OV in Nederland

SP wil regionale vervoerders van het spoor af hebben
Gepubliceerd op 05-09-2012 om 10:54

Als het aan de Socialistische Partij ligt krijgt de NS weer een monopoliepositie op het spoor en moeten de regionale vervoerders als Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia van het spoor verdwijnen. Dat zei SP-kamerlid Farshad Bashir dinsdag tijdens het verkiezingsdebat Openbaar Vervoer in Den Haag.

De huidige vervoerconcessie geeft NS het alleenrecht om mensen te vervoeren over het hoofdrailnet. NS is ook betrokken bij de ontwikkeling en het beheer van stations en de stationsomgeving. In de provincie vervoeren de regionale bedrijven de reizigers. Zij halen vaak betere cijfers als het gaat om stiptheid en kwaliteit van vervoer.

Lees hier meer

_______________________

Nou sorry hoor, maar ik denk dat deze kamerlid zich toch beter moet gaan verdiepen in het openbaar vervoer. NS laat ook juist geld wegvloeien naar het buitenland, door belasting te ontwijken via Ierland. Maar de kwaliteit is in mijn ogen (in veel gevallen) juist verbeterd bij de regionale vervoerders. Er rijden in sommige gevallen betere en meer treinen dan toen de NS er nog reed.

Arriva doet het toch best prima in het noorden dacht ik zo.

Enge partij, die SP. Kunnen veel kapot maken dus hoop niet dat die lui aan de macht komen..

SP wil dus weer terug naar de tijd dat deze lijntjes door NS stiefmoederlijk werden behandeld. Ik hoef de gele rups in elk geval niet meer terug op de spoorlijn langs mijn huis...

Lijkt mij een slecht plan, zeker op dit moment.
Ik snap de visie die er achter zit, (Spoor(vervoer) vindt de SP een overheidstaak, gezien het grote belang, te vergelijken met energievoorziening etc.), maar op dit moment acht ik het niet nodig dit zo grondig aan te pakken.
De private bedrijven hebben deze lijnen in leven kunnen houden en zelfs op veel plekken de dienstregeling weten te verbeteren. Ik denk dat je met een aantal aanpassingen in het (regionale) aanbestedingsbeleid al een hoop problemen die er nu zijn kunt oplossen.

Maar de versnippering waar die man het over heeft, heeft de overheid zelf in het leven geroepen door zo nodig te gaan decentraliseren in een land dat zo groot is als een halve postzegel. Zonder decentralisatie was die 'sterke overheid' er voor het OV gewoon geweest (gebleven?) en hadden problemen voorkomen kunnen worden. :')

Edit: met die sterke overheid, bedoel ik de landelijke overheid tov decentrale overheden.

Nee, die versnippering heeft met in het leven geroepen door te decentraliseren naar lagere overheden zonder eerst duidelijke afspraken te maken om de integraliteit van de dienstverlening te borgen. De fout ligt ergens anders dan bij de "vermarkting" maar de vermarkting krijgt hier wel de schuld. Dat is niet fair. Desondanks ben ik er ook van overtuigd dat marktwerking doormiddel van concessies geen haarlemmerolie is maar vooral een andere mogelijke manier om het zaakje geregeld te krijgen.

Ronaldussen schreef: De private bedrijven hebben deze lijnen in leven kunnen houden en zelfs op veel plekken de dienstregeling weten te verbeteren.

Ligt dat er niet eerder aan die spoorlijnen nu decentraal aanbesteed worden en er gewoon hogere eisen worden gesteld waaraan een inschrijver zich moet houden? Nijmegen - Roermond zou denk ik geen andere dienstregeling kennen als daar nu nog steeds de NS reed.

fogeltje schreef:Ligt dat er niet eerder aan die spoorlijnen nu decentraal aanbesteed worden en er gewoon hogere eisen worden gesteld waaraan een inschrijver zich moet houden? Nijmegen - Roermond zou denk ik geen andere dienstregeling kennen als daar nu nog steeds de NS reed.

Je bedoelt als onderdeel van HRN? NS kan ook inschrijven op decentrale lijnen en dan dienen zij net zo goed aan diezelfde eisen te voldoen.

