wat ik bedoel.

Die database bestaat dus al lang in die vorm, dus kennelijk is dat niet de oplossing voor dit probleem. Het heeft te maken met de manier waarop NS de prijzen berekent, daar komt geen database aan te pas.

Dat is de database van translink systems en die wordt op een compleet andere manier gevuld en gequeried (en dus belast) dan in de vorm zoals het zou moeten zijn. Een realtime systeem.

Toch moet je me eens uitleggen waarom er überhaupt een database geraadpleegd zou moeten worden om te berekenen of iemand overstapt (want daar ging de hele discussie over). Dat laatste kan namelijk prima met de gegevens die op de chipkaart zelf zijn opgeslagen.

De kaart heeft inderdaad een beperkt opslagvermogen (1K), maar 10 transacties zijn voldoende om te bepalen of er recht is op een overstap. Waarom dat koppelen aan realtime databases als het al op de kaart staat?

Hoe kom je er trouwens toch bij dat er verschillende 'sporen' zijn voor verschillende vervoerders, en dat die afgeschermd zijn? Het is geen cassettebandje..! Stop je chipkaart met trein- of busreizen eens in een automaat van een andere vervoerder en zie dat het wel degelijk mogelijk is om alle reizen (ook van andere vervoerders) uit te lezen. Alleen de koppeling van halte-ID's aan haltenamen is niet mogelijk. Dat je NS-voordeelurenkaart niet op een Connexxionchipkaart kan; dat is geen technologische beperking maar een beleid van NS. Andersom kan wel.

Omdat het gedeeltelijk gebaseerd is op de chip die ook in je pinpas gebruikt wordt. Daarop zitten ook 64 verschillende datacontainers, oftewel sporen, waardoor de kaart in principe ook voor andere doeleinden gebruikt zou kunnen worden.

Maar die datablocks, of sporen, kunnen wel degelijk door alle vervoerders uitgelezen worden; sterker nog, op die manier wordt berekend of je wel of niet opnieuw 75 moet betalen als je incheckt in de bus/tram/metro. Dat zou NS dus ook kunnen doen, zonder real-time databases of andere dure oplossingen.

Maar kan iemand mij even uitleggen wat nou daadwerkelijk het probleem is:
Stel ik reis van Amsterdam naar Roodeschool. Als ik op Groningen overstap betekent dit dat ik 78 cent toeslag betaal en verder met het regionale (bus)tarief?

Ik heb het idee dat het probleem in dat geval wel erg opgeblazen wordt...

Geert schreef:Toch moet je me eens uitleggen waarom er überhaupt een database geraadpleegd zou moeten worden om te berekenen of iemand overstapt (want daar ging de hele discussie over). Dat laatste kan namelijk prima met de gegevens die op de chipkaart zelf zijn opgeslagen.

Omdat je dan alle informatie in één keer centraal hebt. Je kaart hoort alleen een reismogelijkheid te zijn. Als je alle informatie die er opstaat alleen koppelt aan het ID van de kaart ban je fraude zo goed als uit. Saldo hoort niet op de kaart te staan maar op een account in een database waarvan het nummer gekoppeld is aan de account. Zelfde geldt hier gewoon voor.

Maar die datablocks, of sporen, kunnen wel degelijk door alle vervoerders uitgelezen worden; sterker nog, op die manier wordt berekend of je wel of niet opnieuw 75 moet betalen als je incheckt in de bus/tram/metro. Dat zou NS dus ook kunnen doen, zonder real-time databases of andere dure oplossingen.

Maar dat mág dus niet zomaar en dat is het hele probleem. Anders zou het probleem namelijk al een stuk minder zijn maar nog steeds met een workaround werken in plaats van een permanente oplossing.

deadlock schreef:Je kaart hoort alleen een reismogelijkheid te zijn. Als je alle informatie die er opstaat alleen koppelt aan het ID van de kaart ban je fraude zo goed als uit. Saldo hoort niet op de kaart te staan maar op een account in een database waarvan het nummer gekoppeld is aan de account. Zelfde geldt hier gewoon voor.

Nadeel hiervan is dat je niet in- of uit kan checken zonder verbinding naar de centrale database. Dus ergens een dragline door een glasvezel en het hele openbaar vervoer in Nederland staat stil. (Of rijdt gratis en loopt vervolgens alsnog in de soep.) Wellicht dat de CICOs van de NS inderdaad aan een centrale NS-database gekoppeld zijn en dus dit probleem hebben, maar bij bussen en trams heb je sowieso geen continue netwerkverbinding, en is zoiets ook niet echt betrouwbaar te krijgen. Niet echt een goed idee dus.

Voordeel van een centrale database is wel dat je van die ophaal-nonsens af bent en gewoon online je saldo kan opwaarderen en dergelijke.