OV in Nederland

NS-topman Bert Meerstadt wil de splitsing van NS en ProRail ongedaan maken om de problemen op het spoor effectief te lijf te gaan. De strikte scheiding tussen de staatsbedrijven belemmert volgens hem een effectieve aanpak van de problemen op het spoor, zoals de chaos tijdens sneeuwval of het verhelpen van technische storingen.

http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Eco ... Rail.dhtml

Brief NS-baas Meerstadt 'schandalig en een schoffering'

'Volstrekt achterhaald', dat is het oordeel van de voorzitter van de brancheorganisatie van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland Anne Hettinga over een eventueel samengaan van NS en Probail.

[...]

Spoorbeheerder ProRail vreest dat een samengaan van het bedrijf met de Nederlandse Spoorwegen de reiziger niet ten goede komt. 'Het doorvoeren van grote structuurwijzigingen staat niet bovenaan onze agenda. Het kan ertoe leiden dat organisaties vooral met zichzelf bezig zijn.'

ProRail wijst een samengaan echter niet helemaal van de hand. De organisatie laat weten open te staan voor 'alle suggesties', maar wijst erop dat vooral 'tempo moet worden gemaakt met het doorvoeren van verbeteringen waar de reiziger écht van profiteert'.

http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Eco ... ring.dhtml

Ja, dat pakt vast goed uit voor de vervoerders van gedecentraliseerde lijnen, maar niet heus.

Doe de taken van ProRail dan maar bij RWS.

De taken van ProRail onderbrengen bij Rijkswaterstaat verandert denk ik niks in de communicatie en afstemming tussen NS en ProRail. Hij kan hoogstens verslechteren als beide hoofdkantoren ook uit elkaar geplaatst worden (nu staan ze nog naast elkaar in Utrecht), dan kun je ook niet meer even bij iemand langslopen.

Het is inderdaad een lastige afweging omdat je de "barrier of entry" op het spoor niet wil verhogen doordat een vervoerder van alles taken zelf moet gaan doen. Tegelijkertijd moet er wel goede samenwerking zijn om het reizen voor reizigers te verbeteren.

Met een gefuseerde NS/ProRail zou je toch afspraken kunnen maken over het onderhoud e.d. van gedecentraliseerde lijnen?

Overigens vraag ik mij af wat de beweegredenen van Bert Meerstadt zijn:
1. Doet hij dit omdat hij het echt meent?
2. Of doet hij dit uit eigen belang? De spoorsector heeft de afgelopen maanden de wind van voren gekregen. Wellicht probeert Meerstadt door deze brief wat schade te beperken/eigen hachje redden...

Niet verrassend dat die Hettinga tegen is. Hij (dacht eerst altijd dat het een vrouw was) is toch ook de baas van Arriva?

fogeltje schreef:Niet verrassend dat die Hettinga tegen is. Hij (dacht eerst altijd dat het een vrouw was) is toch ook de baas van Arriva?

Klopt dat Hettinga de baas van Arriva Nederland is. En Hettinga is altijd erg mediageil als er iets gebeurt wat hem tegenstaat.

De vraag is trouwens of zo'n fusie wel is toegestaan, de bedrijven zijn niet voor niets opgesplitst natuurlijk...

VIRM schreef:Met een gefuseerde NS/ProRail zou je toch afspraken kunnen maken over het onderhoud e.d. van gedecentraliseerde lijnen?

Dat zou kunnen, maar in Duitsland zie je dat dit model niet goed werkt: DB Netz onderhoudt vooral de lijnen waar DB rijdt en de overige lijnen worden vaak verwaarloosd. Met een onafhankelijke infrabeheerder is die kans een stuk kleiner.

Natuurlijk is het dan gewoon de zaak van de politiek om als opdrachtgever er voor te zorgen dat ook de infrastructuur van de concurrenten gewoon goed onderhouden blijft.

Grappig dat je Duitsland aanhaalt trouwens. Ik vraag me namelijk af waarom Nederland altijd zo gehappig is met zich aan de regels houden terwijl andere landen verkapt dingen vaak gewoon bij de staat laten en niet opsplitsen (zoals in Duitsland en Frankrijk). Met aanbesteden van het busvervoer stonden we ook te springen terwijl nu later blijkt dat het misschien toch niet moet (en wat men nu in de grote steden opeens ook niet meer wil).

Het model in Nederland is wel een stuk goedkoper dan het Duitse of Belgische model. Daar zitten nog allerlei extra directieafdelingen met allerlei onzinnige taken boven spoor- en netwerkbedrijf, dat soort waterhoofden hebben wij hier veel minder last van.

