OV in Nederland

Fles schreef: Hoe belangrijk is de trein zelf dan nog, zeg maar.

Niet. Fyra wordt gezien als een marktproduct waar zoveel mogelijk rendement op gehaald moet worden. Niet als een openbaar vervoer-product.

Raymond schreef:Zitten er in de V250 eigenlijk wel reserveringsschermpjes?

Mag toch wel voor dat geld? Ze zitten zelfs in de ouwe IC-Berlin-rijtuigen, dus het moet kunnen.

Ik zie op deze panoramafoto geen displays...

Ik zie zo gauw ook geen plaatsnummers. Die lijken me op z'n minst wel handig denk ik zo...

De afdeling kaartjesverkoop loopt gewoon een paar maanden voor op de afdeling materieel. Het zal wel neerkomen op papiertjes op het raam plakken.

Fles schreef:

RoelZ1 schreef:Als je een reserveringsplicht hebt kan je gemiddelde bezettingen van 90% halen. Als je helemaal geen reserveringsplicht en geen yield-pricing hebt kan je gemiddelde bezetting bij een vaste uurdienst met vaste treinstellen niet eens boven de 50% uitkomen.

Dit is wel gefundeerd op een stevig puddingbed van modderige aannames he ;)

Zelfs al is het waar EN te onderbouwen wat je hier zegt, dan zou ik me als NS HiSpeed toch eens ernstig achter mijn oren krabben waar ik mee bezig was als alleen de tariefstructuur de helft van de klandizie bepaalt. Hoe belangrijk is de trein zelf dan nog, zeg maar.

Ok, even de bronnen:
- Samenhang in vervoer- en verkeerssystemen door Theo Schoenmaker, 2002
- Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, door Bert van Wee en Martin van Dijst, 2002
- Design and Control of Public Transport Systems door Hansen, Goverde, van Nes en Wiggenraad, 2008
- Advanced Transportation modelling and Network Design door Rob van Nes, 2008

Overigens ging het hier over een situatie waarbij het treinproduct (16x per dag een Fyra) een gegeven was en alleen het prijssysteem varieert. De bezettingen zijn daarnaast maximaal en afhankelijk van de vraag naar vervoer en de gemiddelde prijs. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over het absolute prijsniveau, maar over de verplichte reserveringen en de tariefdifferentiatie (yield pricing). Als de absolute prijzen te hoog zijn (waar het nu op lijkt) heb je niets aan deze hele theorieën omdat je toch niet aan je maximum komt en je al blij moet zijn met 50%. Als je die maximumpercentages niet haalt moet je dus de prijs verlagen.

Bij een fixed price en zonder treinbinding kan je niet boven de 50% komen omdat de drukste treinen dan overbezet zullen raken. Je kan natuurlijk wel nog meer reizigers krijgen, maar dan krijg je staanplaatsen en zelfs achterblijvers.

Bij yield-pricing kan je de reizigers al beter over de verschillende treinen spreiden, maar hou je de natuurlijke variatie (als er een feestje in Brussel is bijvoorbeeld, of als er een flinke groep reizigers aan komt en gewoon het verschil wat je niet kunt voorspellen zoals de papadag van Willem). De vuistregel voor deze natuurlijke variantie is 70%: als je een trein 70% vol plant zal de bezetting bijna nooit boven de 100% komen.

Bij zitplaatsreservering kan je natuurlijk zo ver gaan als je wilt. Daar kan je theoretisch elke trein 100% vol boeken, maar dat is financieel niet aantrekkelijk: je wilt altijd meerdere plaatsen over hebben zodat last-minute reizigers toch keuze hebben uit de meeste treinen.

Bart schreef:De afdeling kaartjesverkoop loopt gewoon een paar maanden voor op de afdeling materieel. Het zal wel neerkomen op papiertjes op het raam plakken.

Of zitplaatsreservering met vrije plaatskeuze :Y

Succes dan met het wegjagen van een niet-gereserveerde binnenlandse reiziger :pos:

RoelZ1 schreef:....yield pricing....

Er zit één belangrijke voorwaarde aan yield pricing en dat is maximale capaciteit. Bij de Benelux bepaalde de hoeveelheid zitplaatsen niet de maximale capaciteit van de trein. Bij de Fyra is dat wel het geval. Waar een Fyra dus geen hogere bezetting dan 100% kan kennen, kon de Benelux een capaciteit van wel 200% hebben.

Fles schreef:

RoelZ1 schreef:Als je een reserveringsplicht hebt kan je gemiddelde bezettingen van 90% halen. Als je helemaal geen reserveringsplicht en geen yield-pricing hebt kan je gemiddelde bezetting bij een vaste uurdienst met vaste treinstellen niet eens boven de 50% uitkomen.

Dit is wel gefundeerd op een stevig puddingbed van modderige aannames he ;)

Zelfs al is het waar EN te onderbouwen wat je hier zegt, dan zou ik me als NS HiSpeed toch eens ernstig achter mijn oren krabben waar ik mee bezig was als alleen de tariefstructuur de helft van de klandizie bepaalt. Hoe belangrijk is de trein zelf dan nog, zeg maar.

Het idee is natuurlijk dat je in de spitsperiodes zoveel "goedkope" reizigers weg kunt jagen dat je de treinlengtes kunt afstemmen op een gemiddelde drukte waardoor je netto zo efficiënt mogelijk geld verdient als vervoerder. Dat is niet hetzelfde als normaal openbaar vervoer nee. Dat klopt. Het is voor een marktpartij met winstmaximalisatie wel het meest mooie model om treinen te rijden. Hoe NS normaal rijdt is erg in-efficiënt maar wel goed voor de klanten.

