Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[Durashift]

Genoeg gelachen. Het exacte kenteken van dat busje heb ik niet onthouden, maar zal het de volgende keer opzoeken.

(..)

Ik zag vorige week, op een foto van 'de protesten', zo'n lekker oldskool ME busje, donkerblauw en de eerste generatie MB Sprinter neus op beeld.

Daar zal wel ontheffing voor zijn al kan men ook in verweer gaan tegen eventuele boetes indien de milieuzone wordt bediend met een niet toegelaten voertuig. Nood breekt wet, immers.

[IIVQ]

Ik bedoel: Ik heb niet een goed beeld hoe het nu staat met de drukte op de verschillende takken; daarvoor reis ik te weinig in de ochtendspits met de metro op andere lijnen dan 53. Voor Corona was het op Bijlmer-Van der Madeweg naar mijn gevoel te druk om met 1 lijn die 8xpu reed af te doen, en op de Oostbuis en Westtak zéker.
Ik heb het idee dat het opheffen van de 51 (en dus het compleet ontvlechten) het netwerk een stuk robuurster zal maken. Daardoor ontstaat er praktisch gezien ook een beter capaciteitsgebruik in de Oostbuis omdat men steeds de eerste metro neemt en dan op Van der Madeweg (of evt Amstel, bij realisatie keerspoor) op een van de andere takken verspreidt, terwijl men nu vooral op de metro wacht die men uiteindelijk moet hebben, waardoor voor de meeste mensen maar 8xpu een metro gaat en de spreiding over de 3 lijnen ongelijk is (dat zie je vooral bij Weesperplein).

Maar ik geef je gelijk dat in deze plannen de Gaasperplas-tak overbediend wordt. Wellicht dan toch 8xpu een 50 Gaasperplas-Isolatorweg, 8xpu Isolatorweg-Amstel (of Spaklerweg met XPO, al mag dat niet van de concessievoorwaarden, maar dat kan toch wijzigen) en 16xpu Centraal-Gein.


^^ VZIW hebben nood- en hulpdiensten (Brandweer, politie, ambu, leger, RWS, douane en nog zo wat) een algehele ontheffing voor milieuzones mits nodig in de uitoefening van hun taak, zoals ze wel voor meer zaken ontheffing hebben (maximumsnelheid, rijrichting, plaats op de weg en nog veel meer)

[TLP]

Ik zag vorige week, op een foto van 'de protesten', zo'n lekker oldskool ME busje, donkerblauw en de eerste generatie MB Sprinter neus op beeld.

Daar zal wel ontheffing voor zijn al kan men ook in verweer gaan tegen eventuele boetes indien de milieuzone wordt bediend met een niet toegelaten voertuig. Nood breekt wet, immers.

Zo'n busje was het inderdaad, al dan niet dezelfde als die jij gezien hebt.

[VIRM]

Ik bedoel: Ik heb niet een goed beeld hoe het nu staat met de drukte op de verschillende takken; daarvoor reis ik te weinig in de ochtendspits met de metro op andere lijnen dan 53. Voor Corona was het op Bijlmer-Van der Madeweg naar mijn gevoel te druk om met 1 lijn die 8xpu reed af te doen, en op de Oostbuis en Westtak zéker.
Ik heb het idee dat het opheffen van de 51 (en dus het compleet ontvlechten) het netwerk een stuk robuurster zal maken. Daardoor ontstaat er praktisch gezien ook een beter capaciteitsgebruik in de Oostbuis omdat men steeds de eerste metro neemt en dan op Van der Madeweg (of evt Amstel, bij realisatie keerspoor) op een van de andere takken verspreidt, terwijl men nu vooral op de metro wacht die men uiteindelijk moet hebben, waardoor voor de meeste mensen maar 8xpu een metro gaat en de spreiding over de 3 lijnen ongelijk is (dat zie je vooral bij Weesperplein).

Maar ik geef je gelijk dat in deze plannen de Gaasperplas-tak overbediend wordt. Wellicht dan toch 8xpu een 50 Gaasperplas-Isolatorweg, 8xpu Isolatorweg-Amstel (of Spaklerweg met XPO, al mag dat niet van de concessievoorwaarden, maar dat kan toch wijzigen) en 16xpu Centraal-Gein.


