OV in Nederland

'Tis wel een provinciehoofstad. Waarschijnlijk de sufste van het land, maar toch. Denk niet dat je het kan maken die met een intercity over te slaan. Da's een politieke strijd die je niet moet willen, want je geeft de provincie Drenthe dan wel een enorme middelvinger. Geen IC-verbinding met de rest van het land zal Assen een behoorlijke economische klap geven, alleen al door het beeld dat het oproept.

Mee eens, en ik denk ook niet dat ze er in Groningen blij mee zullen zijn. Er werken namelijk behoorlijk veel stad-Groningers in Assen, en dan heb ik het nog niet over de regiovisie Groningen-Assen, waarin ook afspraken gemaakt zijn omtrent bereikbaarheid. Tenslotte heb je in Assen natuurlijk nog de TT, een evenement dat vast ook de nodige treinreizigers trekt.

Ik vind het voorstel van Z2N wel de moeite van het onderzoeken waard, op die manier haal je de meeste bottlenecks uit het traject, zonder al te veel nieuw spoor aan te leggen.

Cpt.Iglo schreef:Mee eens, en ik denk ook niet dat ze er in Groningen blij mee zullen zijn. Er werken namelijk behoorlijk veel stad-Groningers in Assen

Dacht ik ook aan, maar op zich rijden er binnenkort extra sprinters tussen Groningen en Assen. Met 6 treinen in het uur kan de IC voor die vervoersstroom wel weg, die stops in Haren en Europapark kunnen de forenzen vast wel mee leven. Maar goed, alsnog vind ik dat de IC gewoon in Assen moet blijven stoppen.

Ik vind het voorstel van Z2N wel de moeite van het onderzoeken waard, op die manier haal je de meeste bottlenecks uit het traject, zonder al te veel nieuw spoor aan te leggen.

Eens, goed plan om nader te onderzoeken :)

Assen wordt door iljitisch wat onderschat. De plaats zelf is niet heel erg groot en het station is zeker niet het drukste van het land (zal rond de 10.000 reizigers per dag bungelen vermoed ik), maar het is wel een hele belangrijke centrumstad voor Drenthe en een deel van Friesland en heeft een aanzienlijk achterland. Ik denk dat de leefbaarheid van de regio serieus inboet als je daar niet meer met de intercity stopt.

Bovendien denk ik niet dat je vrienden maakt met de Drenthenaren als ze de enige IC-stop in hun provincie kwijtraken.

Als je van de stoptrein Groningen-Zwolle een IR maakt die doorrijdt naar de randstad dan denk ik dat het effect heel erg mee zal vallen. Zeker als de frequentie zeven dagen per week van 's ochtends vroeg tot 20.00 klokvast 2 keer per uur is. Wellicht zou je tussen Assen en Groningen nog een trein inleggen zodat je op 4 keer per uur uitkomt. Beter dan het tramplan (waar 6 trams per uur over de route werden ingetekend).

Er komen al zes treinen te rijden tussen Groningen en Assen in de toekomst:

Extra treinen Groningen-Assen

Het treinverkeer tussen Groningen en Assen neemt de komende jaren toe. Daarom worden vanaf 2016 twee extra pendeltreinen ingezet in de spits op het traject tussen Groningen en Assen. Het totaal aantal treinen in de spits komt dan op zes treinen per uur per richting. Het is de bedoeling dat deze treinen gaan stoppen op alle tussengelegen stations. Daarmee behoudt de reguliere Sprinter Groningen-Zwolle zijn snelheid en dus zijn aantrekkelijkheid.

Voor deze extra pendeltreinen moet in Assen een keerspoor worden aangelegd. Verder wordt nog onderzoek gedaan naar de spoorwegveiligheid op het traject.

bron: www.groningenbereikbaar.nl

Het plan om 6 sprinters per uur te hebben tussen Groningen en Assen gaat bij mijn weten al gewoon door met ingang van de dienstregeling van 2016. Aparte IR/IC om Assen met de randstad te verbinden, los van de IC vanuit Groningen, lijkt me niet levensvatbaar.

edit: dat krijg je dus als je de waarschuwing 'er is een nieuw bericht' negeert. zie bovenbuurman dus

Het overslaan van Assen vind ik een beetje vreemd. Het heeft een erg groot achterland. Je kunt beter Weert overslaan door de Maastricht-IC's ('s avonds en in het weekend stoppen de Maastricht-IC's wel in Weert, aangezien de Heerlen-IC's niet rijden) en Almelo overslaan door alle IC's. Weert en Almelo hebben minder achterland dan Assen en de IC-stationsdichtheid ligt in het noorden al veel lager dan in het oosten en zuiden.

