OV in Nederland

Vervolging machinist voor ongeluk Stavoren
Geplaatst op: maandag 11 april 2011 22:55
Laatst bijgewerkt: maandag 11 april 2011 22:56

Een machinist die vorige zomer betrokken was bij het treinongeluk in Stavoren, wordt vervolgd.

Het Openbaar Ministerie zegt dat het ongeluk mogelijk door nalatigheid van de 59-jarige man is veroorzaakt. Hij zou de veiligheid van mensen en goederen in gevaar hebben gebracht.
Lees verder

Om even het geheugen op te frissen: De machinist die vervolgt gaat worden, was pilot op de trein en moest de ter plaatse onbekende Italiaanse machinist piloteren (begeleiden). Als pilot ben je volledig verantwoordelijk voor het handelen van de machinist die je moet begeleiden en moet je je van tevoren op de hoogte stellen over hoe je de trein tot stilstand kunt brengen, zodat je kunt ingrijpen als het misgaat.

Eigenlijk heb ik het idee dat er meer kanten aan het verhaal zitten, want ik heb ooit ergens een interview met de betrokken machinist gelezen en die vertelde dat er in de cabine teveel Italiaanse medewerkers aanwezig waren, die veel vroegen en waarmee niet of nauwelijks te communiceren viel omdat ze geen of alleen gebrekkig Engels spraken waardoor de pilot werdt afgeleid. Verder was geloof ik de hele situatie ter plaatse veranderd en ontbraken er snelheidsverminderingsborden.

Dexter schreef:Om even het geheugen op te frissen: De machinist die vervolgt gaat worden, was pilot op de trein en moest de ter plaatse onbekende Italiaanse machinist piloteren (begeleiden). Als pilot ben je volledig verantwoordelijk voor het handelen van de machinist die je moet begeleiden en moet je je van tevoren op de hoogte stellen over hoe je de trein tot stilstand kunt brengen, zodat je kunt ingrijpen als het misgaat.

Eigenlijk heb ik het idee dat er meer kanten aan het verhaal zitten, want ik heb ooit ergens een interview met de betrokken machinist gelezen en die vertelde dat er in de cabine teveel Italiaanse medewerkers aanwezig waren, die veel vroegen en waarmee niet of nauwelijks te communiceren viel omdat ze geen of alleen gebrekkig Engels spraken waardoor de pilot werdt afgeleid. Verder was geloof ik de hele situatie ter plaatse veranderd en ontbraken er snelheidsverminderingsborden.

Okay, dat kan ik nog wel begrijpen. Maar is het in dat geval niet de taak van de pilot om de trein stil te zetten vanwege een inherent onveilige situatie?

Dat klopt, dat is ook zijn taak en verantwoording. Maar wat ik hiermee wil zeggen, is dat het een stuk ingewikkelder wordt als er 5 Italianen in een kleine cabine om je heen druk staan te doen, aan je mouw trekken en dingen vragen terwijl ze geen Nederlands en amper Engels spreken en dan ook nog blijkt dat de plaatselijke situatie is veranderd.

Ik weet natuurlijk zelf ook niet wat er precies gebeurt is, maar ik kan me zo indenken dat er meer heeft gespeeld...

deadlock schreef:Okay, dat kan ik nog wel begrijpen. Maar is het in dat geval niet de taak van de pilot om de trein stil te zetten vanwege een inherent onveilige situatie?

Zo van "Kinders, papa gaat NU de trein stil zetten als jullie niet ophouden met jengelen " ?

Oh dat is een goeie Fles, werkt dat ook bij discotreinen en treinen met voetbalsupporters?

"Rampen" zoals deze gebeuren vaak door een keten van fouten, dus d'r zullen vast wel meerdere factoren zijn geweest. Een zal de taal geweest zijn. Ik kan me ook voorstellen dat reflectorbordjes en seinen lastiger te zien zijn als er lichten in de cabine aan staan. Als je er niet vaak komt en het bordje dat je verwacht er niet staat en je bent afgeleid dan is de kans op zoiets als dit opeens veel hoger.

Er was vast een hoop mis en een hoop afleiding, maar het is toch bekend dat dit spoor op een gegeven moment ophoudt.

Ik snap ook niet waarom er een Italiaanse machinist achter het "stuur" zat terwijl er ook een Nederlandse aanwezig was.

Het voordeel van een rechtszaak is in elk geval dat de onderste steen boven komt.

De pilot heeft wel baanvakkennis als het goed is, maar geen rijbevoegheid op die specifieke materieel soort. Een pilot kan niet bevoegd zijn op alle materieeltypes, en waarschijnlijk heeft elke werktrein z'n eigen specifieke handleiding. Voor die 5 a 10x per jaar dat de trein wordt ingezet loont het dan niet om zo iemand op te leiden.

iljitsch schreef:Er was vast een hoop mis en een hoop afleiding, maar het is toch bekend dat dit spoor op een gegeven moment ophoudt.

Ja, maar waar houdt het spoor op, dat is de grote vraag. Er staan geen grote borden langs het spoor dat het spoor eindigt, zoals wel langs de weg het geval is. Je krijgt alleen een snelheidsverminderingsbord of een lichtsein te zien dat een snelheidsverlaging aangeeft, maar het bordje dat aangeeft dat het spoor eindigt staat pas op het stootjuk.

