OV in Nederland

Caspar schreef:De hele voorpagina van het krantje Metro was geweid aan het verlengen van maar liefst 14 sprinters.
Alsof dat het belangrijkste nieuws is van vandaag?

28 was ook een belangrijk getal in het nieuws. Alleen wat later op de middag :)

Ik denk dat als de NS meer mat64 treinen hadden bewaart dat ze ook veel beter in hadden kunnen spelen op spits pieken. Kijk die mat64 treinen zijn jaren geleden al finacieel afgeschreven dus je hebt alleen onderhoud en stallingskosten aan die treinen. het zelfde voor die ICK rijtuigen, Als men in die rijtuigen electrische deuren had geplaatst en gewoon goed onderhouden was hadden ze nog jaren kunnen rijden want extra spitsdrukte of groot materiaal uitval blijf je toch wel houden en die oude treintjes kunnen in zulke gevallen een goede oplossing bieden. Het capiciteitsprobleem is niet alleen door verkeerd inzetten van treinen maar ook door massaal technische problemen met de treinen denk maar aan Virm en SGM die vooral in november en december problemen met zich mee brachten.

Trouwens er is nog een ding wat misschien verbeterd kan worden en dat is het aankoppelen en afkoppelen van SLT treinen. Het is bekend dat door technische problemen deze procedure lang kan duren. Voor de sprinters vanaf Dordrecht is het aan en afkoppelen misschien een oplossing omdat de sprinters tussen Brabant en Dordrecht veel rustiger zijn dan tussen Dordrecht en Rotterdam.

Natuurlijk, je kan eeuwig doorgaan met materieel maar feit is dat ICK tegen draaistelrevisies opliep en de kosten daarvan niet opwogen tegen de baten. Bovendien was ICK dan misschien wel leuk voor de hobbyist, maar praktisch is anders. Ook met elektrische deuren zou je tegen het probleem zijn aangelopen dat de indeling in compartimenten op drukke verbindingen niet zo heel erg praktisch is.

De reiziger klaagt ook als ze oud materieel voorgeschoteld krijgt en echt goedkoop is het ook niet om een enorme vloot in stand te houden die alleen in de spits wordt gebruikt.

Het probleem is dat de kosten van het rijvaardig houden van (verouderd) materieel behoorlijk groot zijn. Je zult op een gegeven moment echt een grootschalige revisie moeten toepassen. Ik denk dat SGM wel eens kan uitgroeien tot het langst rijdende materieel ooit op het Nederlandse spoorwegnet, omdat de revisie zo enorm geslaagd is: de trein is weer zo goed als nieuw.

Voor SGM-II is het in 2025 toch wel exit, die hebben geen toilet namelijk. SGM-III kan voor de eeuwigheid mee natuurlijk

Maar dan heeft SGM-II er slechts 50 jaar opzitten. SGM-III komt overigens voor een deel uit 1983, voor de middenbakken is dat van alle treinen het geval.

Vinny schreef:Ik denk dat SGM wel eens kan uitgroeien tot het langst rijdende materieel ooit op het Nederlandse spoorwegnet, omdat de revisie zo enorm geslaagd is: de trein is weer zo goed als nieuw.

Die grote revisie was dan ook hard nodig, want het SGM was echt tot op de draad versleten. Vooral de tweetjes op de Zoetermeer Stadslijn, Hofpleinlijn en Hoekse Lijn, reden bijna onafgebroken af en aan en waren helemaal uitgewoond. Ze piepten, kraakten, rammelden en bonkten dat het een lieve lust was. Als ik een dienst met 3 slagen Ztm had, dan had ik soms het idee alsof ik machinist van een achtbaantreintje was. Ik denk dat Mat '64, mits die degelijk onderhouden blijven worden, het qua aantal dienstjaren nog wel langer zouden uithouden.

