OV in Nederland

Suus schreef: ↑di 29 nov 2022, 12:28 Amsterdam - Groningen maakt geen schijn van kans ten opzichte van Amsterdam - Osnabrück - Hamburg.

Leer - Bremen is zo ontzettend traag, daar moet je echt miljarden investeren in Duitsland en ik vraag mij echt af hoeveel vraag daar nu te realiseren valt ten opzichte van de huidige gebundelde spoorroute via Hengelo voor bijna geheel Duitsland boven de Aldi-evenaar.

Met de Lelylijn ben je in 1,5 uur van Amsterdam in Groningen. Groningen - Leer zou in ongeveer 45 tot 60 Minuten mogelijk moeten zijn. Leer - Bremen in ongeveer 60 Minuten. En vanaf Bremen is het nog ± 60 Minuten naar Hamburg Hbf.

Kom je op een totale reistijd die tussen de 4,25 en 4,5 uur zal liggen. Dat scheelt al snel een uur ten opzichte van de huidige route. Ook vanuit de NS is er interesse in de Lelylijn aangezien men in de boekingen en zoekopdrachten een stijgende vraag voor Hamburg en Kopenhagen ziet, wat dus ook een mogelijkheid kan zijn om vanuit Hamburg door te rijden naar Kopenhagen. Bij een vertrek tussen 10:00 en 10:30 uit Amsterdam zou je dan rond 17:30 in Kopenhagen kunnen staan.

En dat handjevol potentiële reizigers zou dan betekenen dat het nuttig is, dat miljarden aan potentiële OV-investeringen niet naar bijv. (uitbreiden van) het tram- en metronet in de grote steden gaan, maar naar de Lelylijn en de doortrekking daarvan naar Bremen?
Want je kunt een (miljard) euro maar één keer uitgeven.

Scheelt dat het geld voor het uitbreiden van grootstedelijke infrastructuur inmiddels al geregeld is met de 7.5 miljard die laatst bekend werd gemaakt(waarvan alleen al zo'n 4.5 miljard in omgeving Amsterdam terecht komt, dus naar mijn mening hebben de steden weinig te klagen wat dat betreft ).

Het verbouwen van Leer - Bremen naar een spoorlijn waar je tempo kan maken zal miljarden kosten. De spoorlijn is bochtig en met een maximale snelheid van 120 km/uur aangelegd omdat het midden door een moerasgebied loopt. Er is een reden dat alle bouwplannen voor die spoorlijn betrekking hebben op het oostelijk deel.

Tip:
Het Duitse woord voor veen is Moor. Kijk eens in Ostfriesland hoeveel plaatsnamen Moor in de naam hebben. Fehn wordt in het Duits gebruikt voor moeraskolonisatie/veenwinning. Ook dat komt er in meerdere plaatsnamen voor. Dat is meestal geen goed teken voor lekker praktische bouwgrond.

Of de Lelylijn een goede investering is t.o.v. ander Nederlands OV is een discussie die al vaak genoeg gevoerd is, maar de doorverbinding naar Bremen zal het verschil niet maken.

Overigens vind ik dat de verbinding via Osnabrück wel heel erg wordt opgehemeld voor wat in de praktijk een trage verbinding is. Op de heenweg naar Kopenhagen kan je wel met de IC Berlijn, maar dat is met de stilstand in Deventer en de locwissel in Bad Bentheim nou niet echt snel. Ik weet dat daar aan gewerkt wordt, maar toch.
Vanuit Kopenhagen ben je aangewezen op de tergend trage Eurobahn, die vervolgens een aansluiting heeft van 29 minuten in Hengelo... Voor iedereen rond/ten zuiden van de Rhijnspoorlijn (zo'n driekwart van de Nederlandse bevolking) is het zelfs sneller om met de ICE Sprinter naar Duisburg te gaan.

De Lelylijn is een goede investering, die een snellere verbinding oplevert en het noordoostelijke deel van Nederlandse hoofdrailnet ook een stuk robuuster maakt.

Een directe verbinding Amsterdam-Hamburg is daarbij misschien niet het hoofddoel, maar wel een op zijn minst zeer welkom bij-effect. De potentiële vraag naar een snelle treinverbinding afserveren met een verwijzing naar het aantal passagiers dat nu alle overstapellende trotseert is een beetje simpel, mede gezien het aantal dagelijkse vluchten op bijvoorbeeld Kopenhagen.

Cas schreef: ↑di 06 dec 2022, 13:09 Overigens vind ik dat de verbinding via Osnabrück wel heel erg wordt opgehemeld voor wat in de praktijk een trage verbinding is.

