Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[Suus]

In tijden van relatief goedkope LCD-panelen blijft deze oplossing sowieso een wonderlijke keuze. Een volledig digitale kaart scheelt ook weer stickers plakken bij langdurige omleidingen en netwerkwijzigingen. Maar ja, GVB koos in 2008 ook nog voor metro's met 2 fysieke koersrollen dus verbazen doet het niet.

Ja. Nee. Voordeel van deze versie is, dat je zelfs als alle electronica de geest geeft nog de stations af kan lezen — hoef je enkel te weten in welke lijn je zit. Als zo'n scherm weer eens kaduuk is — het blijft natuurlijk GVB — dan ben je aan je smartfoon overgeleverd.

De sinds 2020 geleverde metro’s voor metro 4 en 14 in Parijs hebben ook gewoon een fysieke strip in de metro met LED-lampen, de ASVA technologie die ze al 20 jaar toepassen in andere voertuigen. Daar plakken ze er gewoon stickers overheen als een station tijdelijk dicht is. Soms werkt de combinatie van analoog en technologie het beste. Voertuigen met stalen wielen die geen ASVA-panelen hebben, hebben trouwens Bluetooth-connectiviteit zodat je in de Compagnon Train app de stations aangekondigd krijgt, net zoals De Lijn al jaren doet.

[hauptbahnhof]

Waarschijnlijk een extreem gevalletje in de beginperiode. Ik heb het zelf nog nooit meegemaakt. Alle punten genoemd door IIVQ (behalve de stationsborden zelf dan ) wordt in een M5 door de bestuurder ingesteld via één scherm waar je alleen lijnnummer en missie (Isolatorweg - CS, Isolatorweg - Gein etc.) hoeft in te vullen. Wanneer je s'ochtends ergens anders begint of als je missie tijdens de route "dr uit flikkert", wat ie vaak wel is doet, kan je ook nog apart een station kiezen.

Maar wanneer je dat doet zouden ze allemaal hetzelfde station moeten tonen en een paar stations later ook gewoon in sync blijven, want dat zit gekoppeld aan hoeveel meter de wielen hebben afgelegd. Wanneer een bestuurder vaak aan het slippen of glijden is bij regen kan het dus wel zijn dat die omroep ietjes later/eerder afgaat.

Wat nog steeds vaak misgaat, is dat als de metro op een station aankomt en de deuren vrijgegeven zijn, de bestemmingsomroep niet afgespeeld wordt. Dus stel dat het lijn 52 van Noord naar Noorderpark betreft, dan blijven de lichtkranten aangeven: "Volgend Station: Noorderpark". Dit doet hij totdat de omroep van Centraal Station komt. Daarnaast, nadat de deuren gesloten worden, gaat de witte ledbalk weer branden aan de linkerkant, terwijl CS weer rechts is.

Mij is ooit verteld dat dat komt de bestuurder dus de deuren mag vrijgeven pas als de metro helemaal stiltaat (misschien zit er ook nog een minimale vertraging in daadwerkelijk stilstaan en dat de systemen het registeren). Als de besturuder dus net daarvoor de deuren al vrijgeeft, dan blijft de reisinfo soort van hangen. Ik had een beetje verwacht dat dit met de komst van het nieuwe beveiligingssysteem zou worden opgelost, maar dus niet.

[Styyx]

Maar hebben 'ze' dat echt missie genoemd Ja?

Dus telkens na een kering verandert je missie..

Yes, het heet echt missie. Wie "ze" is of waar het vandaan komt weet ik niet. Je hoeft trouwens niet elke keer je missie te veranderen, de Noord/Zuidlijn heeft de missie Noord - Zuid - Noord, dus je hoeft het alleen op Noord instellen en niks op Zuid. Voor de 53 en 54 hebben we Gein - CS - Gaasperplas en Gaasperplas - CS - Gein.

Wat nog steeds vaak misgaat, is dat als de metro op een station aankomt en de deuren vrijgegeven zijn, de bestemmingsomroep niet afgespeeld wordt. Dus stel dat het lijn 52 van Noord naar Noorderpark betreft, dan blijven de lichtkranten aangeven: "Volgend Station: Noorderpark". Dit doet hij totdat de omroep van Centraal Station komt. Daarnaast, nadat de deuren gesloten worden, gaat de witte ledbalk weer branden aan de linkerkant, terwijl CS weer rechts is.