Overigens is er ook extra geld naar regionaal treinvervoer gegaan, als I&M dat er in had gestoken, dan konden de eisen net zo goed omhoog gegaan zijn.

Het gaat natuurlijk niet alleen aan die eisen die worden gesteld bij aanbestedingen maar vooral ook om de vergoeding die er tegenover staat. NS blijkt gewoon niet tegen een te kleine vergoeding aan die hoge eisen te willen voldoen. De decentrale overheden hebben het geluk dat andere bedrijven dat wel aandurven.

En graag ook weer van die kartonnen kaartjes.

Ik ben het gedeeltelijk eens met de SP:

De private spoorbedrijven in ons land hebben gedaan wat de NS niet deed. Dit kwam doordat de regio's hier de macht over kregen, waardoor zij de NS konden straffen voor hun wanbeleid op de secundaire lijnen in de jaren '90.

Echter vindt ik dat als de NS het alleenrecht weer terugkrijgt, er ook wat aan het toezichtsysteem gedaan moet worden. Ik zie het zo:
- De NS verzorgt de treinen, in opdracht van een nationale OV-autoriteit
- De nationale OV-autoriteit onvangt de inkomsten van de mensen die met NS reizen, en geeft dit door aan de NS. De OV-autoriteit heeft echter leden (zoals Rover), die wanbeleid van de NS kunnen melden bij de OV-autoriteit. Indien wanbeleid geconstateerd wordt kunnen de inkomsten gekort worden.
- De Rijksoverheid en de provincies subsidieren de OV-autoriteit, en controleren deze. De Rijksoverheid betaalt voor een minimumbediening van stations (minimaal 2x/uur/richting, bepaalde regio's zoals de randstad meer), de provincies betaalt meer indien zij een hogere frequentie wenst.

Op deze manier blijft de NS scherp, maar kan er toch efficiënter gewerkt worden dan met 5 vervoerders.

Eerlijk gezegd denk ik dat de NS scherper wordt van concurrentie dan van een overheid die vandaag A wil en volgend jaar B.

Als ik kijk naar landen waar de nationale spoorvervoerder concurrentie heeft gekregen (Nederland, Duitsland, Zweden) dan zie je dat de spoorwegen daar een flinke verbeterslag hebben doorgemaakt terwijl landen waar het reizigersvervoer per spoor geen concurrentie heeft juist blijven wegzakken (België en Frankrijk).

Z2N,

Wat je even vergeet in dit verhaal is dat NS net zo goed een commercieel werkend bedrijf is, net als de vervoerders op het regionale spoor en in het streekvervoer. Helaas voor de nevenlijnen zag NS meer brood in het exploiteren van vastgoed of financiële diensten dan van de onrendabele spoortrajecten, ook in de situatie waarbij de provincie het spoorvervoer zou aanbesteden en NS dus vergoed zou worden voor zijn diensten in plaats van het slikken van de verliezen. Ook daar had NS destijds geen zin in. De voorwaarden die jij nu stelt zijn dus al aan NS voorgesteld en die heeft ervoor gekozen zich niet met de nevenlijnen meer te bemoeien, ook niet als mededingende partij bij aanbestedingen.

Ik zie ook niet helemaal in waarom het hebben van meerdere vervoerders op het spoor slecht of verkeerd zou zijn. Zou NS nog steeds het monopolie op spoorvervoer in Nederland hebben, dan was de lijn Dordrecht-Geldermalsen simpelweg opgeheven of in elk geval ingekort tot Gorinchem. Hoe het met de andere lijnen zit zou ik niet weten, maar ik vermoed een vergelijkbaar scenario.

Waarom toch die hang om alles weer onder de staat te voegen? Een groot deel van wat er misgaat in het openbaar vervoer (gekluns bij aanbestedingen, infrastructuur) is te wijten aan de staat zelf, of de door haar ingestelde toezichthouders.

Z2N schreef:- De NS verzorgt de treinen, in opdracht van een nationale OV-autoriteit

Het idee van een nationale OV-autoriteit vind ik zo gek nog niet, maar waarom zou dat geen toezichthouder voor meerdere bedrijven kunnen zijn?