De slagvaardigheid is ook een stuk beter dan in beide buurlanden, dat is ook duidelijk merkbaar.

Probleem waar je tegenaan gaat lopen is dat er veel baanvakken zijn waar meerdere vervoerders rijden: reizigersvervoerders en goederenvervoerders. Hoe borg je dat je dan niet je eigen belang boven dat van een andere plaatst? Je hebt in ieder geval altijd de schijn tegen...

Bee schreef:De vraag is trouwens of zo'n fusie wel is toegestaan, de bedrijven zijn niet voor niets opgesplitst natuurlijk...

Die bedrijven zijn niet opgesplitst omdat het niet liep maar omdat er een EU-richtlijn was die dat verplichtte. Nederland heeft die alleen iets strikter geïnterpreteerd dan België en Duitsland bijvoorbeeld.

Ik ben trouwens 100% voor. Eveneens moet er weer een eigen ingenieursbedrijf en spooraannemersbedrijf ingericht worden zodat het leggen van een paar kilometer spoor geen tientallen miljoenen meer hoeft te kosten.

Bee schreef:Het model in Nederland is wel een stuk goedkoper dan het Duitse of Belgische model. Daar zitten nog allerlei extra directieafdelingen met allerlei onzinnige taken boven spoor- en netwerkbedrijf, dat soort waterhoofden hebben wij hier veel minder last van.

De slagvaardigheid is ook een stuk beter dan in beide buurlanden, dat is ook duidelijk merkbaar.

Bron? Voorbeelden?

ProRail in Nederland heeft 4000 werknemers, Infrabel heeft er 14.000, terwijl ook de Belgen heel veel werkzaamheden aan derden hebben uitbesteed. Dat soort waterhoofden zijn in Nederland toch echt niet aanwezig.

En dan zijn we er nog niet bij de Belgen.
20.000 man personeel bij reizigersvervoer (in Nederland 23.000)
4200 mensen bij de organisatie boven de vervoerder en de infrastructuurbeheerder.

Komen we uit op een verschil van 11.000 mensen. Dus ja, we zijn in Nederland echt wel goedkoper uit.

Hoeveel werkzaamheden voert ProRail zelf uit? Hoeveel doet InfraBel en welk percentage van het werk besteden ze uit? Waar is de bron dat al het in Nederland uitbestede werk goedkoper is dan dat InfraBel dat doet?

Bij Prorail bijna al het onderzoeks- en uitzoekwerk buiten de deur. Daar zijn behoorlijk wat mensen voor nodig die verzinnen wat er in een contract moet staan, hoe dat in een contract moet staan, die de uitvoering van het contract contoleren, die het project begeleiden. Dat terwijl op bepaalde vakgebieden alle vakkennis is verdwenen met de opslitsing van de ingenieursbureau's. Als er spoedig iets kleins geregeld moet worden dan moet er eerst intern bekeken worden of je dan niet eerst een aanbesteding moet houden in verband met de grootte van de opdracht enz.. enz... enz.. :')

Een deel van het werk uitbesteden is geen probleem maar als je wat essentiële kennis mist duren kleine klusjes zo lang door al het geregel en dan kosten die kleine klusjes zo ontzettend veel geld doordat ze persé extern moeten.

VIRM schreef:... 'schandalig en een schoffering'...

'Volstrekt achterhaald', ... van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland Anne Hettinga over een eventueel samengaan van ...

Arriva is ook een schandaal en een schoffering voor het Nederlandse OV.... dus ik weet eigenlijk niet zo goed De Heer Hettinga nu zo dwars zit.
Overigens is Anne een Friese naam en daar vaak van het mannelijk geslacht....

Klaasje schreef:Bij Prorail bijna al het onderzoeks- en uitzoekwerk buiten de deur. Daar zijn behoorlijk wat mensen voor nodig die verzinnen wat er in een contract moet staan, hoe dat in een contract moet staan, die de uitvoering van het contract contoleren, die het project begeleiden. Dat terwijl op bepaalde vakgebieden alle vakkennis is verdwenen met de opslitsing van de ingenieursbureau's. Als er spoedig iets kleins geregeld moet worden dan moet er eerst intern bekeken worden of je dan niet eerst een aanbesteding moet houden in verband met de grootte van de opdracht enz.. enz... enz.. :')

Een deel van het werk uitbesteden is geen probleem maar als je wat essentiële kennis mist duren kleine klusjes zo lang door al het geregel en dan kosten die kleine klusjes zo ontzettend veel geld doordat ze persé extern moeten.