Bee en Fles jullie hebben natuurlijk gelijk met het feit dat treinen rijvaardig houden natuurlijk geld kost. Aan de andere kant is het wel zo dat voldoende zitplaats geven en misschien ook wel extra ritten in de spits generen wel zaken zijn die voor extra reizigers zorgen en zeker als de wegen vol zitten wat in de randstad het geval is. Misschien is de spits drukte op sommige trajecten wel zo groot dat die materiaalkosten door de spitsdrukte er wel uitgehaald kunnen worden. Ik weet niet of mijn bewering op de vorige regel klopt maar er zijn trajecten geweest die door ferqentie verdubbeling zomaar 30% reizigers groei haalde. Aangezien we spreken over ferqentie vergroting die alleen in de spits plaats vindt zou het misschien iets minder zijn maar misschien is het wel genoeg om die extra materiaalkosten te dekken.

Die SGM treinen zouden het inderaad wel eens lang uit kunnen gaan houden. Zeker omdat ze zo klein zijn en makkelijk aan en af te koppelen zijn. Dus voor trajecten waar er maar voor een bepaald gedeelte extra capaciteit nodig is, is het een zeer goede trein de treinseries 4000 ,5000 en 5100 zullen trajecten zijn waar de SGM zeer goed zou kunnen renderen

De Citypendels, die hun allerlaatste nadagen sleten in de spitstreinen Leiden - Gouda, waren inderdaad niet veel soeps meer. Het hele circus van koppelen en ontkoppelen dat in Alphen plaatsvond was met de Citypendels een grote wanvertoning. Die dingen hadden volgens mij een hekel aan elkaar want koppelen ging nooit in een keer goed en als ze eenmaal aan elkaar zaten was het maar de vraag of ze die dingen ooit nog uit elkaar kregen in Alphen.

Qua huppelen waren de Citypendels verder niet echt spectaculair anders voor hun verbouwing na hun verbouwing tot moderne sprinter, als reiziger krijg je nog steeds een ontzettende oplawaai bij de spoorwegovergangen tussen Alphen en Leiden en de trein zwabbert daar ook nog steeds alsof de machinist dronken is*. Dat ligt deels aan de spoorlijn natuurlijk, maar je zou toch mogen verwachten dat bij zo'n grondige verbouwing ook de vering onder handen wordt genomen.

* Natuurlijk weet ik ook wel dat de machinist niet dronken is.

@hidihi: Materieel dat alleen in de spits wordt ingezet is echt stervenduur. Je hebt meer personeel nodig, meer ruimte om die treinen kwijt te kunnen buiten de spits en onderhoud wordt niet goedkoper als het minder vaak wordt ingezet. Overigens vind ik dat je als reiziger ook realistisch moet blijven en dat een zitplaats voor iedereen in de spits gewoon niet haalbaar is, je moet er alleen voor zorgen dat er niet teveel staanplaatsen zijn.

Bee schreef:* Natuurlijk weet ik ook wel dat de machinist niet dronken is.

@Bee: Hoe *HIK* weet je dat nou? *HIK*

Nee, de vering is niet onder handen genomen, zelfs de cabines niet. Die hebben alleen een nieuw verfje gekregen. Wel zijn er nieuwe tractieinstallaties ingebouwd, die zuiniger en soepeler zijn (bij de drietjes merkte ik bijvoorbeeld meteen dat de middenbak niet meer zo bonkte tussen de kopbakken) en een statische omzetter ipv een motorgenerator.

Bee schreef:Voor SGM-II is het in 2025 toch wel exit, die hebben geen toilet namelijk. SGM-III kan voor de eeuwigheid mee natuurlijk

Maar dan heeft SGM-II er slechts 50 jaar opzitten. SGM-III komt overigens voor een deel uit 1983, voor de middenbakken is dat van alle treinen het geval.

Mat '64 gaat de 50 jaar niet halen in ieder geval... ;)

Om even mijn stokpaardje van stal te halen: door sneller te rijden (en daarbij helpt minder vaak stoppen natuurlijk enorm) kan je hetzelfde aantal passagiers vervoeren met minder materieel en personeel.

Niet dat vijf minuten winst op een trajekt van 40 erg makkelijk om te zetten is in minder materieelinzet...