Juist met een centrale regie (zorgdragend voor goede onderlinge aansluitingen, nationale kaartsoorten enz.) zou de 'versnippering' van het spoorwegnet door die meerdere vervoerders geen probleem meer zijn.

NS lijkt het niet voor elkaar te krijgen om te voldoen aan de wensen van regionale overheden. Op alle aanbestede lijnen, met slechts 2 uitzonderingen (Arnhem - Tiel en Sneek - Stavoren) rijdt nu minimaal 2x per uur een trein, op delen zelfs 4x. NS blijft nog steeds op allerlei plekken uurdiensten aanbieden, bijvoorbeeld tussen Lage Zwaluwe en Breda/Roosendaal en de sprinter tussen Sittard en Heerlen. Pas als NS gedwongen wordt (in de nieuwe concessie) gaat ze daar halfuurdiensten bieden. Regionale vervoerders lijken dus beter in staat om in te spelen op wensen van overheden (en reizigers), doordat ze flexibeler zijn en goedkoper. Dat zit enerzijds in de organisatiestructuur, anderzijds aan de grote macht van het rijdend personeel/de vakbonden bij NS. Met name dat laatste is maar heel moeilijk te veranderen.

Met name dat rijdende personeel. Die regionale vervoerders rijden vaak ook met kortere treinen maar vaker. Dat kan omdat een conducteur dan als extra machinist kan worden ingezet. Extra controlepersoneel is dan wel nodig maar dat komt wel goed door de hogere reizigersopbrengsten.

reisthijs schreef: Juist met een centrale regie (zorgdragend voor goede onderlinge aansluitingen, nationale kaartsoorten enz.) zou de 'versnippering' van het spoorwegnet door die meerdere vervoerders geen probleem meer zijn.

Kijk anders naar een land als Groot-Brittannië: daar is het OV heel erg duur (even van Londen naar de kust in Dover: 60 euro!). Een van de redenen die ik in SP-perspectief kan bedenken daarvoor is het feit dat alle 25 bestuursraden van alle 25 britse spoormaatschappijen zakken hebben die geld willen zien. En reken maar uit: een gemiddelde bestuursraad bestaat al snel uit zes leden, die allemaal ruim een ton verdienen. 6 X 100.000 X 25 = 15.000.000 euro dat niet in het spoor gestopt wordt.

Maar ook in andere landen waar het spoor geprivatiseerd is, zoals Duitsland, zijn treinkaartjes veel duurder. Daarentegen is met de trein reizen in niet-geprivatiseerde landen veel goedkoper: voor een rit Straatsburg - Mulhouse (141 kilometer, waarvan 123 met max. 200 km/h, 53 minuten reistijd) leg je 17,30 euro neer, dat is minder dan een enkeltje Amsterdam - Eindhoven! (ca. 110 kilometer in 1h23)

En met bovenstaande cijfers heb ik het over een rit die per TGV tijdelijk goedkoper is (echter nauwelijks sneller). Als je het over de regio Parijs gaat hebben, die qua reizigersaantallen beter te vergelijken is met Nederland, wordt het al helemaal goedkoop.

Ik weet dat de SNCF zijn regionale spoorlijnen jarenlang heeft ondergesneeuwd, na de komst van de TGV. Echter, in de komende vijf jaar werkt RFF (de Franse ProRail) keihard om het spoor weer zo veel mogelijk op orde te brengen. Ook de SNCF draagt hierin bij, naast het feit dat zij in de laatste 10 jaar ruim 1200 regionale treinen hebben aangeschaft!

Naar mijn mening is privatisering niet hét begrip voor de toekomst van het spoor, maar degelijk bestuur.

Je moet niet alleen naar de prijs kijken, je moet kijken of het waar voor je geld is.

Misschien zijn die tarieven in Frankrijk wel goedkoper, maar op de meeste spoorlijnen krijg je er amper wat voor terug! Neem nu Brest - Quimper, twee plaatsen in Bretagne die in omvang vergelijkbaar zijn met Nijmegen respectievelijk Venlo. Daar rijdt maar vijf keer per dag een trein, op vrijdag eentje meer. Dan is het absoluut geen aantrekkelijk vervoersmiddel voor mij. Ik ben als reiziger best bereid wat meer te betalen als ik daardoor twee of zelfs vier keer per uur de trein kan nemen :Y

Wil de SP de regionale vervoerders van het spoor of is het ze alleen maar te doen tegen aanbesteding.
Door regionale lijnen te integreren met het busvervoer zijn er goede oplossingen gekomen.