Het gaat niet over de huidige verbinding. Er bestaat immers nog geen directe verbinding tussen Amsterdam en Hamburg. Een IC zonder lang oponthoud onderweg zou het best in 4,75 uur kunnen (half uur sneller dan nu met overstap). Dan scheelt het niet zo veel meer met 4,5 uur via Groningen.
Het kiezen tussen beide routes lijkt me vooral een kwestie van capaciteit, waar is nog ruimte voor een IC Amsterdam-Hamburg? Dat zal op de Lelylijn geen probleem zijn, maar nu de rest van de route nog.

Niet een verbinding heeft capaciteit voor extra treinen, ook de Flevolijn zit al vol. Alleen integreren in een bestaand binnenlands treinpad is een optie, al is de capaciteit op het grensbaanvak zelf ook een probleem. Vraag is dan vooral op welk grensbaanvak een uitbreiding van de capaciteit het meest oplevert, en dan neig ik naar Oldenzaal.

Cas schreef:Dat werkt in Venlo en Arnhem ook goed.

Venlo en Arnhem zijn veel grotere steden dan Winschoten en Leer. Ik zal een verdere verbetering van het spoornet tussen Groningen, Leer en Bremen zeker toejuichen, maar de reizigersstromen (we hebben het over ongeveer 1000 reizigers per werkdag die bij Groningen de grens over gaan volgens de prognoses in 2030) rechtvaardigen absoluut geen miljardeninversteringen, eventueel in Nederland wel een electrificering en een partiële verdubbeling van de spoorlijn Groningen-Bad Nieuweschans. Maar dat kost een fractie van het bedrag

Als je ca. 1.000 potentiële treinreizigers rond Groningen wil matsen, kun je beter station Hoogkerk openen. Of desnoods ook Tynaarlo.
Dan heb je tegen een fractie van de kosten eenzelfde aantal treinreizigers gewonnen.

Vinny schreef:

Cas schreef:Dat werkt in Venlo en Arnhem ook goed.

Venlo en Arnhem zijn veel grotere steden dan Winschoten en Leer. Ik zal een verdere verbetering van het spoornet tussen Groningen, Leer en Bremen zeker toejuichen, maar de reizigersstromen (we hebben het over ongeveer 1000 reizigers per werkdag die bij Groningen de grens over gaan volgens de prognoses in 2030) rechtvaardigen absoluut geen miljardeninversteringen, eventueel in Nederland wel een electrificering en een partiële verdubbeling van de spoorlijn Groningen-Bad Nieuweschans. Maar dat kost een fractie van het bedrag

Nog eens lezen:

tussen de Nederlandse IC-stad en Duitse ICE-stad, met potentie voor regionaal verkeer. Dat werkt in Venlo en Arnhem ook goed.

Winschoten hierbij betrekken is hetzelfde als doen alsof alle reizigers voor de RE19 uit Zevenaar moeten komen.
Bovendien stel ik geen miljardeninvesteringen voor, maar een redelijke doorgaande treindienst Groningen-Bremen. Als ik mag dromen zou ik het liefst een RE zien, die dus niet overal stopt, maar als dat niet uit kan, soit. De Nederlandse zijde is al (gedeeltelijk) versneld, wat de sneltreinen Groningen-Winschoten mogelijk maakte. Nu nog aandringen bij de Duitsers en zorgen dat de trein een redelijk pad en aansluitingen krijgt als de brug ooit afgebouwd wordt.

Als die spoorlijn aan de Duitse kant langzaam is, is dat inderdaad geen reden om daar miljarden in te pompen, dat is aan de Duitsers. Gewoon proberen de trein te laten rijden op wat er ligt, mogelijk met kleine spooraanpassingen die ook binnenlands nut hebben, lijkt me echter toch niet zo'n idioot plan. Als die verbeteringen minder prioriteit hebben dan een nieuw station, dan is dat maar zo. In het laatste Spoorplan leek dat best gecombineerd te kunnen worden.

Roeland schreef: ↑wo 07 dec 2022, 08:41 Als je ca. 1.000 potentiële treinreizigers rond Groningen wil matsen, kun je beter station Hoogkerk openen. Of desnoods ook Tynaarlo.
Dan heb je tegen een fractie van de kosten eenzelfde aantal treinreizigers gewonnen.

1.000 reizigers per werkdag als de Friesenbrücke weer operationeel is, en de treindienst Groningen-Leer volgens de huidige plannen versneld is. Daar profiteren ook reizigers uit Winschoten en Veendam van, want de baanvaksnelheid gaat omhoog.

