OV in Nederland

Het andere deel van het probleem is hoe het trein en busstation gebouwd zijn, ze zijn totaal niet berekend op de huidige grootte en functie van Schiphol. het beste zou zijn om schiphol echt grondig te verbouwen, en het daarmee (wat betreft het OV) meteen toekomstbestendig te maken.
Het plan van renevisscher vond ik al erg goed, en ik verwacht niet dat het ooit gaat gebeuren, maar toch wil ik een paar eigenschappen aankaarten die knooppunt Schiphol zou moeten hebben. idealiter zou men dit in 1x helemaal doorvoeren, maargoed, dat gaat toch nooit gebeuren.

1. Schiphol plaza moet puur een reizigerszone worden, dus het moet niet meer als ingang voor schiphol airport vanuit de parking dienen.
2. Schiphol plaza moet doorgetrokken worden over de gehele perronlengte, zodat men overal (rol) trappen en liften kan pakken naar het station.
3. het busstation moet worden losgekoppeld van de parkeerplaatsen (p2 word momenteel al gesloopt), en ongelijkvloers worden. Denk aan hoe het op Amsterdam centraal of Utrecht centraal is geregeld, eilandplatforms m,et een hoge capaciteit, zonder oversteekplaatsen waar de bussen rijden.
4. Er moet een ongelijkvloerse verbinding blijven naar de WTC kantoren, waarschijnlijk kan dit wel met degene die er momenteel is, maar de ingang moet buiten de poortjes zijn
5. het station moet afgesloten worden met poortjes, gezien het station geen entreefunctie meer heeft kan dit, en dan zijn de toeristen meteen bekend met de werking van ov-chipkaarten, papieren kaartjes en QR-kaartjes.

Dit zijn de officiële alternatieven:



Meer info (pdf)

lijkt me duidelijk welke het moet worden, en welke het gaat worden toch? lijkt met dat al het andere verkeer nu naar boven gebonjourd word, maar waar gaan de taxi's en de touringcars heen?

Roeland schreef:Naar mijn mening is het probleem niet zozeer capaciteitstekort op station Schiphol, maar het drg-model.
Wanneer in 2022 Schiphol - Utrecht / Nijmegen 6x/uur gaat rijden, zou je de volgende aanpassingen in de drg kunnen doen:
- IC's Nijmegen / Utrecht - Schiphol rijden altijd door naar Hoofddorp (als eindhalte)
- sprinters Zuidtak rijden tot station Zuid
Dat leidt dan tot capaciteit op Schiphol / Hoofddorp, waarmee je de treinengroei op andere assen (op de huidige infra) mogelijk kunt maken.
En zorgt er meteen voor dat er minder halflege treinen door de tunnel rijden.

Wat wil je met de sprinter Leiden-Almere doen?

Er is op dit moment geen sprinter Leiden - Almere. Alle sprinters richting Leiden komen van de Westtak.

Bij de drie varianten van Alargule snap ik niet dat het busstation geen uitgang meer heeft richting Schiphol-Zuid? Dat omrijden gaat heel veel DRU’s kosten.

Bij de eerste en de laatste volgensmij wel, maar het is allemaal een beetje vaag. T is natuurlijk ook alleen verkennend bedoeld.

Ik zou dit inderdaad zeker niet als definitieve ontwerpen zien. Er moet ergens begin komend jaar een voorkeur voor één van de varianten uitgesproken worden. Dan zal er ongetwijfeld ook verder getekend gaan worden aan een optimaal ontwerp.

Het is inderdaad vrij duidelijk dat het grove schetsen zijn. Check ook de wegen in de eerste impressie.

Wat ik overigens nooit heb gesnapte: waarom is een deel van de perrons op Schiphol überhaupt zo smal aangelegd?

Destijds leek dat anders nogal aan de ruime kant -o-
Afbeelding uit het Utrechts Archief, gevonden op http://www.stationsweb.nl

Komt de "smalheid" van de perrons niet gewoon door de liften en roltrappen die ruimte innemen?

Ik ben overigens wel van mening dat er best 2 sporen bij kunnen komen. Of dat dan een metro- of extra treinsporen moeten worden is nog discussiewaardig. Wel vind ik dat gestreefd moet worden naar een onafhankelijke ligging, zodat verstoringen in de ene tunnelbuis in principe niet doorwerken in de andere.

Ik denk dat je eerder behoefte zult hebben aan een extra perron dan aan extra sporen in de tunnel. De huidige indeling met viersporige tunnel en zessporig station bied met de huidige techniek en normen een capaciteit van 32 treinen per uur. Een viersporige tunnel met acht perronsporen verhoogd dit tot 40 treinen per uur, een zessporige tunnel met acht perronsporen breid dit slechts beperkt uit tot 44 treinen per uur. Waarbij in de variant met 40 treinen per uur er ruimte is om alle treinen een stop van 2 minuten te geven, waar bij de andere varianten een deel van de treinen een stop van een minuut moet krijgen, waardoor je moet haasten met koffers in de spits.