OV in Nederland

PHS schreef: ↑vr 25 nov 2022, 08:57 Hoeveel duurder zou het zijn om de spoorlijn om te leggen ten zuiden van Papenburg, waar de werf van Meyer zit?

Dan moet je toch over die zelfde Eems?

Maar de brug hoeft dan niet beweegbaar te zijn. Daar zit nu een groot deel van de kosten in.

trolly schreef: ↑do 24 nov 2022, 20:49 Een brug voor de prijs van een tunnel. Tel uit je winst.

Je denkt toch niet dat het in het geval van een tunnel wel bij de beraamde kosten was gebleven?

PHS schreef: ↑vr 25 nov 2022, 08:57 Hoeveel duurder zou het zijn om de spoorlijn om te leggen ten zuiden van Papenburg, waar de werf van Meyer zit?

Dat is eigenlijk helemaal niet zo'n gek voorstel. Het belangrijkste nadeel lijkt me dat Weener en Nieuweschans hun treinverbinding verliezen. Het beste is dan een tracé vanaf Winschoten naar het zuidoosten langs Bellingwolde en via Brual en Nenndorf terug naar het noorden en dan ook station Papenburg aandoen. De brug over de Ems bij Halte (iets stroomafwaarts dan) is 6,81 meter hoog, dus hoger hoeft de spoorbrug dan niet gebouwd te worden.

Laten we het eerst eens over de vraag hebben, waarvoor die spoorlijn nodig is. Wellicht kunnen de beide regio's prima zonder die spoorbrug, en is het meer een prestigeproject dan een vervoerkundige noodzaak?
Staan er nu zoveel reizigers te koukleumen omdat ze niet meer in de overvolle vervangende bussen passen? Staat er op de A7 bij Winschoten een file aan vrachtwagens die al het goederenvervoer over die Brücke moeten vervangen?
Volgens mij hebben de Groningers wel grotere problemen dan het al jarenlang niet meer rijden van (bijna) lege treinen tussen Winschoten en Leer?

Het probleem is niet zozeer de huidige vervoersvraag, n.b. er is naar weinig vraag tussen Leer en Groningen.
Maar het gaat meer om de potentiële vervoersvraag als je een trein doortrekt naar Bremen of later misschien zelfs naar Hamburg of Kopenhagen. Dan verbind je middelgrote steden met elkaar.

Is er dan veel vraag naar bijv. Groningen-Bremen? In een ver verleden was er ook sprake van twee of drie treinparen per dag.

Nee.
Maar het is een onderdeel van de Lelylijn-lobby om te wensdenken dat reizigers Amsterdam - Hamburg in de toekomst niet meer via Hannover, maar via Groningen zouden reizen.

en-es schreef: ↑di 29 nov 2022, 09:01 Is er dan veel vraag naar bijv. Groningen-Bremen? In een ver verleden was er ook sprake van twee of drie treinparen per dag.

Het zal nooit zo'n drukke verbinding worden als de ICE tussen Amsterdam en Köln, daarvoor zijn de tussenliggende plaatsen gewoon te klein voor, sorry Groningen, Ostfriesland en Oldenburg. Maar potentie voor verbetering een verbeterd gebruik is er zeker.

Als je uiteindelijk een directe trein Hamburg-Amsterdam zou je best wat zakelijk vervoer kunnen trekken. Hamburg is de tweede stad van Duitsland en bedrijven willen zich steeds meer milieubewust voordoen.

Die verbinding zal ook zeker over Hengelo kunnen, maar dat is een veel drukkere route.

Een verbinding Amsterdam-Hamburg via Groningen klinkt goed. Alleen zal je qua infrastructuur wel erg veel moeten doen. Over een lijntje kachelen die ook nog eens een brug heeft die open en dicht moet gaat het dan niet worden.

Amsterdam - Groningen maakt geen schijn van kans ten opzichte van Amsterdam - Osnabrück - Hamburg.

Leer - Bremen is zo ontzettend traag, daar moet je echt miljarden investeren in Duitsland en ik vraag mij echt af hoeveel vraag daar nu te realiseren valt ten opzichte van de huidige gebundelde spoorroute via Hengelo voor bijna geheel Duitsland boven de Aldi-evenaar.