We slaan voortaan alle tussenstations over. Die reizigers gaan gewoon fietsen. Zo kun je inderdaad heel makkelijk een materieel- en personeelsprobleem oplossen als vervoerder.

iljitsch schreef:Om even mijn stokpaardje van stal te halen: door sneller te rijden (en daarbij helpt minder vaak stoppen natuurlijk enorm) kan je hetzelfde aantal passagiers vervoeren met minder materieel en personeel.

Niet dat vijf minuten winst op een trajekt van 40 erg makkelijk om te zetten is in minder materieelinzet...

Erg leuk maar in uitvoering niet echt haalbaar om dat zo te krijgen dat het minder materieel en personeel kost.
Als je het spits probleem echt wilt oplossen zou je naar mijn idee toch echt naar een spreiding van het reizigersaanbod moeten gaan (ditzelfde geldt overigens voor op de weg)

Waarom werken dienstverlenende sectoren nog steeds op de tijden dat iedereen werkt? veel afdelingen met klantcontact zijn open op tijdstippen dat de klant op zijn werk zit (al komt er hier en daar heel langzaam iets verschuiving in), (hoger) onderwijs heeft lestijden op tijden dat de leerling feitelijk met stokslagen nog niet uit zijn nest te rammen is enz.

Het is natuurlijk goed om spreiding te krijgen, maar er zal altijd een piek blijven. Veel mensen werken ongeveer tussen 8-10 uur en 16-18 uur, je wilt als bedrijf tenslotte wel bereikbaar zijn als anderen werken. Ik werk bij een IT-bedrijf, we kunnen toch moeilijk zeggen als een klant om 9 uur 's ochtends belt over een storing "we zijn er pas vanaf 11 uur?"

Verder is het denk ik niet zo dat NS maar moet bewerkstelligen dat reizigers zich beter verspreiden door stelselmatig te korte treinen in te zetten. Er mogen best aan aantal staanplaatsen zijn, maar als er mensen op het perron achter moeten blijven doet NS echt iets fout en niet de reizigers omdat ze allemaal om 9 uur op hun werk/studie willen zijn.

Geert schreef:Het is natuurlijk goed om spreiding te krijgen, maar er zal altijd een piek blijven. Veel mensen werken ongeveer tussen 8-10 uur en 16-18 uur, je wilt als bedrijf tenslotte wel bereikbaar zijn als anderen werken. Ik werk bij een IT-bedrijf, we kunnen toch moeilijk zeggen als een klant om 9 uur 's ochtends belt over een storing "we zijn er pas vanaf 11 uur?"

Verder is het denk ik niet zo dat NS maar moet bewerkstelligen dat reizigers zich beter verspreiden door stelselmatig te korte treinen in te zetten. Er mogen best aan aantal staanplaatsen zijn, maar als er mensen op het perron achter moeten blijven doet NS echt iets fout en niet de reizigers omdat ze allemaal om 9 uur op hun werk/studie willen zijn.

Natuurlijk kunnen ook niet alle bedrijven hun tijden aanpassen, maar er zijn er zat die dat wel kunnen, en dat gebeurt gewoon nog te weinig. En verder ben ik het met je eens, al raak je ook eens aan je grenzen qua capaciteit, en dan heb ik het niet over TE korte treinen, maar we kennen ook de treinen die op maximale lengte rijden die gewoon TE vol zijn. En daar valt voor de reiziger nog wat te halen door eerder of later te reizen.

Is er al bekend op welke lijnen exact extra materieel wordt ingezet. In ene lokaal Almeers krantje werd de Flevolijn genoemd.

Ik dacht onder andere de Sprinters tussen Dordrecht en Den Haag. s5000 en s5100

Ennes schreef:(hoger) onderwijs heeft lestijden op tijden dat de leerling feitelijk met stokslagen nog niet uit zijn nest te rammen is enz.

Laatst was er in de Belgische media daar nog een onderzoeksgroep over bezig. Die vond dat de lessen later moesten beginnen. Bijkomend voordeel is natuurlijk de betere spreiding in het OV.

Makkelijker gezegd dan gedaan, het verschuiven van lestijden. Dit zijn de lesuren op de hogeschool waar ik werk. Ons gebouw heeft slechts 13 lesuren en sluit om 20:00, maar er zijn ook gebouwen waar men 15 lesuren per dag heeft en pas om 22:00 sluiten. Als je dus de lesuren later laat beginnen ben je al snel tot middernacht lessen aan het geven. De lesuren in de avonduren worden voornamelijk gebruikt voor deeltijdstudenten die in de avonduren colleges hebben.