Wel is een punt dat railbedrijfjes niet te klein moeten zijn. Een enkel lijntje als Zwolle-Kampen of Almelo-Marienberg heeft als nadeel het beschikbaar zijn van voldoende reserve. Een dienst met twee stellen en een als reserve is dat al 50% extra.
Ook een Valleilijn zit al krap met een 5x Protos en een reserve stel plan V. Als er een zware klap komt en het stel uitvalt voor reparatie ben je je reserve al weer kwijt.
Zie Veolia Limburg: stel van de Heuvellandlijn na klapper terug naar fabriek en D-stel van Maaslijn als vervanging. Voor Maaslijn dan weer een Buffel van NS gehuurd. Nu kan NS nog bijspringen met Buffels maar dat zal ook een keer zijn afgelopen.

Regio's moeten dus wel als garantie eisen dat er voldoende materieel beschikbaar is om de dienst te kunnen garanderen.
Dit zou dus ook kunnen door de basis dienst en onderhoudsreserve beschikbaar te hebben. Met daarnaast een waakvlamovereenkomst met een leasebedrijf dat extra materieel kan leveren bij calamiteit of een grote vervoersvraag.

Daarnaast hou je nog een aantal (ex.) spoorlijnen die wel regionaal geëxploiteerd worden.
Zoetermeerlijn, Hofpleinlijn en straks Hoekse lijn. Ook daar is een betere intergratie ontstaan en een behoorlijke frequentieverhoging.

De OV-tarieven in andere landen zijn natuurlijk ook afhankelijk van de mate waarin de overheid (landelijk of regionaal) aan het OV meebetaalt, hetzij door directe subsidie van de kaartjes of door het verhuren van de infrastructuur onder de werkelijke kostprijs. Of de reiziger nu zelf het hele kaartje betaalt of dat de overheid daar een deel van meebetaalt, maakt voor de uiteindelijke uitgaven niet uit...

De tariefstuctuur kan ook anders zijn: in Zwitserland zijn abbonnementen heel goedkoop en in de UK kun je veel goedkopere kaartjes via internet bestellen. Dus dat een regulier enkeltje duur is in die landen zegt niet alles.

avl schreef:Wil de SP de regionale vervoerders van het spoor of is het ze alleen maar te doen tegen aanbesteding.
Door regionale lijnen te integreren met het busvervoer zijn er goede oplossingen gekomen.

Een combinatie van beide.
SP is vanaf het begin geen voorstander van aanbesteding geweest. Hiermee verlies je zeggenschap (en breek je een deel van de democratie af, de minister/gedeputeerde heeft weinig tot niks meer te zeggen, en kan dus ook niet meer ter verantwoording geroepen worden), winstmaximalisatie is het grootste en haast enige doel van private bedrijven, wat weer ten kosten kan gaan van de kwaliteit van de dienstverlening (toiletten, personeel), sociale veiligheid (geen tot weinig conducteurs/controleurs), veiligheid in het algemeen, en leidt tot versnippering van het spoorwegnet wat ernstige nadelige gevolgen kan hebben.

Met de visie van de SP over dit onderwerp ben ik het wel mee eens, maar dit specifieke plan (alles weer bij NS onderbrengen) vind ik wat minder.
Ik heb niks tegen regionale vervoerders. Zij zijn beter in staat om op de regionale vraag in te spelen, enbus/treinverkeer kan aan elkaar gekoppelt worden, en dat komt de reiziger echt wel ten goede.
Ik denk dat je met andere maatregelen al heel veel doelen kunt bereiken, en de nadelen die er nu zijn, voor een groot deel kunt oplossen. Het verplichte element van het aanbesteden zou moeten verdwijnen. Provincies/steden zouden zelf moeten beslissen of ze hun regionale spoorlijnen, busdiensten aanbesteden of niet. Daarnaast moeten zij de mogelijkheid weer krijgen om een eigen vervoersmaatschappij op te richten, en de diensten door dat bedrijf uit te laten voeren.
Verder zul je afspraken moeten maken dat de overgang tussen de vervoerders voor zo min mogelijk (liefst geen) overlast bezorgd voor de reizigers. Door te zorgen voor 1 nationaal inchecksysteem en poortjes/paaltjes te gebruiken, dubbele opstaptarieven afschaffen, en niet meer bij de andere vervoerder in hoeven te checken, zodat je de reis vlot en zonder omslachtig gedoe kunt volbrengen. Het systeem rekent automatisch de goedkoopste prijs, en rekent uit hoeveel km. de reiziger met welke vervoerder heeft gereisd.
De bedrijven zullen kostendekkend moeten werken, en hun winst voor een groot deel weer in hun eigen bedrijf investeren.