Ik ken het traject niet goed maar weet wel dat tussen Leer en Oldenburg enkelspoor met ontieglijk scherpe bochten zitten. Dus lekker snelheid maken is nooit haalbaar.

De enkelsporigheid tussen Leer en Oldenburg is meer een probleem. In tijden met minder treinverkeer kon de afstand (55 km) door een enkele D-trein wel in een half uur worden afgelegd. Baanvaksnelheid is 120 km/uur. Ben nog wel eens met de trein van Groningen naar Bremen gereisd toen dat nog rechtstreeks kon. Het aantal reizigers dat verder dan Leer reisde was vaak niet meer dan 50. Vanaf Leer werd ook wel gecombineerd met een treindeel uit Norden/Emden. Een enkele trein had op het Duitse deel zelfs D-trein status. De treinen reden overigens vaak verder dan Bremen, bijvoorbeeld naar Hannover en Braunschweig. Dan had je ook vaak een "Lokwechsel" in Bremen (en later Oldenburg), wat het reisje wel wat cachet gaf.
Aan de andere kant waren er toen ook wel mensen uit het Noorden die de voorkeur gaven om naar Bremen en verder via Oldenzaal te reizen omdat de frequenties via Leer wel heel laag waren. Begin tachtiger jaren twee treinen, aangevuld met drie bussen tussen Nieuweschans en Leer.

Suus schreef: ↑di 29 nov 2022, 12:28 Amsterdam - Groningen maakt geen schijn van kans ten opzichte van Amsterdam - Osnabrück - Hamburg.

Leer - Bremen is zo ontzettend traag, daar moet je echt miljarden investeren in Duitsland en ik vraag mij echt af hoeveel vraag daar nu te realiseren valt ten opzichte van de huidige gebundelde spoorroute via Hengelo voor bijna geheel Duitsland boven de Aldi-evenaar.

Leer - Bremen heb ik niet als enorm traag ervaren. De spoorlijn heeft wel een aantal knelpunten, maar volgens mij wordt daar momenteel al aan gewerkt. Ik zou zelf een doorgaande IC Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen wel toejuichen, maar inderdaad meer dan eens per 2 uur zal die niet gaan rijden. De aansluitingen zouden ook nog wel wat beter kunnen.

Meer dubbelspoor zou wel helpen. De kans dat een snel treinpad uit Groningen in Leer goed aansluit op een snel treinpad naar Bremen is ongeveer nul met aan beide kanten is wel ongeveer nul. Tegelijkertijd is de afstand zo'n 170 kilometer van Groningen naar Leer. Een echt snelle IC (maximaal stoppen in Leer en Oldenburg) zou pas in de buurt van anderhalf uur rijtijd uitkomen als de doorgaande exploitatiesnelheid 140-160 km/h is. Ik zie dat op stukken wel gebeuren als je er wat geld tegenaan gooit maar er zijn ook stukken op dit traject waar dat héél veel geld zou kosten tegenover erg dunne vervoersstromen.

Dan kom je al snel uit bij de vraag wat de functie is. Inderdaad gaat het dan niet om Randstad-Bremen, zelfs niet met een Lelylijn. Het gaat dan eerder om hoogwaardig regionaal spoor wat twee (voor dit gebied) grote plaatsen (Bremen en Groningen) of twee universiteitssteden (Groningen en Oldenburg) met elkaar verbindt. Geen Fernverkehr, qua segment zelfs niet vergelijkbaar met binnenlandse Nederlandse IC's als Groningen-Schiphol/Utrecht. Dit lijkt qua potentie veel meer op een IJssellijn-IC of Regionalexpress-achtige verbinding die internationaal vervoer combineert met een regionale binnenlandse functie. Dan is het ook meteen minder erg als het ietsje minder vlot is. Groningen-Bremen in minder dan twee uur is ook een prima score. Er zullen maar weinig reizigers zijn die het hele traject afreizen en de trein laten schieten op een kwartiertje meer of minder reistijd.