Extra reizigers kun je in het IC/RE segment nog halen als de aansluitingen in Leer verbeteren. Maar daar hoeft in Nederland niets meer aan te gebeuren. Het aantal reizigers dat gebruik gaat maken van de verbinding als er een IC wordt aangeboden tussen Groningen en Bremen zie ik zelf trouwens ook niet spectaculair stijgen, ook niet bij een directe verbinding. Ik denk wel dat het iets sneller kan zijn tussen Amsterdam en Hamburg dan de huidige route via Osnabrück, maar daarmee trek je ook hooguit maar een paar honderd extra reizigers denk ik. Een weekendje Kopenhagen zie ik niet zo snel opdoemen als haalbare citytrip voor de niet-OV 'nerd'; daar blijven de afstanden te groot voor, de snelheid te laag en het reizigersaanbod te beperkt voor vervoerders om een attractief product voor aan te bieden.

Dan is het voor de verbinding Nederland - Bremen / Hamburg - Kopenhagen een stuk efficiënter om de (overstap)verbinding via Osnabrück te optimaliseren (sneller en frequenter), dan voor dat handjevol reizigers een peperdure spoorlijn door de dunbevolkte Ostfriese graslanden aan te leggen.

Er schijnen in de noordelijke provincies ook Nederlanders te wonen. Voor die wezens is Osnabrück minder voor de hand liggend.

Daarnaast ben jij volgens mij de eerste die voorstelt maar meteen een complete nieuwe spoorlijn door Osfriesland aan te leggen. Anderen hadden het over het optimaliseren van bestaand spoor. Dat lijkt me geen gekke gedachte, want zelfs Osnabrück kent zijn grenzen.

trolly schreef: ↑do 08 dec 2022, 13:34 Er schijnen in de noordelijke provincies ook Nederlanders te wonen.

Wat zeg je nu?

trolly schreef: ↑do 08 dec 2022, 13:34 Er schijnen in de noordelijke provincies ook Nederlanders te wonen. Voor die wezens is Osnabrück minder voor de hand liggend.

In Hoogeveen wonen ook Nederlanders. Maar dat gegeven is nog geen reden om hen een rechtstreekse IC-verbinding te geven, wanneer ze daar relatief maar weinig gebruik van maken (ook al was daar een lobby die daar anders over dacht).

Ik ben alleen akkoord met een intercitystop in Hoogeveen als de stoptrein tussen Amersfoort en Ede-Wageningen wordt doorgetrokken naar Arnhem.

Roeland schreef: ↑do 08 dec 2022, 13:53 In Hoogeveen wonen ook Nederlanders. Maar dat gegeven is nog geen reden om hen een rechtstreekse IC-verbinding te geven, wanneer ze daar relatief maar weinig gebruik van maken (ook al was daar een lobby die daar anders over dacht).

En wat heeft dat precies met de ligging van Osnabrück te maken, als ik vragen mag?

Eerst gaat het over een compleet nieuwe spoorlijn, en nu weer over Hoogeveen als intercitystation. Best interessant hoor, maar niet erg relevant hier.

Ik bedoel met "Hoogeveen" dat niet ieder(e) stad(je) rechtstreeks met een of andere grote stad verbonden hoeft te zijn. Omdat vanuit Hoogeveen een paar jaar geleden nogal gezeurd werd om een rechtstreekse IC. En die kwam er dus toch niet, omdat de vervoersvraag gewoon veel te laag was.
Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat er nu in Noord-Nederland wederom een lobby bezig is met wensdenken inzake een nogal irrationele spoorverbinding...

Ja, Groningen is een stad. Bremen is ook een stad. En tussen beide steden is een kleine vervoersvraag, zeg maar voldoende voor een snelbus. Maar onvoldoende voor een hoogwaardige snelle spoorverbinding.
Internationaal spoor is alleen efficiënt bij een relatief grote vervoersvraag. En die ontbreekt tussen Noord-Nederland en Noord-Duitsland. Net zoals Hoogeveen onvoldoende vervoersvraag heeft voor een rechtstreekse IC met Amsterdam of Rotterdam.

trolly schreef: ↑do 08 dec 2022, 14:39 Eerst gaat het over een compleet nieuwe spoorlijn (...). Best interessant hoor, maar niet erg relevant hier.