Juist NS toont zich nu koning in het beknibbelen op die punten die je noemt (toiletten, personeel op de stations) en druk bezig is om winst te maken. Al gaat die winst weer terug in de zak van de overheid.

Juist bij het afsluiten van een contract met een vervoerder, wat bij aanbestedingen gebeurt, heb je als aanbestedende overheid invloed op de vervoerder. Je kan afspreken hoe vaak treinen rijden, of er een controleur is, of er toiletten in de trein is, en wat de consequentie is als dat niet gebeurt (in boetes bijvoorbeeld). Als je dit soort dingen bij NS wil regelen gaat dat nu via de Kamer, met allerlei Hoogeveendiscussies tot gevolg.

Wubbo schreef:Juist NS toont zich nu koning in het beknibbelen op die punten die je noemt (toiletten, personeel op de stations) en druk bezig is om winst te maken. Al gaat die winst weer terug in de zak van de overheid.

Op dit moment wel ja. Maar discussies over personeel op de trein en toiletten zijn niet nieuw. Eerder waren het de private vervoerders die hier niet uit zichzelf in investeerden. De aanbestedende overheid eisten het niet, dus deden ze het niet.
Pas de laatste paar jaar is er eindelijk weer aandacht voor dit soort punten. Enkel dankzij flinke maatschappelijke druk, niet uit eigen beweging. Noch vanuit overheid, nog vanuit private vervoerders.

Juist bij het afsluiten van een contract met een vervoerder, wat bij aanbestedingen gebeurt, heb je als aanbestedende overheid invloed op de vervoerder. Je kan afspreken hoe vaak treinen rijden, of er een controleur is, of er toiletten in de trein is, en wat de consequentie is als dat niet gebeurt (in boetes bijvoorbeeld).

Dit zijn zaken die in de "oude" situatie ook mogelijk waren, daar heb je niet speciaal aanbestedingen voor nodig.
Het probleem is nu, dat je als burger geen enkele invloed hebt over wie de dienstregeling uitvoert, en als het misgaat, je er niemand op kan afrekenen. Wanneer de overheid weer direct "baas" wordt over de vervoersmaatschappij, kun je als burger de politici er op afrekenen, de kamer en provinciale staten kunnen minister/gedeputeerde ter verantwoording roepen, en die kunnen zich niet meer schuilen achter hun favoriete zinnetje "Daar gaan we niet meer over".
verder, als je de boel hebt aanbesteed, zit je er voor de komende tig jaar aan vast, dus ook aan het beleid, ook al is de politiek tot een ander inzicht gekomen. Als je als overheid er weer direct iets over te zeggen hebt, kun je (kleine) beleidswijzigingen al direct of in ieder geval snel doorvoeren. Dat lijkt mij ook in het belang van de reiziger.

Als je dit soort dingen bij NS wil regelen gaat dat nu via de Kamer, met allerlei Hoogeveendiscussies tot gevolg

Van mij hoef je het niet perse via NS te regelen (regionale lijnen), om de punten die ik in mijn voorgaande bericht heb genoemd.
Die Hoogeveendiscussies zijn iets van de laatste jaren, dankzij de populistische trent, gevoedt door de media, die er de laatste jaren gaande is. Maar die werden vooral gedomineerd door twee heren (CDA flip en charlie Aptroot). Als burger kun je hen hier bij de verkiezingen op afrekenen. Democratie is zo slecht nog niet :)