OV in Nederland

Ik kan alles lezen dus ik ging er van uit dat jij dat ook zou kunnen.

Siemens warns on late Eurostar delivery

Eurostar is counting on the passenger train services to expand its network out of London, by adding up to 10 destinations in four European countries over the next five years.
However, Siemens must first navigate through a difficult regulatory approval process as the Eurostar network is set to pass through four countries and a subsea tunnel.
“I admit we underestimated the complexity of the contract,” Roland Busch, head of Siemens’ infrastructure and cities division, told Süddeutsche Zeitung, the German daily newspaper, on Tuesday.
“The European railway control systems are like an old rag rug that we manufacturers are expected to turn into a Persian carpet,” he said.

Eurostar confirmed the slight delay, saying that first delivery was orginally due before the end of 2014 but that this had now slipped a few months. “We are still expecting delivery of most of the trainsets during 2015,” it said.
“It is fair to say there are still a number of technical issues but we are happy with the way the programme is progressing,” Eurostar said. Siemens is well advanced in building the carriages and is already putting six trains through testing.
The Eurostar order for 10 Velaro trains caused controversy in France as Eurostar became the first affiliate of SNCF, the French state operator, to order trains from a rival to France’s Alstom.
Eurostar is 55 per cent owned by SNCF, 40 per cent by the UK government and 5 per cent by SNCB, the Belgium state train company.

Siemens has also suffered a succession of delays on 16 new Velaro trains for Deutsche Bahn, the German rail operator. The German state-owned rail operator first placed an order in 2008, with delivery originally due to start in 2011. A German regulatory approval process for those trains will begin at the end of July but could take between four and 18 months to complete.

In its fiscal first quarter Siemens booked a €116m charge related to its high-speed rail business. Siemens is now set to book a larger charge on both the Valero train orders when it reports fiscal second-quarter results next week, because of the higher cost of integrating various safety systems and risk provisions in case of further regulatory delays.
As an example of the complexity of cross-border rail projects, Siemens said these Deutsche Bahn trains must be fitted with 23 attennae, plus another four on the roof, to be compatible with different national signalling technologies.
Deutsche Bahn in 2010 announced plans to run the new Siemens trains between London and Frankfurt, challenging Eurostar’s cross-Channel monopoly, but these plans were later delayed from 2013 to 2015.

Bee schreef: Overigens is er nog geen bericht dat NS Hispeed ook stopt, het is niet ontdenkbaar dat NS Hispeed in zijn eentje de Fyra gaat rijden.

NMBS heeft het samenwerkingsverband (nog?) niet opgeblazen. Ze willen alleen de V250 niet.
De V250 had een voorlopige toelating [tot eind januari] in Belgie. Twijfelachtig dat die verlengd wordt [soms zijn de lijnen daar wat korter] dus ook NS kan daar niet met die treinen rijden.

Na deze voor de V250 desastreuze persconferentie van de NVBS kan ik me niet voorstellen dat de NS zal besluiten de levering te willen laten voltooien. Het imago is zo ernstig beschadigd dat ze moeilijk aan het publiek kunnen aan verkopen dat ze vertrouwen houden in de V250 en fabrikant AnsaldoBreda. Ben benieuwd of ze toch nog een soort poging gaan doen met de 9 reeds afgenomen treinstellen.

Vrij complete lijst met facts uit de presentatie van Marc Descheemacker:
Het lijstje van Marc Descheemaecker:
- Veelvuldig last van waterindringing
- Roestvorming op een as van een trein met nog niet heel veel kilometers op de teller
- Hydraulische en elektrische kabels bevestigd aan de onderkant van de trein, waar het gevoelig is voor schade door ballast
- Afgerukte retourstroomkabel
- De monteurs konden hun gang gaan, iedere trein was afwijkend gebouwd
- De hoorn (veiligheidssysteem) was niet beschermd en werd onbruikbaar door sneeuw
- Het gebruikte remsysteem is ontworpen voor 160 km/h (en gepimpt voor de V250) en eigenlijk niet geschikt, ook niet gehomologeerd door UIC. In winterse omstandigheden is een lagere maximumsnelheid een vereiste omdat de remweg anders te lang zou worden (risico: inschattingsvermogen machinist)
- Een batterijbrand op de Watergraafsmeer, schroeiplekken zichtbaar in het rijtuig
- Van de 9 stellen die NS heeft afgenomen zijn er slechts twee beschikbaar voor testen. De rest: 2 onbeschikbaar ivm winterschade, 1 ivm brand, 1 door aanhoudende deurproblemen, 2 door problemen met de draaistellen en de laatste ivm tractieproblemen
- NedTrain werkt met een strafpuntensysteem. Bij meer dan 10 strafpunten op een treinstel mag het niet naar buiten. Onderzoek bij 4 bakken V250 leverde 1157 strafpunten op. Onderzoek bij tweede V250 leverde meer dan 2000 strafpunten op.