Ik las hierboven, dat het spoor tussen Leer en Oldenburg niet geschikt zou zijn voor IC-achtige treinen. En ook dat de voorstanders van die spoorverbinding het als een onderdeel zien van een HSL-achtige verbinding tussen Nederland en Hamburg.
Dat betekent toch eigenlijk dat de beoogde geldbesteding niet blijft bij een overdreven dure spoorbrug over de Ems voor een paar treintjes per dag, maar stap 1 is van een serie peperdure wensen?

Er rijden dagelijks meerdere Duitse ICs tussen Leer en Oldenburg, dus dat lijkt me sterk.

Daarnaast stelt niemand hier serieus een HSL voor of ook maar iets in die richting: het meest extreme voorstel dat ik heb gezien ging over wat dubbelspoor en snelheidsverhogingen van 120 km/h naar 140-160 km/h... Los daarvan wordt niet van de Nederlandse overheid verwacht dat ze mee betalen aan de verbeteringen op het Duitse spoorwegtraject, en Nederland heeft al verbeteringen op Groningen-Winschoten al doorgevoerd.

Concreet is het voorstel een dienst Groningen-Bremen: het liefst samen met wat verbeteringen van knelpunten op de huidige lijn, zoals korte stukjes dubbelspoor, maar anders op de huidige infra, en het liefst een RE, maar anders een RB. Of je iets ziet in die verbinding kan natuurlijk verschillen, maar doen alsof hier een HSL wordt voorgesteld is overdreven.

Roeland schreef: ↑do 08 dec 2022, 14:50 ... een nogal irrationele spoorverbinding...

Ja, Groningen is een stad. Bremen is ook een stad. En tussen beide steden is een kleine vervoersvraag, zeg maar voldoende voor een snelbus. Maar onvoldoende voor een hoogwaardige snelle spoorverbinding.
...

Ik vraag me af wat er niet rationeel is aan deze (al bestaande) spoorverbinding, het lijkt me nog minder rationeel om alle internationale reizigers in de provincies Groningen, Friesland & Drenthe (want het reizigerspotentieel komt niet alleen uit de stad Groningen) via de route Osnabrück te sturen (wat vanuit die provincies gezien enorm omreizen is).

Wellicht is die kleine vervoervraag die hier wordt aangehaald dus juist wel gecreëerd door de slechte spoor- en busverbindingen uit die regio's. Reizigers in deze provincies worden namelijk (door zowel het landelijk als het provinciaal beleid) vrij structureel de auto in gedwongen.

Ik zou het toejuichen als er een goede spoorverbinding komt. Maar hebben de landelijke en lokale autoriteiten daar veel geld voor over? Een hoogwaardige verbinding Groningen-Bremen is onder de huidige omstandigheden nogal een uitdaging.

iamthedutchdude schreef: ↑do 08 dec 2022, 16:09 Ik vraag me af wat er niet rationeel is aan deze (al bestaande) spoorverbinding, het lijkt me nog minder rationeel om alle internationale reizigers in de provincies Groningen, Friesland & Drenthe (want het reizigerspotentieel komt niet alleen uit de stad Groningen) via de route Osnabrück te sturen (wat vanuit die provincies gezien enorm omreizen is).

Wellicht is die kleine vervoervraag die hier wordt aangehaald dus juist wel gecreëerd door de slechte spoor- en busverbindingen uit die regio's. Reizigers in deze provincies worden namelijk (door zowel het landelijk als het provinciaal beleid) vrij structureel de auto in gedwongen.

Het is op dit moment geen bestaande spoorverbinding, want die brug ligt er al jarenlang uit. Waar het nu om gaat, is de vraag of er € 200 mln aan een Emsbrug moet worden besteed om deze treinverbinding in de toekomst weer mogelijk te maken.
Ik pleit niet voor omreizen via Osnabrück, maar voor frequente snelbussen tussen Groningen en Leer / Oldenburg. Wanneer je een goed busproduct neerzet, kan dat (voor dunnere stromen) een prima alternatief zijn voor een treindienst.
Waar vooral Friesland heel goed in is: blijven roepen dat ze een Lelylijn echt nodig hebben, maar ondertussen hun busvervoer steeds verder uitkleden, waardoor het onaantrekkelijk wordt. En ondertussen in Friesland allemaal 100 km/uur autowegen aanleggen om het autoverkeer aantrekkelijker te maken.

Een goed busproduct is vrij lastig neer te zetten. Bussen zijn veel minder comfortabel, veel langzamer en veel vertragingsgevoeliger.
Er rijdt trouwens al een Flixbus tussen Groningen en Hamburg die overdag vrijwel elke twee uur rijdt. Denk dat je daar alleen met een treinverbinding mee kan concurreren.
Een vervangende buslijn lijkt me de slechtste optie.