^^ VZIW hebben nood- en hulpdiensten (Brandweer, politie, ambu, leger, RWS, douane en nog zo wat) een algehele ontheffing voor milieuzones mits nodig in de uitoefening van hun taak, zoals ze wel voor meer zaken ontheffing hebben (maximumsnelheid, rijrichting, plaats op de weg en nog veel meer)

Het is ook een poos geleden dat ik frequent met de Amsterdamse metro reisde. Maar ik heb de indruk (ook gelet op de bijdragen in dit topic) dat de grootste reizigersstromen Station Zuid - Station Sloterdijk en Centraal Station - Gein zijn.

Overstappen is in Nederland niet populair. En hoe handig is het om de 51 maar tot Spaklerweg of Amstel door te laten rijden?

[Meltrain]

Als frequent reiziger tussen Duivendrecht en Spaklerweg zie ik toch genoeg reizigers overstappen op Van der Madeweg en af en toe doe ik het zelf ook.
Daarnaast zou ik het persoonlijk ook erg jammer vinden als de rechtstreekse verbinding tussen Station Zuid en Spaklerweg zou vervallen, aangezien ik die lijn ook regelmatig gebruik (vooral op vrijdag of als men aan het knutselen is bij Schiphol).

[DingeZ]

Keren op Spaklerweg kan niet meer, het oude keerspoor (wat maar geschikt was voor maximaal 60m) is verwijderd t.b.v. volledige perrons. Er is wat ruimte achter Amstel om een keerspoor aan te leggen maar dat zal wel krap worden en gaat ook kruisende bewegingen veroorzaken.

Eigenlijk is het punt dat de huidige lijnvoering het meest evenwichtig is. De intensiteit van frequenties komt goed overeen met het gebruik van de verschillende takken. De enige ontvlechting die fatsoenlijk iets kan opleveren is M50 naar Gaasperplas. Dan moet je wel M54 met hogere frequentie laten rijden en om nog fatsoenlijke overstappen te krijgen wordt dat dan het dubbele van de rest. Maar, wat los je daarmee op? Het wordt alleen maar onduidelijker, want op de Geintak is het niet te zien welke rit van de M54 dan gaat aansluiten op de M50.

Het echte probleem is eentje die de VRA zelf bedacht heeft: het safe-havenprincipe. Zover ik weet is er geen enkel ander metrosysteem ter wereld dat dit hanteert en het is verschrikkelijk voor je capaciteit. Frequenties van 30-40x/u zoals bijvoorbeeld lijn 1 en 4 in Parijs in de spits bereiken zijn compleet onmogelijk als je dit principe wil handhaven. Naast het feit dat er in Amsterdam nog nooit een incident is geweest waarbij het safe-havenprincipe überhaupt een rol had kunnen spelen, laat staan het gevolg beïnvloeden, zijn er prima nog alternatieve principes mogelijk waar verreweg de meeste risico's mee afgedekt kunnen worden. Bijvoorbeeld door een evacuatiemodus voor te schrijven, waarbij in het geval van dat het volgende perron momenteel bezet is, deze metro direct een dwingende opdracht krijgt het perron vrij te maken.

[Station Luchtbal]

De vergadering van de Regioraad vond gisteren plaats. Met o.a. punt 4.1 Bespreking concept Reactienota ontwerp Programma van eisen inbesteding concessie Amsterdam 2025. Met de diverse bijlagen.

[n-evo]

^Tnx voor het delen.

Net bestand "bijlag_2.pdf" doorgenomen. Dit verklaart waarom er zo weinig reactie vanuit de RAR was op het vervoerplan voor 2025 en waarom deze zo lijkt op het vervoerplan 2024 2:

Het uitgangspunt dat bij start van de concessie het ov-aanbod aansluit aan het Vervoerplan 2024 II geldt enkel voor het jaar 2025 (het eerste jaar van de concessie). Hiervoor is gekozen vanwege de krappe implementatietijd tussen gunning en begin van de concessie en om te garanderen dat het ov-aanbod in het eerste jaar realiseerbaar is. Hiermee zorgen wij voor een probleemloze overgang van de huidige naar de nieuwe concessie. Vanaf 2026 gelden alle eisen in het PvE en wordt geen aansluiting gezocht aan het aanbod in Vervoerplan 2024 deel II. De betreffende concessievoorwaarden van de huidige concessie blijven ook in 2025 nog van kracht. In het Concessiebesluit zal worden beschreven welke voorwaarden pas vanaf dienstregelingjaar 2026 in werking treden.Vervolgens is het de verantwoordelijkheid van de concessiehouder om aan de hand van de ontwikkelplannen en via de ontwikkeltafels verdere invulling te geven aan de door de concessieverlener beschreven ambities.