Mij is ooit verteld dat dat komt de bestuurder dus de deuren mag vrijgeven pas als de metro helemaal stiltaat (misschien zit er ook nog een minimale vertraging in daadwerkelijk stilstaan en dat de systemen het registeren). Als de besturuder dus net daarvoor de deuren al vrijgeeft, dan blijft de reisinfo soort van hangen. Ik had een beetje verwacht dat dit met de komst van het nieuwe beveiligingssysteem zou worden opgelost, maar dus niet.

Dit was mij niet bekend, dus ik heb het even uitgezocht.... en het klopt helemaal. Het knopje om deuren vrij te geven brandt ongeveer 1 seconde nadat de schrijfremmen geactiveerd zijn. Bij een normale stop (circa 50% rem, de laatste meters 25%) komen de schijfremmen al rond de 3km/u in omdat de elektrische remmen dan geen genoeg weerstand meer kunnen leveren, dus dan kunnen de deuren een seconde na stilstand open. Heb je toevallig een bestuurder die te vroeg heeft geremd en zit te kruipen naar zijn halteringspositie, kan het zijn dat hij/zij heeeeel langzaam remmend tot stilstand komt. In dat geval zijn de elektrische remmen wél genoeg en moet je na de stop nog enkele seconden wachten voordat de schrijfremmen ingaan en je deuren kan vrijgeven.

Maar goed, terug naar dat vrijgave knopje. Je hebt in het algemeen 3 type bestuurders. Mensen die:

• net voor het stoppen die knopje ingedrukt houden

• net voor het stoppen beginnen met 20 keer dat ding intikken

• gewoon wachten totdat ie begint te branden en gewoon een tikje geven

Wat ik vandaag dus heb gemerkt is, wanneer je die knop in drukt terwijl hij van niet branden naar branden gaat (dus letterlijk die ene milliseconde), dat je precies dat krijgt met de tekst. Als je dus de hele tijd dat knopje indrukt of toevallig dat moment tikt gaat het mis. Wanneer de omroep van het volgende station begint toont hij wel wat er wordt omgeroepen. Dat ligt waarschijnlijk aan de M5 zelf en niet aan het beveiligingssysteem (de Noord/Zuidlijn rijdt trouwens sinds de start in 2018 al met het CBTC systeem).

[Durashift]

^^ Fijne inkijk.

Jaja.. en dan zou software het de mensen (in het algemeen) mákkelijker moeten maken. Nou, als bestuurder van een metro heb je dus slechts een (mili) seconden beschikbaar om het juiste te doen. Ongelofelijk.

[hauptbahnhof]

Wat ik vandaag dus heb gemerkt is, wanneer je die knop in drukt terwijl hij van niet branden naar branden gaat (dus letterlijk die ene milliseconde), dat je precies dat krijgt met de tekst. Als je dus de hele tijd dat knopje indrukt of toevallig dat moment tikt gaat het mis. Wanneer de omroep van het volgende station begint toont hij wel wat er wordt omgeroepen. Dat ligt waarschijnlijk aan de M5 zelf en niet aan het beveiligingssysteem (de Noord/Zuidlijn rijdt trouwens sinds de start in 2018 al met het CBTC systeem).

Klopt. Hij toont bij de halteomroep wel weer het volgende station. De witte ledbalk daarentegen blijft bij de stand van het eerste station hangen. En dit blijft zo totdat de deuren zeg maar op de correcte manier zijn vrijgegeven. Dus in mijn voorbeeld vanaf Wibautstraat tunnel uit, blijft ie dus wel de witte ledbalk links tonen, ondanks dat er ook rechts een of meerdere stations zijn geweest, totdat de vrijgave correct is geweest.

[fred1954]

Lijn 25 werd zondagavond (wederom) ingekort door problemen met een wissel op het eindpunt in Uithoorn.

https://www.amstelveenz.nl/nieuws/opnie ... ntrum.html

[DingeZ]

Deze lijkt vrij miniem. Wissel stond verkeer en tram is naar het linkerspoor in plaats van rechter gereden. Inkorting was tot Uithoorn Busstation, dus impact viel mee.