Mott McDonald:
- "The manufacturing quality is poor in many places"
- MM schat dat 17 tot 20 maanden nodig zijn om de trein goed rijdend te krijgen, MDS schat 20 tot 24 maanden. Dit alleen bij volledige medewerking AnsaldoBreda.
- Een revisie van een trein kan tot 2 jaar duren. Omdat iedere trein anders is gebouwd is onderhoud duur en kan revisie niet generiek worden aangepakt.
- Solvabiliteit AB is gekelderd van -3% (2003) tot -50% (2013). Ook solvabiliteit Finmeccanica niet goed.

Voorstel voor de toekomst:
- 8x per dag Brussel - Den Haag is te weinig. Inspanning NMBS om dit per september/oktober op te voeren naar 10x/dag, per december 12x/dag.
- Tijdens zomermaanden extra ICs Antwerpen - Roosendaal
- Studie naar IC Antwerpen - Eindhoven
- Thalys gevraagd: voer frequentie Amsterdam - Parijs op naar 12x per dag
- Eurostar gevraagd: start met studie verbinding Amsterdam - Brussel - Londen 2x per dag

Varia:
- O.a. Alstom en SNCF hebben input geleverd, zij waren verbaasd door keuzes van AB
- Er is een marktstudie gedaan naar vervangend materieel, maar dit is moeilijk te verkrijgen. Daarnaast is duidelijk geworden dat er ook vraag is naar een klassieke verbinding.

Als ik het lijstje met gebreken zo lees vraag ik me ernstig af of de veiligheid van de Fyra überhaupt nog wel gegarandeerd was.
Het geeft wederom ernstig te denken over de veiligheidscultuur in de spoorsector.

Ik vraag me ook af hoe het zo erg mis heeft kunnen gaan. Is dit een gevolg van de aanbestedingswetgeving? NS/NSH moest kiezen voor AB omdat zij het goedkoopste/gunstigste uit de bus kwam, als ik het goed begreep. Correct me if I'm wrong. Heeft AB dan dingen beloofd die niet waargemaakt konden worden? En kon NS niet anders dan voor hen kiezen? Konden deze problemen niet al van te voren aangekomen zien worden?

Leuk dat voorstel voor een trein Antwerpen - Eindhoven, maar ik vraag mij serieus af of zoiets überhaupt wel past ten oosten van Breda?

Wubbo, heb jij daar misschien zicht op?

Ardan schreef:Ik vraag me ook af hoe het zo erg mis heeft kunnen gaan. Is dit een gevolg van de aanbestedingswetgeving? NS/NSH moest kiezen voor AB omdat zij het goedkoopste/gunstigste uit de bus kwam, als ik het goed begreep. Correct me if I'm wrong. Heeft AB dan dingen beloofd die niet waargemaakt konden worden? En kon NS niet anders dan voor hen kiezen? Konden deze problemen niet al van te voren aangekomen zien worden?

Onvoldoende kwaliteitsborging lijkt mij. Van de dingen die genoemd worden zaten er een aantal bij het ontwerp al fout. Dat had een Nederlands/Belgische verificatie eruit moeten halen voor aanvang van de bouw. Volgens mij is trouwens ook de bodemplaat ontworpen voor materieel dat niet harder kan dan 140 km/h.

Je zou bijna gaan denken dat het Fyra-project doelbewust getorpedeerd is.

Bee schreef:Leuk dat voorstel voor een trein Antwerpen - Eindhoven, maar ik vraag mij serieus af of zoiets überhaupt wel past ten oosten van Breda?

Wubbo, heb jij daar misschien zicht op?