Elders in de reacties kwam ook naar boven dat de grote veranderingen in het lijnennet in 2025 bekend worden gemaakt door GVB.

Ook is duidelijk dat de VRA met hun kaartje over verplicht te bedienen infrastructuur voor veel verwarring en ophef heeft gezorgd. Blijkbaar zegt het alleen iets over de verplichting i.v.m. recente investeringen in de infrastructuur. Al is het weer onduidelijk waarom de Ferdinand Bolstraat (deels), Vrijzelstraat/-gracht en Van Woustraat daar niet in zijn opgenomen. Allemaal (relatief gezien) kort geleden en grootschalig vernieuwd. Op de bediening van de Vijzelstraat/-gracht wordt systematisch vrij indirect en haast ontwijkend antwoord gegeven door de VRA, terwijl dat onderwerp meerdere malen wordt aangehaald.

Ook interessant:

De aanschaf van nieuw trammaterieel is geen onderdeel van het PvE. Bij elke materieelbestelling worden specfieke afwegingen gemaakt, waaronder over de lengte van het materieel. De lengte van het trammaterieel wordt ingegeven door infrastructurele beperkingen die zich met name in het centrumgebied bevinden. Het beleid ten aanzien van de binnenstad met een duidelijkere scheiding van ontsluitende en overige lijnen sorteert onder andere voor op een efficiëntere materieelbestelling waarbij langer materieel voor specifieke lijnen kan worden aangeschafd.

[hauptbahnhof]

Het echte probleem is eentje die de VRA zelf bedacht heeft: het safe-havenprincipe. Zover ik weet is er geen enkel ander metrosysteem ter wereld dat dit hanteert en het is verschrikkelijk voor je capaciteit. Frequenties van 30-40x/u zoals bijvoorbeeld lijn 1 en 4 in Parijs in de spits bereiken zijn compleet onmogelijk als je dit principe wil handhaven. Naast het feit dat er in Amsterdam nog nooit een incident is geweest waarbij het safe-havenprincipe überhaupt een rol had kunnen spelen, laat staan het gevolg beïnvloeden, zijn er prima nog alternatieve principes mogelijk waar verreweg de meeste risico's mee afgedekt kunnen worden. Bijvoorbeeld door een evacuatiemodus voor te schrijven, waarbij in het geval van dat het volgende perron momenteel bezet is, deze metro direct een dwingende opdracht krijgt het perron vrij te maken.

We hoeven niet te wachten totdat het kalf verdronken is toch?

Safe haven is overigens idd wel een capaciteitsvreter. Maar dat zal in Amsterdam geen rol spelen. Met de hoogst haalbare frequenties (wat voor Covid gereden werd (elke 8 min, dus 3x7,5 metro's per uur=22,5 metro per uur) werkt safe haven prima. Het zijn korte halteafstanden. Door te zorgen dat er een extra buffer is voor het invoegen na Spaklerweg (maar ook op andere punten in het netwerk) worden kleine vertragingen ingehaald. De grootste beperkende factor is Centraal Station waar de metro allemaal kort keren. Met een dienstregeling waar er echt gekeken wordt naar de aankomst- en vertrektijden zodat een aankomende metro die naar spoor 1 moet en een vertrekkende metro vanaf spoor 2 elkaar niet in de weg zitten, wordt er al veel opgelost.

[IIVQ]

Vziw is heeft de metro van Parijs de hoogste frequentie van alle "grote" metrosystemen, met lijn 1 43 treinen per uur per richting in het drukste uurblok vóór Covid. Dit red je alleen als je aan het eind keerlussen hebt en moderne systemen als CBTC: de voorkant van een metro komt daar al lamgs het perron als de achterzijde van de vorige er ook nog langs is.
Met keren zoals op CS zijn frequenties hoger dan 25pu moeilijk te halen, en dan nog alleen als je een slippende bestuurder instelt.

Keren op Spaklerweg kan wel door daar één doodlopend spoor te maken en de beide perrons te verbreden, zodat er een "kutzak met Spaanse oplossing" ontstaat.
Op Amstel een keerspoor kan zonder overkruisingen door ten noorden van de tunnelmond station een keerspoor te maken, tussen de treinsporen. Daar is (krap aan) ruimte voor, maar vergt wel wat meer engineering.