Ronald schreef:Succes dan met het wegjagen van een niet-gereserveerde binnenlandse reiziger :pos:

En de Fyra is toch ook juist voor de binnenlandse reiziger bedoeld als ik het goed heb?

Ronald schreef: Fyra wordt gezien als een marktproduct waar zoveel mogelijk rendement op gehaald moet worden.

Door wie dan? Vooralsnog blijkt daar namelijk werkelijk helemaal niets van.

Door Hispeed en co. Daar is dat hele tariefsysteem op gebaseerd. Of het in de praktijk werkt is natuurlijk een tweede.

RoelZ1 schreef: Ok, even de bronnen:
- Samenhang in vervoer- en verkeerssystemen door Theo Schoenmaker, 2002
- Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, door Bert van Wee en Martin van Dijst, 2002
- Design and Control of Public Transport Systems door Hansen, Goverde, van Nes en Wiggenraad, 2008
- Advanced Transportation modelling and Network Design door Rob van Nes, 2008

Oh, momentje, ik trek ze even van de plank ;)

Ronald schreef:Door Hispeed en co. Daar is dat hele tariefsysteem op gebaseerd. Of het in de praktijk werkt is natuurlijk een tweede.

het zal wel aan mijn beperkte verstandelijke vermogens liggen, maar het is natuurlijk nogal aantrekkelijk om van andermans belastinggeld een leuk speeltje in het rond te laten rijden zonder enig levensvatbaar bedrijfsmodel. Oh ja wacht, daarvoor wordt de BNL opgeheven. Misschien kan Princess Tarmac beter de A16 laten verbreden dan. Kost nog meer geld *O*

Ik vind natuurlijk ook dat we als dank voor de miljarden die we als belastingbetaler er hebben ingepompt een levenslang gratis abonnement voor de Fyra mogen hebben natuurlijk. Voor wat hoort wat tenslotte :Y .

KM46 schreef:

Ronald schreef:Succes dan met het wegjagen van een niet-gereserveerde binnenlandse reiziger :pos:

En de Fyra is toch ook juist voor de binnenlandse reiziger bedoeld als ik het goed heb?

Ja maar als je een persoon bent zoals ik die bijna dagelijks Rotterdam - Schiphol moet reizen voor je werk wordt de Fyra steeds minder interessant met al die commotie rondom reserveringsplicht en steeds duurder wordende prijzen.
Mij hebben ze al weggejaagd. :neg:

. In 2009 werd er daar een toeslag van 7 euro gevraagd, maar de verwachtingen waren te optimistisch, en de toeslagen zijn daarna verlaagd.

Belangrijke elementen waren ook de lage frequentie en de hoge rituitval en slechte punctualiteitscijfers. Zo haal je geen reizigers binnen.

Overigens klopt het ook wat RoelZ1 zegt. Dat global prizingsystem is ook in de luchtvaart erg populair geworden, en een van de reden dat de prijzen voor een vliegticket zijn gedaald: de luchtvaartmaatschappijen hebben een veel hogere bezettingsgraad.

Dat dat niet meteen leuk is voor de reiziger, is evident, maar inherent aan het systeem. Het is echter aan de vervoerders om de tickets makkelijk verkrijgbaar te laten zijn, kortom de Fyra+Reservering gewoon uit de automaat te laten kunnen vissen op de dag zelf. :Y

jesse-cruzu schreef: Ja maar als je een persoon bent zoals ik die bijna dagelijks Rotterdam - Schiphol moet reizen voor je werk wordt de Fyra steeds minder interessant met al die commotie rondom reserveringsplicht en steeds duurder wordende prijzen.
Mij hebben ze al weggejaagd. :neg:

Voor een reis Schiphol - Rotterdam hoef je niet te reserveren. Je kan gewoon in de (ook internationale) Fyra gaan zitten met een NS-kaartje+Fyra toeslag. De reserveringsplicht en hogere prijzen geldt alleen voor internationaal vervoer.

Overigens heb ik me laten vertellen dat kaartjes rond het einde van de maand in de verkoop gaan...

KM46 schreef:En de Fyra is toch ook juist voor de binnenlandse reiziger bedoeld als ik het goed heb?

De internationale Fyra waar we het nu over hebben is er natuurlijk in de eerste plaats voor de internationale reiziger.

Amsterdam- Brussel is 215km. Reistijd Fyra is 2u01.
Gemiddelde snelheid is dan: 106 km/u. Dat is toch helemaal geen snelheid om HST tarieven voor te gaan vragen?
Eerder de snelheid van een goede IC.

Dan is Utrecht- Groningen met de s500 en een gemiddelde snelheid van 105 km/u net zo snel

De Fyra rijdt én deels om (de route via Roosendaal is korter dan de route langs Breda), rijdt over een van de meest inefficient ingedeelde spoorlijnen van Europa (lijn 25/27) en moet ook nog eens 5 kilometer lang op een spoorlijn rijden waar je slechts 50 km/u mag en altijd in de file staat.

Almere Centrum-Almere Buiten is in de dienstregeling 2012 75 kilometer per uur. (4 minuten over 5 kilometer)
Almere Centrum-Lelystad Centrum is in de dienstregeling 2013 108 kilometer per uur. (14 minuten over 25 kilometer)

Bee schreef:...meest inefficient ingedeelde spoorlijnen van Europa (lijn 25/27)...

Wat bedoel je daarmee? Te weinig wissels of een slechte dienstregeling? Qua infrastructuur is het gewoon een viersporig traject, op een boogje bij Mortsel na, dus waarom het inefficiënt zou zijn is me onduidelijk.