OV in Nederland

timtrein schreef:Wat feiten dan voor de liefhebber.

- De trein Stadskanaal is in 1953 niet opgeheven wegens materieelgebrek maar gewoon vanwege de kosten. Zie o.a. de NOLS-site. Het is ook niet logisch, als ze de lijn hadden willen blijven exploiteren dan waren ze klaar geweest met drie of vier Blauwe Engelen extra bestellen.

Zullen we de krantenartikelen uit die tijd (zijn óók hier op het forum terug te vinden) dan toch maar wat serieuzer nemen dan de NOLS - site, tenzij die NOLS site een officieel erkende autoriteit is.

timtrein schreef:Wat feiten dan voor de liefhebber.

- Er is al diverse malen gesproken over het opheffen van de lijn naar Roodeschool (vanaf Winsum), net als Almelo-Mariënberg en Sneek-Stavoren stond die altijd met stip bovenaan de lijst met onrendabele spoorlijnen. Het mag haast een wonder heten dat dat nooit gebeurd is, waarschijnlijk omdat er nog wat goederenvervoer reed en de Eemshaven (+spoorlijn) ook al in de planning zat. Du dat als vergelijkingsmateriaal gebruiken is heel wankel.

Ja bij NS weg en naar Arriva en die heeft het heel erg graag overgenomen, en praat elkens weer met de provincie om de consessie weer te mogen verlengen. Zou je toch niet doen als daar geen brood aan te verdienen is?

timtrein schreef:
- In de onderzoeken wordt gesproken over een mogelijke uursdienst in de daluren, als kostenbesparing. Daarbij moet je dan denken aan het tijdvak ruwweg 9.30-14.30 en na 18.30. Op zaterdag is die kans ook aanwezig, zondag rijdt overal natuurlijk een uursdienst.

Waar héb je het over? Welk onderzoek en waarom?

timtrein schreef: - Wat een belangrijk argument is dat vaak gemist wordt, is dat Stadskanaal en Veendam niet goed te vergelijken zijn. Veendam is vooral een woonplaats, die qua werk en voorzieningen behoorlijk op Groningen is gericht. Stadskanaal is veel meer een plaats op zich (met meer en uitgebreidere voorzieningen als hotel, bioscoop, ziekenhuis, meer winkels etc.) en _vervult_ ook een regiofunctie voor omliggende kleinere plaatsen. Daardoor is er een veel minder massale trek naar "de grote stad" Groningen. Je zien dat Stadskanaal zeker niet alleen op Groningen is gericht, maar ook op Emmen, Assen (en in mindere mate Winschoten en bijvoorbeeld Borger). Dus áls je al wat gaat doen, dan moet je het ook gelijk goed doen en de lijn naar Emmen doortrekken. Anders is het een dood eind waar héél veel geld in gaat voor zeer weinig rendement. Daar is ons geld heden ten dage veel te schaars voor.

Wat een rare argumentatie gebruik je. Ik kan je zeggen dat bij de fusie van het Refaja ziekenhuis in Stadskanaal met Hoogeveen én Emmen een van de zaken die is aangegeven door deze fusiegroep is dat het belangrijk is om tussen de 3 plaatsen hoogwaardig openbaar vervoer te hebben. Omdat de verwachting is dat mensne toch meer zullen moeten gaan reizen.

Daarnaast heeft Stadskanaal inderdaad nóg wel een sterke centrumfunctie. Voor het ziekenhuis is het bijvoorbeeld al belangrijk, maar ook bijvoorbeeld Lefier die haar hoofdkantoor graag centraal in het gebied zou willen plaatsen. Nu ligt de focus bij Gieten (En dat zou toch jammer zijn, om als je een streekfunctie hebt deze kwijt te raken omdat je niet verder kunt kijken dan je neus lang is.)

Ohja om flauwekul argumenten alvast voor te zijn er zijn genoeg andere bedrijven aan het oriënteren, maar ik verwacht dat ik niet alles hier hoef neer te zetten.