Maar is het niet veel handiger om de zaken als uitvoeren van onderhoud en de daarbij behorende kennis in huis te hebben, in plaats van alleen maar zaken uitbesteden?
Het lijkt mij logisch dat ProRail zaken als regulier onderhoud, storingsploegen e.d. in eigen huis heeft, en alleen de hele grote klussen (a la aanleggen van viaducten/tunnels) uitbesteedt.

ProRail heeft alles uitbesteed aan gecertificeerde bedrijven. Het spoor is opgedeeld in zone's, het onderhoudscontract voor een zone wordt voor een paar jaar aanbesteed aan zo'n gecertificeerd bedrijf en in principe zou een telefoontje dan voldoende moeten zijn om de monteurs op pad te sturen.

Vrij normale gang van zaken volgens mij. Vergelijk het met schoonmaakwerk, welk bedrijf heeft er nu nog eigen schoonmakers in dienst?

Bee schreef:ProRail heeft alles uitbesteed aan gecertificeerde bedrijven. Het spoor is opgedeeld in zone's, het onderhoudscontract voor een zone wordt voor een paar jaar aanbesteed aan zo'n gecertificeerd bedrijf en in principe zou een telefoontje dan voldoende moeten zijn om de monteurs op pad te sturen.

Vrij normale gang van zaken volgens mij. Vergelijk het met schoonmaakwerk, welk bedrijf heeft er nu nog eigen schoonmakers in dienst?

Kun je niet veel beter inspringen op problemen als je zelf de expertise in huis hebt?
Sja, en als je de schoonmakers erbij haalt... Daar rommelt het ook met enige regelmaat en is het een race to the bottom. Lang leve aanbestedingen! *O*

Met alles in een hand wordt er echt niet meer op de kosten gelet hoor. Dan wordt het spoor weer ouderwets subsidieslurpen...

VIRM schreef:

Bee schreef:ProRail heeft alles uitbesteed aan gecertificeerde bedrijven. Het spoor is opgedeeld in zone's, het onderhoudscontract voor een zone wordt voor een paar jaar aanbesteed aan zo'n gecertificeerd bedrijf en in principe zou een telefoontje dan voldoende moeten zijn om de monteurs op pad te sturen.

Vrij normale gang van zaken volgens mij. Vergelijk het met schoonmaakwerk, welk bedrijf heeft er nu nog eigen schoonmakers in dienst?

Kun je niet veel beter inspringen op problemen als je zelf de expertise in huis hebt?
Sja, en als je de schoonmakers erbij haalt... Daar rommelt het ook met enige regelmaat en is het een race to the bottom. Lang leve aanbestedingen! *O*

Nou, kantines dan. Die is tegenwoordig ook overal uitbesteed aan bedrijven als Albron. Door het werk over meerdere bedrijven te verdelen (die met elkaar concurreren) letten de bedrijven aan wie werkzaamheden aanbesteed worden op de prijs. Wanneer alles door één grote organisatie gedaan wordt die niet concurreert met andere bedrijven ontbreekt die druk.

Geert schreef:

VIRM schreef:

Bee schreef:ProRail heeft alles uitbesteed aan gecertificeerde bedrijven. Het spoor is opgedeeld in zone's, het onderhoudscontract voor een zone wordt voor een paar jaar aanbesteed aan zo'n gecertificeerd bedrijf en in principe zou een telefoontje dan voldoende moeten zijn om de monteurs op pad te sturen.

Vrij normale gang van zaken volgens mij. Vergelijk het met schoonmaakwerk, welk bedrijf heeft er nu nog eigen schoonmakers in dienst?

Kun je niet veel beter inspringen op problemen als je zelf de expertise in huis hebt?
Sja, en als je de schoonmakers erbij haalt... Daar rommelt het ook met enige regelmaat en is het een race to the bottom. Lang leve aanbestedingen! *O*

Nou, kantines dan. Die is tegenwoordig ook overal uitbesteed aan bedrijven als Albron. Door het werk over meerdere bedrijven te verdelen (die met elkaar concurreren) letten de bedrijven aan wie werkzaamheden aanbesteed worden op de prijs. Wanneer alles door één grote organisatie gedaan wordt die niet concurreert met andere bedrijven ontbreekt die druk.

Het voordeel van aanbesteding is dat er inderdaad wordt gelet op de prijs. Het nadeel is dat er in sommige sectoren echter een beetje heel erg wordt doorgeschoten in 'letten op de prijs': denk aan de schoonmaakbranche, het vervoer van gehandicapten en ouderen. Goedkoop is goed, maar op een gegeven ogenblik gaat de kwaliteit en het personeel eraan.