[n-evo]

Welke doelgroep is gebaat bij een metro die maar tot Spaklerweg rijdt?

[TffpaA]

De VRA en de veiligheidsjihad

een "kutzak met Spaanse oplossing"

¿Qué?

[n-evo]

De VRA

Is dat zo?

[TLP]

¿Qué?

Dit, maar dan zonder hekwerk links.

[TffpaA]

De VRA

Is dat zo?

...en de veiligheidsjihad

Want laten we wel wezen: die metro's rijden al bijna 35 jaar met zijn drieën door de tunnel, waarvan eentje het grootste deel van die tijd ook nog als sneltram - het met de navelstreng om het nekje te vroeg geboren nagekomen achterlijke halfbroertje van de oudere metrolijnen.

En dat is tot nu toe ook altijd goed gegaan.

Totdat iemand achter een bureau weer meende van niet. De geschiedenis van dit soort voorstellen leert ons dat ze uiteindelijk nooit verwezenlijkt worden - het past niet bij de reizigerspatronen en gewenste frequenties en dito capaciteit op de segmenten van het metronet.

[Meltrain]

Welke doelgroep is gebaat bij een metro die maar tot Spaklerweg rijdt?

Reizigers die bij Spaklerweg moeten zijn, zoals ik.

[n-evo]

Top, daar doen we het voor. Dat keerspoor z.s.m. aanleggen en de 51 inkorten dan maar.

[Meltrain]

Als dat ervoor zorgt dat op alle takken (m.u.v. de tunnel) de frequentie verhoogd kan worden terwijl óók aan de veiligheidseisen wordt voldaan, is dat best een goed plan.

[n-evo]

Begrijpelijk dat je daar zo over denkt. De voorkeur van de VRA lijkt echter uit gaan naar instandhouding van lijn 51. Hun redenatie vind ik wat dit onderwerp betreft niet onredelijk.

[IIVQ]

¿Qué?

Een "kutzak met Spaanse oplossing" (Zoals op het middenspoor van Rotterdam CS Metro)

Het voordeel van een ontvlecht metronet (en dus geen of tot Amstel/Spakkie ingekorte 51) is robuustere drgl en meer in frequentie kunnen varieren, zonder dat je gelijk tegen de grenzen van de tunnelfrequentie aanloopt. Amstel-CS wordt naar mijn mening in de spits nu overbediend. 53 schrappen en 50 naar GPP zorgt voor een onderbediening van Van der Madeweg-Holendrecht.
En een kort lijntje van GPP (of Gn) naar Van der Madeweg zorgt voor lange overstappen, er kunnen daar geen 3 lijnen tegelijk XPO'en. Bij inkorten 51 tot Spaklerweg kan dat wél. (Maar bij inkorten tot Amstel niet ivm de monumentale status van dat station).

Ik betwijfel echter of veel reizigers vanuit de 51 op Amstel moeten zijn om de trein te nemen: Als je naar het noorden moet was de NZL en overstappen op CS de betere opti (behalve vanuit Overamstel), naar het zuiden kan je via Bijlmer reizen. Het zijn dan vooral de reizigers naar Weesperplein die er op achteruit gaan.

Het argument dat mensen niet van overstappen houden deel ik niet zo, zeker niet met zo'n mooie XPO als op Van der Madeweg geboden wordt. Het is hier geen Londen of Parijs waar je voor een reguliere reis met 2 overstappen vaak 15 trappen en 3 gangen van een kilometer hebt begaan tijdens je overstap

[TffpaA]

Een "kutzak met Spaanse oplossing" (Zoals op het middenspoor van Rotterdam CS Metro)

Check. Het is dus echt een spoorterm.

[hauptbahnhof]

Het voordeel van een ontvlecht metronet (en dus geen of tot Amstel/Spakkie ingekorte 51) is robuustere drgl en meer in frequentie kunnen varieren, zonder dat je gelijk tegen de grenzen van de tunnelfrequentie aanloopt. Amstel-CS wordt naar mijn mening in de spits nu overbediend. 53 schrappen en 50 naar GPP zorgt voor een onderbediening van Van der Madeweg-Holendrecht.
En een kort lijntje van GPP (of Gn) naar Van der Madeweg zorgt voor lange overstappen, er kunnen daar geen 3 lijnen tegelijk XPO'en. Bij inkorten 51 tot Spaklerweg kan dat wél. (Maar bij inkorten tot Amstel niet ivm de monumentale status van dat station).