Als je daar dagelijks komt is het gesneden koek, maar als je daar nooit komt en de situatie is veranderd en het is donker en je wordt door een aantal gebrekkig Engels sprekende drukke mensen afgeleid, wordt het een ander verhaal.

iljitsch schreef:Ik snap ook niet waarom er een Italiaanse machinist achter het "stuur" zat terwijl er ook een Nederlandse aanwezig was.

Dat zit als volgt: De Italiaanse machinist bestuurd zijn eigen werktrein, maar heeft geen wegbekendheid op het Nederlandse spoornet. De Nederlandse machinist moet hem daarom begeleiden en aanwijzingen geven. De Nederlandse machinist heeft echter zelf geen materieelbekendheid op de Italiaanse werktrein en mag die daarom niet zelf besturen.

Het is ongeveer hetzelfde principe als een loods die een buitenlandse schip een Nederlandse haven in begeleid.

Dexter schreef:Ja, maar waar houdt het spoor op, dat is de grote vraag. Er staan geen grote borden langs het spoor dat het spoor eindigt, zoals wel langs de weg het geval is. Je krijgt alleen een snelheidsverminderingsbord of een lichtsein te zien dat een snelheidsverlaging aangeeft, maar het bordje dat aangeeft dat het spoor eindigt staat pas op het stootjuk.

Als je daar dagelijks komt is het gesneden koek, maar als je daar nooit komt en de situatie is veranderd en het is donker en je wordt door een aantal gebrekkig Engels sprekende drukke mensen afgeleid, wordt het een ander verhaal.

Tja, maar uiteindelijk is de reden dat die Nederlander op die trein zit om te zorgen dat er op tijd geremd wordt aan het eind van het spoor, dus je dan laten afleiden terwijl je met honderden tonnen met een remweg van hier tot overmorgen onder je kont op dat stootblok afraast is niet echt slim. Ik neem ook aan dat dat de reden is dat-ie vervolgd wordt.

Blijft natuurlijk over het feit dat we geacht worden beveiligingssystemen te hebben tegen dit soort afloop.

Reguliere treinen hebben die beveiligingssystemen ook maar werktreinen niet (geen ATB-NG in ieder geval, wat er daar gebruikt wordt).

En het spoor is ook buitendienst tijdens dit soort ritten, dus opzich hoeft dat ook niet. De kosten voor zoiets zijn hoog en ingewikkeld bij werkzaamheden omdat je dingen niet meer kan combineren etc.

Volgens mij mogen werktreinen dan sowieso niet harder dan 40 km/h rijden, en daar ging het als ik me goed herinner ook al fout...

webguy schreef:En het spoor is ook buitendienst tijdens dit soort ritten, dus opzich hoeft dat ook niet. De kosten voor zoiets zijn hoog en ingewikkeld bij werkzaamheden omdat je dingen niet meer kan combineren etc.

Maar die Speno trein rijdt ook vaak genoeg met Italiaanse machinist + pilot over spoor wat niet buitendienst is. Dan zou dat toch net zo goed kunnen gebeuren? @ Vinny, die Speno trein mag wel harder dan 40kmu als ie over gewoon spoor rijdt. 80 zal wel max zijn?

Uhm, maar als de trein op een spoor rijdt waar de beveiliging niet van werkt / is uitgeschakeld / etc., dan is de maximumsnelheid toch lager? Ik ken het regelboek ook niet uit mijn hoofd, maar ik vind het nogal vreemd dat je met geen beveiliging maar roekeloos over het spoor zou mogen scheuren...

Ja dat weet ik ook niet precies, maar dat zal wel lager zijn. Maargoed ik bedoelde eigenlijk meer dat die Speno trein natuurlijk vaak genoeg gewoon op zijn max. toegelaten snelheid door het land rijdt met een pilot en Italiaanse machinist aan boord opweg naar een klus toe.

Heeft de Speno niet ATB-EG aan boord? Kan me voorstellen dat dat wel moet van IVW, en dat voor de paar baanvakken met NG een snelheidsbeperking geldt.

Wat was eigenlijk precies de reden dat er na dat ongeluk met een RRF loc voor de Speno trein werd gereden? Had die Speno niet de benodigde beveiliging of was de combi pilot plus buitenlandse machinist de reden?

Volgens mij was de toelating van Speno tot het Nederlandse net tijdelijk ingetrokken hangende het onderzoek.

Ik geloof overigens van BAM, want de trein reed onder attest van BAM, die ook de pilot leverde...

webguy schreef:En het spoor is ook buitendienst tijdens dit soort ritten, dus opzich hoeft dat ook niet. De kosten voor zoiets zijn hoog en ingewikkeld bij werkzaamheden omdat je dingen niet meer kan combineren etc.

Ik zou niet zomaar durven zeggen of het baanvak wel of niet buiten dienst was tijdens de rit naar Stavoren. Als het baanvak niet buiten dienst was geweest zou het kunnen dat deze trein een gewone treinbeweging maakte. Daarbij is er een uitzonderingsregeling in de regelgeving die aangeeft dat treinen die niet van de ter plekke werkende beveiliging voorzien zijn met een snelheid van maximaal 100 km/h mogen rijden. Deze uitzondering gebruiken wordt zoveel mogelijk vermeden daarom hebben diverse stoomloc's tegenwoordig ook een vorm van ATB-EG.

Dexter schreef:Volgens mij was de toelating van Speno tot het Nederlandse net tijdelijk ingetrokken hangende het onderzoek.

Dat is correct

Tijdens de rit naar Stavoren was het spoor nog gewoon in dienst.