Als we de problemen uit ons systeem af kunnen wentelen op een ander systeem dan zijn we daar tenminste vanaf. :X

Meer spreiden qua lesuren maakt uit bij meerdere middelbare scholen die allemaal langs dezelfde buslijn liggen wanneer die hoogfrequent rijdt. Meer spreiden over de dag levert echter bijna niets op omdat een zeer groot gedeelte van de spitsreizigers een reden hebben om in de spits te reizen. Niet iedereen kan gemakkelijk een anderhalf uur later beginnen wanneer die collega's nodig heeft bij het werk en ook niet iedereen kan thuis alvast de mail en wat administratief werk doen voordat die op reis gaat. Het mag best ter discussie gesteld worden maar een vervoerder mag daar niet op rekenen. Al is het maar omdat die zelf de concessie rijdt met een vervoersplicht.

Daarnaast: het is niet zo dat ineens iedereen sinds vorige maand in de spits is gaan reizen ofzo, terwijl de klachten over te korte sprinters wel redelijk recent zijn. Blijkbaar heeft NS dan toch te krap gepland en is het aan NS om dat op te lossen...

Mooi voorbeeld van een situatie waarin de oorzaak bij NS lijkt te liggen is te zien in de uitzending van Meldpunt hierover: reizigersaanbod bleef gelijk maar de trein werd steeds korter

@Bee, wij hebben dezelfde uren (zit in het secundair) al stoppen wij om 16u30. Alles met 1u verlaten en het beruchte achtste uur vervangen door een uur vroeger beginnen zal al veel oplossen.

Ooit hoorde ik dat het wel eens een probleem is als een overvolle bus in de spits bij een halte komt waar en rolstoelgebruiker wacht. In België is het zo dat die mensen net als sinjoren pas vanaf 9u mogen reizen. Niet dat ze een boete krijgen als ze dat niet doen maar het is eerder bedoeld als tip die je best opvolgt.

Studenten hebben zo weinig contacturen dat ze echt niet allemaal om 8.30 of 9 uur beginnen. Aan de universiteit hadden we eigenlijk alleen college tussen 11 en 3. Aan de hogeschool met 15 keer zo veel studenten voor de studierichting kon het alle kanten op gaan.

Toen ik een baan had waren er altijd best redelijk wat mensen die voor 8 uur begonnen om de files te ontlopen. Het kan best wel maar iets meer aandacht voor spreiding zou zeker helpen.

Bee schreef:Je hebt meer personeel nodig, meer ruimte om die treinen kwijt te kunnen buiten de spits en onderhoud wordt niet goedkoper als het minder vaak wordt ingezet.

Tja ze hebben nog personeel dat niet mee wil gaan naar Arriva. Die kunnen dan bij NS omgeschoold worden tot onderhoudsmonteur mogelijk ;). Maar de ruimte is er. Tenminste.... als ze eindelijk eens al die oude treinstellen, treinen en bakken die echt niet meer gebruikt worden (o.a. de ICK's bij Nijmegen en Amsterdam) afvoeren heb je meer ruimte ter beschikking. Het is geen remise, maar je kunt daar wel enkele treinen kwijt. Maar het is zeker handig om meer (dubbeldeks)treinen aan te schaffen die alleen in de spits gebruikt zullen worden. Er zijn natuurlijk ook reserves nodig bij materieeluitval, revisies en/of onderhoud. Je betaald voor een "fatsoenlijke" plaats in de trein. Dan mag je van de NS wel verwachten dat je je kont in de trein kunt draaien (dit geldt ook voor bussen, trams, metro en andere voertuigen) en niet krap tegen je buurman of buurvrouw staat aangedrukt.

Ik vraag me eigenlijk af waar het extra materieel dat nu in de Randstad gebruikt wordt in de spits voor het creëren van langere treinen. Is dit nu reservematerieel of zijn ergens anders kortere treinen gecreëerd?