Dus gaan voor een spoorverbing, waarbij ik zelf de urgentie vooral zie om aangesloten te worden op Emmen én dan ook nog eens zo dat Hoogeveen bereikbaar wordt, dan kun je namelijk zomaar door naar de Hanzelijn. (Zie ook plannen prov Drenthe.)




kan ik hier ook een plaatje uploaden?

Sla je nou niet te veel door? Ik zie geen urgentie in de verbinding - ook niet naar Emmen. Maar ik denk wel dat een eventuele treinverbinding rendabel te exploiteren valt. Alleen de infrastructuur nog: dat is niet gratis, daar moeten de overheden best wel wat geld in steken. En een paar miljoen voor een nieuw spoor is een paar miljoen minder subsidie voor de voedselbank bijvoorbeeld. Dat is een politieke afweging ;)

Vinny schreef:Sla je nou niet te veel door? Ik zie geen urgentie in de verbinding - ook niet naar Emmen. Maar ik denk wel dat een eventuele treinverbinding rendabel te exploiteren valt. Alleen de infrastructuur nog: dat is niet gratis, daar moeten de overheden best wel wat geld in steken. En een paar miljoen voor een nieuw spoor is een paar miljoen minder subsidie voor de voedselbank bijvoorbeeld. Dat is een politieke afweging ;)

Dank je :D

Nou, laat me die krantenberichten dan maar zien, ik heb ze niet en weet ook niet waar ik ze moet zoeken.
Opheffing van de treindienst wegens materieelgebrek ken ik alleen van de NOLS-lijn Stadskanaal-Assen.

De enige reden dat Arriva aan de regionale spoorlijnen verdient is omdat de Provincie dik geld bijlegt. Alleen de lijn naar Leeuwarden is een ander verhaal, die draaide ten tijde van de overname door NoordNed ongeveer quitte. Die lijn is meegegaan om een aaneengesloten geheel van zes noordelijke lijnen te krijgen. Arriva rijdt de tweede sneltrein op Gn-Lw bijvoorbeeld voor eigen rekening. Voor de treindienst Groningen-Veendam krijgt Arriva van de provincie 4,1 miljoen per jaar (prijspeil 2008). Bron:
http://www.provinciegroningen.nl/filead ... 08-019.pdf

Welk onderzoek ik bedoel? Het onderzoek van de Provincie naar de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal. Ik weet zo niet waar dat onderzoek online staat.

Trouwens over rare argumentatie gesproken (jouw woorden), een spoorlijn Stadskanaal-Groningen draagt op geen enkele wijze bij aan OV naar Emmen en Hoogeveen. Bedrijven die kijken naar OV zijn met een vergrootglas te zoeken hier in de regio, dat speelt alleen in de stad Groningen, in het 'ommeland' nauwelijks.

Je laatste opmerking laat ik geheel voor eigen rekening.

Voor de treindienst Groningen-Veendam krijgt Arriva van de provincie 4,1 miljoen per jaar (prijspeil 2008). Bron:

Interessant, best veel geld namelijk. Hoeveel geld zou de provincie aan de exploitatie van een vergelijkbare busdienst kwijt zijn geweest?

Met termen als flauwekul kom je niet ver, Willem GN. Das niet prettig discussiëren. Het blijft lastig een vervoersconcept te bedenken wat de plaatsen goed ontsluit gezien de lintbebouwing :) bij Stadskanaal.

Geen idee Vinny, maar de provincie Groningen legt per jaar zo'n 37 miljoen bij de busexploitatie (en Drenthe 20 miljoen). Deel dat door het aantal buslijnen en je hebt een globaal beeld :)
Arriva krijgt in totaal zo'n 14,5 miljoen voor het treinvervoer in Groningen.

Ik denk dat je redenering nog wel eens kapot kan vallen, timtrein.

Elke lijn kent een andere zwaarte qua tijdsduur en hoeveelheid ritten en dus ook een andere hoeveelheid kosten.
Daarnaast heb je nog het verschil tussen de 4 groningse vervoerders, ze zullen vast niet allemaal even duur zijn per uur.

Wel denk ik dat een trein duurder is dan die qliner die er eerst reed.