Ja, BetuweRoute. (Voor de cargo's)

- Foto's schade V250
- Presentatie NMBS inclusief foto's en problemen
- Persconferentie (video)

Via: http://forum.fok.nl/topic/1978838/4/25#127257531

WSM schreef:Als ik het lijstje met gebreken zo lees vraag ik me ernstig af of de veiligheid van de Fyra überhaupt nog wel gegarandeerd was.
Het geeft wederom ernstig te denken over de veiligheidscultuur in de spoorsector.

Nou, ik kan je verklappen dat er verschrikkelijk veel aandacht is voor veiligheid in de spoorsector. Enorm veel. Alleen denkt men de veiligheid te garanderen met veel regeltjes en veel papierwerk. Vaak ontstaat hier een kloof tussen praktijk en theorie waardoor men denkt veilig te zijn door maatregelen die in de praktijk weinig uitrichten op het gebied van veiligheid en dingen die je in de praktijk goed kunt tegenkomen worden niet opgepakt omdat men het simpelweg niet weet bij de mensen die daarover gaan.

Dan is er dus een gebrekkige veiligheidscultuur.
Door een overschot aan suffige regeltjes denken mensen zelf niet meer na.
In een gezonde veiligheidsomgeving heeft iedereen de _plicht_ om in te grijpen bij een onveilige situatie en worden mensen juist getraind om onveilige situaties en dito gedrag te herkennen en hier op in te grijpen indien nodig.
Ik vraag me ernstig af of dat hier gebeurd is.

NMBS presentatie over afschaffen Fyra. Een PDFje van 50 pagina's.

Leest wel lekker weg die pdf. Wat een faal verhaal. :X Ben benieuwd naar reactie van NSH. In ieder geval lijken de v250's voorlopig niet in België te komen. Overigens is er bij een falend product ook altijd iets mis geweest bij de opdrachtgever, niet alleen de opdrachtnemer treft blaam in deze.

Daar zit vast wel een kern van waarheid in, maar het is best frapant dat de documentatie voor kwaliteit in orde is maar het per stel nog wisselt vervolgens hoe dingen zijn afgewerkt. Dat neigt naar fraude.

Karl schreef:Leest wel lekker weg die pdf. Wat een faal verhaal. :X Ben benieuwd naar reactie van NSH. In ieder geval lijken de v250's voorlopig niet in België te komen. Overigens is er bij een falend product ook altijd iets mis geweest bij de opdrachtgever, niet alleen de opdrachtnemer treft blaam in deze.

Ik denk dat NSH niet anders kan dan de V250'jes terugsturen.
- De Belgen willen hem niet hebben op hun spoor. Dan zou je, als je uberhaupt verder zou willen met het treinstel, een stuk minder stellen nodig hebben.
- Als je uberhaupt door zou willen met de V250, dan zou hij eind 2014 op z'n vroegst, of in 2015 gaan rijden.
- De Belgen hebben ook serieuze twijfels geuit over de veiligheid van de V250. Als NSH besluit hiermee door te gaan, dan krijgen ze een hele beerput van negatieve PR over zich heen.

Het beste is waarschijnlijk om de frequenties van de IC-Brussel op te krikken en kijken of er wat tweedehands HSL-stellen beschikbaar zijn (heeft Virgin niet wat Pendolino's over na de verloren concessie?).
Daarna gewoon nieuwe opdracht uitschrijven. Als opdrachtgever heeft NS dan hopelijk geleerd dat goedkoop duurkoop is.
Daarnaast zou het mij niet verbazen als de afdeling marketing bij NS al heeft voorgesteld om bij nieuwe treinen het merk 'Fyra' te schrappen. Het is immers synoniem voor vertraging, defecte treinen op het spoor en onveilige treinen.

Ik ben benieuwd of de Italiaanse spoorwegen deze casus op de voet volgen. Zij krijgen immers binnenkort treinen van AnsaldoBreda voor hun nieuwe HSL-netwerk.

webguy schreef:Daar zit vast wel een kern van waarheid in, maar het is best frapant dat de documentatie voor kwaliteit in orde is maar het per stel nog wisselt vervolgens hoe dingen zijn afgewerkt. Dat neigt naar fraude.

Ik vind het daarnaast eigenlijk ongehoord dat je een presentatie houdt op basis van geheime stukken zonder die stukken prijs te geven. Het zo is wel heel makkelijk om met wat citaatjes even het hele project in de vuilemmer smijt, het is heel makkelijk om het op die manier erger te laten lijken dan het misschien wel is.