Erno-BE schreef:Het overslaan van Assen vind ik een beetje vreemd. Het heeft een erg groot achterland. Je kunt beter Weert overslaan door de Maastricht-IC's ('s avonds en in het weekend stoppen de Maastricht-IC's wel in Weert, aangezien de Heerlen-IC's niet rijden) en Almelo overslaan door alle IC's. Weert en Almelo hebben minder achterland dan Assen en de IC-stationsdichtheid ligt in het noorden al veel lager dan in het oosten en zuiden.

Als je Almelo uit de dienstregeling haalt moet je extra treinen in gaan leggen en dat kost alleen maar extra geld. Ook heeft Almelo nog best wel een achterland, als je kijkt hoe druk de bussen 's ochtends zijn.

Almelo heeft heel Noord-Oost Twente als achterland.


EDIT: Zullen we maar weer teruggaan naar snelle treinen tussen Zwolle en Groningen, die in Zwolle dan weer aansluiten op een trein naar Almelo .

Welke aanpassingen aan de infrastructuur zijn eigenlijk noodzakelijk om op het spoor 200 km/u te kunnen rijden? Zoals ik het uit diverse bronnen heb begrepen gaat het in ieder geval om:
- het opheffen van alle gelijkvloerse overwegen
- de komst van een ander beveiligingssysteem
- het aanpassen van de bovenleiding.

Nu heb ik begrepen dat er meer aanpassingen nodig zijn. Ook de fundering zou in z'n geheel moeten worden verstevigd. Ook zouden de spoorbanen verder van elkaar gelegd moeten worden, omdat de luchtdrukverschillen bij elkaar passerende treinen anders te groot worden. Klopt dat? En klopt het dat stations waar de trein met 200 km/u niet stopt, grondig moeten worden aangepast? Ik ben benieuwd of iemand een overzicht van alle aanpassingen kan geven.

Stations zullen inderdaad moeten worden aangepast indien je 200 kilometer per uur wil rijden, aangezien je niet met die snelheid langs een perron wil scheuren. Om die reden is bijvoorbeeld station Dronten viersporig aangelegd terwijl dat op dit moment nog niet zo heel erg nuttig overkomt. Voor Zwolle - Groningen zal dat vooral een aanpassing van station Beilen betekenen.

Het lijstje hierboven klopt wel aardig ja. Formeel moet de spoorafstand wat verruimd worden maar dat is meer regelgeneuzel dan echt nuttig. Treinen voor snelheid zijn niet voor niets aerodynamisch ontworpen. Of de fundering moet worden aangepast hangt van de situatie af. Maar ga er maar vanuit dat dat alleen hoeft als er ook bij lagere snelheden al bodemproblemen zijn. Gelukkig zijn we niet van plan om 200 km/h tussen Woerden en Alphen te rijden.

En hoe zit het met de bovenleidingspanning? Ik neem aan dat 12 bakken redelijk vlot op laten trekken naar 200 de nodige stroom zal kosten. Als je dan op een tweesporig trajekt naar 25 kV wilt dan kan je daar gelijk niet meer met gewoon materieel rijden.

Nu zou dat vanaf Meppel richting Groningen te doen zijn omdat je daar alleen nog een paar sprinters voor 25 kV geschikt zou hoeven te maken, maar wellicht dat het vrachtvervoer dan in de problemen zou kunnen komen.

Zwolle - Almere en schiphol/Hoofddorp - Den Haag Laan van NOI (met wellicht een onderbreking bij Leiden) zou misschien ook naar 25 kV te brengen zijn met wat goede wil. In principe zou je eigenlijk overal waar 4 sporen liggen er 2 op 25 kV willen zetten.

Zl - Lls en Asb - Ut waren er al op voorbereid toch?

Ja.'

Ook de Salland-Twentetunnel is voorbereid.

Euh, daar hangt toch niet eens bovenleiding

Dat de tunnel is voorbereid op bovenleiding is wel duidelijk (gemiste kans dat die niet meteen is opgehangen, maargoed), maar of dat ook voor 25 kV-bovenleiding is durf ik echt niet te zeggen.

Hij is juist voor 25kv voorbereid :D

Ardan schreef:Zl - Lls en Asb - Ut waren er al op voorbereid toch?

Overal waar B4 bovenleiding systemen zijn aangebracht zijn 25 kV ready. Wd - Ut valt hier ook onder trouwens.

Edit: Misschien idee om in Hobby forum het niet 200 km/h Zl - Gn verder te bespreken in een afgesplitst topic?