Daarom schreef ik ook: globaal beeld...
Je moet voor heel GD het aantal dru's weten en dan het aantal uren voor de betreffende lijn berekenen.
Overigens gaat dit alleen over de (H)OV-lijnen, niet over de kleinschalige concessies. Dus je hebt eigenlijk alleen maar met Qbuzz te maken, en misschien 1% Arriva voor de drie Qliners, voor zover ze op Gronings grondgebied rijden. Dat is dus niet interessant voor het beeld.

Trouwens, veel verschil zit er niet in de vervoerders - bij de gunning van GD zaten alledrie de vervoerders bijna op dezelfde prijs. En alledrie aardig hoger dan het toenmalige budget, daarom heeft de gunning toen zo lang geduurd.

timtrein schreef:Daarom schreef ik ook: globaal beeld...
Je moet voor heel GD het aantal dru's weten en dan het aantal uren voor de betreffende lijn berekenen.
Overigens gaat dit alleen over de (H)OV-lijnen, niet over de kleinschalige concessies. Dus je hebt eigenlijk alleen maar met Qbuzz te maken, en misschien 1% Arriva voor de drie Qliners, voor zover ze op Gronings grondgebied rijden. Dat is dus niet interessant voor het beeld.

Trouwens, veel verschil zit er niet in de vervoerders - bij de gunning van GD zaten alledrie de vervoerders bijna op dezelfde prijs. En alledrie aardig hoger dan het toenmalige budget, daarom heeft de gunning toen zo lang geduurd.

Ik doelde meer op het volgende:
Qbuzz
Taxi de Grooth (kleine bus + servicebus)
Taxi Nuis (taxibus)
Taxi Van Dijk (kleine bus + servicebus)

deze bedrijven hebben vast niet allemaal dezelfde kosten.

Niet dat het erg relevant is voor deze discussie, maar De Grooth en Van Dijk rijden volgens mijn (niet zo recente) waarnemingen in de drukke uren beide ook met een 12-meterbus (lijn 70 resp. lijn 45). Ook voor UVO geldt wellicht zoiets.

timtrein schreef:Geen idee Vinny, maar de provincie Groningen legt per jaar zo'n 37 miljoen bij de busexploitatie (en Drenthe 20 miljoen). Deel dat door het aantal buslijnen en je hebt een globaal beeld :)
Arriva krijgt in totaal zo'n 14,5 miljoen voor het treinvervoer in Groningen.

Je moet het ook in verhouding zien naar de realisering van het aantal gemaakte reizigerskilometers. Zou best kunnen zijn dat de provincie relatief best veel geld kwijt is voor de treintak naar Veendam, maar er worden veel meer reizigerskilometers mee gefaciliteerd dan met een willekeurige buurtbus :)

groningen schreef:Ik denk aan een passeerplek rond Bareveld.

Als je bij Wildervank zou passeren, heb je bij Bareveld geen passeerpunt nodig. Ook als je bij Veendam passeert, zou je denk ik Stadskanaal wel halen zonder te hoeven passeren.

Is dan al duidelijk waar nieuwe stations komen?
Wildervank - Stadskanaal Ziekenhuis - Stadskanaal Centrum - Nieuw-Buinen?

Dan moeten ze die bocht bij Bareveld wel wat verruimen vind ik, dat gaat nml ook ten koste van snelheid. En een station Stadskanaal Ziekenhuis zou ik persoonlijk veranderen in Noord.

waldo79 schreef:Met termen als flauwekul kom je niet ver, Willem GN. Das niet prettig discussiëren. Het blijft lastig een vervoersconcept te bedenken wat de plaatsen goed ontsluit gezien de lintbebouwing :) bij Stadskanaal.

Dank je voor je feedback. :@

Is dit idee al eens langs gekomen?

http://www.dorpsblad.com/?p=18260



Ik heb het idee dat de verschillende projecten elkaar wel eens erg nodig kunnen hebben. Samenwerken? :pos:

Ik vraag mij af of het idee voor de spoorlijn tussen Emmen en Meppen bekend is bij de Duitsers en hoe groot de vraag precies is. De bus Emmen - Meppen v.v. rijdt nu drie ritten per dag.