Bee schreef:Leuk dat voorstel voor een trein Antwerpen - Eindhoven, maar ik vraag mij serieus af of zoiets überhaupt wel past ten oosten van Breda?

Wubbo, heb jij daar misschien zicht op?

De spoorlijn tussen Mol en Herentals wordt in de toekomst geëlektrificeerd. Eventueel kan Infrabel de Belgische bovenleiding doortrekken naar Weert. Waardoor er geen capaciteit nodig is tussen Breda en Eindhoven.

http://www.flickr.com/photos/ijzerenrijn82/6679090225/
En als het echt moet kan er tot Weert gereden worden met MW41.

webguy schreef:Daar zit vast wel een kern van waarheid in, maar het is best frapant dat de documentatie voor kwaliteit in orde is maar het per stel nog wisselt vervolgens hoe dingen zijn afgewerkt. Dat neigt naar fraude.

Waar is daar en wat neigt naar fraude? Bedoel je dat de opstellers van de documentatie niet correct gehandeld hebben?

VIRM schreef:Het beste is waarschijnlijk om de frequenties van de IC-Brussel op te krikken en kijken of er wat tweedehands HSL-stellen beschikbaar zijn (heeft Virgin niet wat Pendolino's over na de verloren concessie?).

Daar kan je eerst aan gaan sleutelen... Sowieso qua toelatingen en beveiligingen en ook nog even wat in de elektrische installaties. Het beestje lust namelijk alleen maar 25 kV.. kan je nu dus weinig mee

Ik doelde hier op:

Matt MacDonald schreef:"The manufacturing quality of the trains as seen in Watergraafsmeer is
poor in many places. The quality varies between trainsets with the same
area being well finished on one set and poorly on another. Audit shows,
however, that the paperwork associated with the final build quality is
complete and of good quality. How this disconnect has occurred is not
understood and its investigation is outside the scope of this study. It is
possible that the system driven inspection regime and poor production
paperwork may have contributed to this.”

Fyra-fabrikant overweegt juridische stappen tegen België
Geplaatst op: vrijdag 31 mei 2013 22:40
Laatst bijgewerkt: vrijdag 31 mei 2013 22:42

De fabrikant van de Fyra-treinen, de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda, gaat juridische stappen nemen tegen de Belgische spoorwegen, de NMBS. Volgens AnsaldoBreda kloppen verwijten niet die de NMBS vrijdag maakte over de mankementen. .
De NMBS kondigde aan het contract voor de levering van Fyratoestellen te verbreken. Maar daar liggen volgens de treinbouwer geen technische redenen, maar andere redenen aan ten grondslag.
Lees verder | Dossier Fyra-problematiek | Meer nieuws over Fyra-problematiek

Ze zeggen alleen niet welke andere redenen er ten grondslag zouden liggen. Maar ja, zij vinden zichzelf ook betrouwbaar, dus als ze toch al aan het bedonderen waren kon dat er ook nog wel bij..

VIRM schreef:(heeft Virgin niet wat Pendolino's over na de verloren concessie?)

Virgin-stellen gaan over naar First na de afloop van de concessie.

Karl schreef:Waar is daar en wat neigt naar fraude? Bedoel je dat de opstellers van de documentatie niet correct gehandeld hebben?

Het komt vaker voor dat QA/QC-documenten worden afgetekend als zijnde in orde, maar dat vervolgens uit inspecties blijkt dat de kwaliteit van het geleverd werk niet aan de kwaliteitseisen voldoet.
Je zou dan op zijn minst je twijfels kunnen hebben over de kwaliteit van de kwaliteitsinspecties.
Daarnaast kan de klant ook eisen dat hij zelf site-inspecties bij de fabrikant mag uitvoeren. Of en of dat in voldoende mate is gebeurt kan je je dus ook afvragen.

Z2N schreef:

VIRM schreef:(heeft Virgin niet wat Pendolino's over na de verloren concessie?)

Virgin-stellen gaan over naar First na de afloop van de concessie.

Virgin heeft de aanbesteding succesvol aangevochten en op dit moment hebben ze dus niets verloren en First gaat geen concessie van Virgin overnemen, straighten up your facts please.