Laten we het oeverloze dromen gewoon vergeten. De commerciele partij Flixbus maakt een prima verbinding en zal zelfs als alles klaar is, misschien nog steeds sneller zijn

Precies. Er gaat niks veranderen. Is ook niet nodig.

Een Flixbus zal nooit grote groepen reguliere reizigers of overstappers trekken, daarvoor is het veel te onregelmatig. Over Amsterdam-Groningen-Bremen-Kopenhagen heb ik zo m'n twijfels, maar een IC/sneltrein Groningen-Bremen zou een mooi reizigerspotentieel hebben. De Nederlandse verbindingen met Noord-Duitsland zijn dramatisch, dus daar wat aan doen lijkt me zeker geen slecht idee.

Die lijn Bremen-Groningen komt er toch sowieso wel? De vraag is alleen hoe snel hij is.

Cas schreef: ↑vr 02 dec 2022, 17:31 Een Flixbus zal nooit grote groepen reguliere reizigers of overstappers trekken (...)

... en een trein ook niet op dat traject...

Cas schreef: ↑vr 02 dec 2022, 17:31 Een Flixbus zal nooit grote groepen reguliere reizigers of overstappers trekken, daarvoor is het veel te onregelmatig. Over Amsterdam-Groningen-Bremen-Kopenhagen heb ik zo m'n twijfels, maar een IC/sneltrein Groningen-Bremen zou een mooi reizigerspotentieel hebben. De Nederlandse verbindingen met Noord-Duitsland zijn dramatisch, dus daar wat aan doen lijkt me zeker geen slecht idee.

Ik ben zelf wel een keer via Leer, Bremen, Hamburg naar Kopenhagen gereisd met de trein (de brug lag er toen nog). Als je geen haast hebt is het wat mij betreft een prima verbinding. Mijn belangrijkste kritiekpunten waren de slechte overstappen in Leer en Bremen. Maar daar valt echt wel wat in te optimaliseren ook binnen de bestaande infrastructuur. Het zal nooit een wereldverbinding worden inderdaad, maar de verbeteringen zullen ook in het interregionale vervoer doorwerken. Ik meende dat Bad Zwischenahn een knelpunt was, ik zie op Google Maps wel een aardig sporencomplex maar voor en na het plaatsje is enkelspoor. Maar goed, dat moeten de Duitsers natuurlijk zelf doen

Klaasje schreef: ↑vr 02 dec 2022, 10:39 Tegelijkertijd is de afstand zo'n 170 kilometer van Groningen naar Leer.

Ik gok zo dat je Groningen - Bremen bedoelt

Euhm. Ja, dat klopt.

Vinny schreef:Ik ben zelf wel een keer via Leer, Bremen, Hamburg naar Kopenhagen gereisd met de trein (de brug lag er toen nog). Als je geen haast hebt is het wat mij betreft een prima verbinding. Mijn belangrijkste kritiekpunten waren de slechte overstappen in Leer en Bremen. Maar daar valt echt wel wat in te optimaliseren ook binnen de bestaande infrastructuur. Het zal nooit een wereldverbinding worden inderdaad, maar de verbeteringen zullen ook in het interregionale vervoer doorwerken. Ik meende dat Bad Zwischenahn een knelpunt was, ik zie op Google Maps wel een aardig sporencomplex maar voor en na het plaatsje is enkelspoor. Maar goed, dat moeten de Duitsers natuurlijk zelf doen

Zolang je een IC Bremen-Leer vindt is het inderdaad een best redelijke verbinding, ik ben ook een paar keer Kopenhagen<>Leer gereisd omdat ik in noord-Groningen moest zijn. Toen ook een mooie overstap in Bremen (13 min), op dezelfde ICE die ik anders ook vanuit Osnabrück zou nemen. Het grootste knelpunt is zeker de spoorlijn in Duitsland, maar er ligt genoeg om een mooie RE-verbinding aan te bieden tussen de Nederlandse IC-stad en Duitse ICE-stad, met potentie voor regionaal verkeer. Dat werkt in Venlo en Arnhem ook goed.