Zal die 10x per uur op de Gein-tak echt te weinig zijn? Op dit moment rijden 2 lijnen, elk om de 10 minuten, dus 12 metro's per uur. In de huidige dienstregeling is dit netjes gespreid met elke 5 minuten een metro maar het in het verleden was het vaak 4 om 6 (i.v.m. lijn 51 waardoor je een 4-3-3 frequentie kreeg).

Deze 12 metro's worden nu wel gereden met alle soorten materieel. M5, 3xM4, M7 en 2x M7. De capaciteit variëert nogal. En tenzij het een enkele M7 is, is er altijd ruimte over. Als lijn 54 straks, net als lijn 52 integraal met M5 kan rijden, dan is dat probleem ook opgelost. De resterende M5en de M7s worden dan op de ringlijn ingezet. Al dan niet gekoppeld.

De drukte voor Covid is helaas voorbij en zal voorlopig ook niet terugkeren. Met thuiswerken en mensen die bewust het OV niet meer (of veel minder) pakken (velen hebben bijvoorbeeld de e-bike ontdekt) zijn er nou eenmaal een stuk minder reizigers.

[n-evo]

^Eens. Ik kan me niet voorstellen dat een volledig ontvlecht metronet de komende jaren noodzakelijk is qua frequenties. Zolang er op piekmomenten altijd een M5 of gekoppelde M7 rijdt. Of dat de baten wat betreft robuustheid opwegen tegen de nadelen die reizigers ervaren.

[VIRM]

Het voordeel van een ontvlecht metronet (en dus geen of tot Amstel/Spakkie ingekorte 51) is robuustere drgl en meer in frequentie kunnen varieren, zonder dat je gelijk tegen de grenzen van de tunnelfrequentie aanloopt. Amstel-CS wordt naar mijn mening in de spits nu overbediend. 53 schrappen en 50 naar GPP zorgt voor een onderbediening van Van der Madeweg-Holendrecht.
En een kort lijntje van GPP (of Gn) naar Van der Madeweg zorgt voor lange overstappen, er kunnen daar geen 3 lijnen tegelijk XPO'en. Bij inkorten 51 tot Spaklerweg kan dat wél. (Maar bij inkorten tot Amstel niet ivm de monumentale status van dat station).

Zal die 10x per uur op de Gein-tak echt te weinig zijn? Op dit moment rijden 2 lijnen, elk om de 10 minuten, dus 12 metro's per uur. In de huidige dienstregeling is dit netjes gespreid met elke 5 minuten een metro maar het in het verleden was het vaak 4 om 6 (i.v.m. lijn 51 waardoor je een 4-3-3 frequentie kreeg).

Deze 12 metro's worden nu wel gereden met alle soorten materieel. M5, 3xM4, M7 en 2x M7. De capaciteit variëert nogal. En tenzij het een enkele M7 is, is er altijd ruimte over. Als lijn 54 straks, net als lijn 52 integraal met M5 kan rijden, dan is dat probleem ook opgelost. De resterende M5en de M7s worden dan op de ringlijn ingezet. Al dan niet gekoppeld.

De drukte voor Covid is helaas voorbij en zal voorlopig ook niet terugkeren. Met thuiswerken en mensen die bewust het OV niet meer (of veel minder) pakken (velen hebben bijvoorbeeld de e-bike ontdekt) zijn er nou eenmaal een stuk minder reizigers.

Hoeveel procent van de reizigers vervoert het metronetwerk nu t.o.v. pre-Corona? Lijkt mij ook dat het best van dag tot dag en misschien wel lijn tot lijn kan verschillen.

[hauptbahnhof]

Geen idee. Maar als een M7 in principe iedereen kan meenemen in de spits (uiteraard wel op een hele oncomfortabele manier), waar de frequenties op dit moment ook nog lager liggen (voor Covid was dat eerst elke 7,5, daarna elke 8 minuten, en nu elke 10), dan zijn de reizigersaantallen echt gedaald. De huidige frequenties voldoen op dit moment, mits er wel met minimaal 90 meter wordt gereden.