Dan kan je misschien toch wel gemiddeld 2 reizigers per trein halen.

Bee schreef:Ik vraag mij af of het idee voor de spoorlijn tussen Emmen en Meppen bekend is bij de Duitsers en hoe groot de vraag precies is. De bus Emmen - Meppen v.v. rijdt nu drie ritten per dag.

Zelf een beetje het nieuws volgen is niets mis mee (A)

http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/onderzo ... men-meppen

http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/coevord ... rsonentrei

en ja wat ik al eerder opmerkte beetje meer samenwerken en er is ineens heel veel meer mogelijk.

tweede link is een 404-tje

Lijkt me beter om eerst even het animo te checken bij onze oosterburen voordat we wederom op bijna dezelfde plaats weer een spoorlijn tot de grens openen zonder dat die ooit wordt doorgetrokken.

Op marktdagen (vrijdagen) in Emmen zijn er in ieder geval wel genoeg Oosterburen aanwezig, maar daar houdt het ook wel op.

Er is in de onderzoeken tot nu toe alleen een station gepland in Wildervank en Stadskanaal. Als het station Stadskanaal toch op het Philipsterrein komt dan zal de discussie vanzelf wel komen of er in Noord ook nog een station moet komen.
Overigens wordt dat nog wel een puntje, want de exploitatiemodellen gaan uit van doortrekking van de bestaande Veendamdienst. Die keert nu in 10 minuten in Veendam, dus met één compositie extra heb je 40 minuten rijtijd om Stadskanaal te bedienen. Uitgaande van ongeveer 15-16 minuten rijden naar Stadskanaal, inclusief stop in Wildervank, heb je dus 8 tot 10 minuten keertijd in Stadskanaal (-noord). Wil je door naar Philips dan red je dat al niet in die tijd (voor een kering staat geloof ik minimaal 4 minuten). Met nog een extra stop (in Noord en bij Philips) red je dat helemaal niet. Dan wordt je exploitatie dus ineens twee keer zo duur... au.

Boog Bareveld is trouwens ooit (1910) ontworpen voor 60 km/h. Of 'ie met maatregelen ook met 80 km/h of zelfs nog harder te berijden is durf ik niet te zeggen, dan moet je de boogstraal weten en er wat berekeningen met verkanting op los laten. 80 zal nog wel willen schat ik, maar daarboven?
Die boog 'even' verruimen kun je vergeten, tenzij je een compleet nieuwe spoordijk van 5 meter hoog wil aanleggen, met een nieuwe brug over het Stadskanaal en de K.J. de Vriezestraat (die wordt nu aangepast) én de N33 wil bouwen. Oja, en wat huizen afbreken en dat soort dingetjes. De miljoenen vliegen over tafel ;)

Waar kun je de onderzoeken ook lezen?

timtrein schreef: Boog Bareveld is trouwens ooit (1910) ontworpen voor 60 km/h. Of 'ie met maatregelen ook met 80 km/h of zelfs nog harder te berijden is durf ik niet te zeggen, dan moet je de boogstraal weten en er wat berekeningen met verkanting op los laten. 80 zal nog wel willen schat ik, maar daarboven?
Die boog 'even' verruimen kun je vergeten, tenzij je een compleet nieuwe spoordijk van 5 meter hoog wil aanleggen, met een nieuwe brug over het Stadskanaal en de K.J. de Vriezestraat (die wordt nu aangepast) én de N33 wil bouwen. Oja, en wat huizen afbreken en dat soort dingetjes. De miljoenen vliegen over tafel ;)

Het bestaande moet sowieso vervangen worden en een spoordijk hoeft lang niet zo duur te zijn. Daarbij staan er bij verruiming geen huizen te dicht op het spoor (heel misschien een stuk erf op de KJ de Vriezestraat) en je kunt spoor ook kantelen toch? Een nieuw bruggetje is ook sowieso wel nodig vanwege de niet zo goede staat van de bruggen over het traject.