[n-evo]

Aangezien de VRA bewust heel Uithoorn afhankelijk van die ene tramverbinding heeft gemaakt omdat er geen overgebleven buslijnen echt frequent rijden kan ik me voorstellen dat dit irritant wordt. Al dit soort incidentjes stapelen op een geven moment op. De halteafstand tussen Uithoorn Busstation en Centrum is met 1,2 km vrij fors en niet iedereen woont direct bij de tramhalte.

Van Uithoorn is feitelijk een soort tweede IJburg gemaakt: een heel gebied vrijwel volledig afhankelijk maken van 1 enkele kwetsbare tramverbinding. Geen idee waarom opnieuw dezelfde probleemformule toegepast wordt terwijl IJburg na jarenlange problemen juist minder afhankelijk gemaakt wordt van de tram.

[TffpaA]

Van Uithoorn is feitelijk een soort tweede IJburg gemaakt: een heel gebied vrijwel volledig afhankelijk maken van 1 enkele kwetsbare tramverbinding.

Gebeurt er iets ter hoogte van station Van der Madeweg of op de Lelylaan, dan zitten de Bijlmer en Osdorp ook al snel zonder goede alternatieven. Hoort een beetje bij een netwerk, zeker als dat is ingericht om zo kostenefficiënt mogelijk te opereren. En individuele verbindingen zijn per definitie kwetsbaar.

De sleutel ligt dan ook eerder in het betrouwbaarder krijgen van de specifieke verbinding. In IJburg lijkt men dat na wat eerdere problemen inmiddels ook weer vlotgetrokken te hebben - zoiets lijkt me dan ook prima mogelijk bij de Amsteltram.

[n-evo]

De VRA heeft keiharde spelregels heeft opgesteld waarbij vervoerders zeer beperkt worden in lijnvoering en frequenties. In deze is er niet eens de vrijheid of er binnen de beschikbare financiële middelen ook nog andere (mogelijk betere) opties zijn.

Gebeurt er iets ter hoogte van station Van der Madeweg of op de Lelylaan, dan zitten de Bijlmer en Osdorp ook al snel zonder goede alternatieven.

Deze discussie hebben we al vaker gevoerd, maar daar ben ik het als voormalig bewoner van Osdorp niet mee eens.

[TffpaA]

Dat snap ik op zich ook wel. Als de geldkraan vanuit het Haagse steeds verder wordt dichtgedraaid, wil je optimaal gebruik maken van de beperkte middelen die je nog hebt. Lijnen parallel laten rijden is dan roofbouw op je eigen netwerk plegen - dan rijden die bussen en trams halfvol, en dat egenlijk vooral om een eventueel scenario waarbij een 'kwetsbare' tramlijn stilvalt op te vangen.

In Noord hoor je eigenlijk nooit echt iemand meer klagen dat ze niet meer direct met de stadsbus naar Centraal kunnen, maar in plaats daarvan altijd moeten overstappen op de Noord/Zuidlijn. De reden ligt redelijk voor de hand: die verbinding heeft zich - weliswaar een beetje tegen de verwachtingen in - bewezen als een betrouwbare lijn. Langs eenzelfde oplossingsrichting zal er ook naar verbetering van de betrouwbaarheid van de Amsteltram gezocht moeten worden. Klachten over het ontbreken van alternatieve opties zullen dan als sneeuw voor de zon verdwijnen.

En Uithoorn is tot slot natuurlijk geen IJburg. IJburg krijgt die extra verbindingen vooral om de groei op te vangen, niet zozeer omdat de IJtram nou zo 'kwetsbaar' is.

Deze discussie hebben we al vaker gevoerd, maar daar ben ik het als voormalig bewoner van Osdorp niet mee eens.

Die vrijheid heb je uiteraard. Een blik op de netwerkkaart leert ieder ander evenwel dat bij het stilvallen van de metro of de trams weinig tot geen alternatieven overblijven.

[n-evo]

"In Noord hoor je eigenlijk nooit echt iemand meer klagen dat ze niet meer direct met de stadsbus naar Centraal kunnen, maar in plaats daarvan altijd moeten overstappen op de Noord/Zuidlijn."

Hoe kom je daarbij?

Die vrijheid heb je uiteraard. Een blik op de netwerkkaart leert ieder ander evenwel dat bij het stilvallen van de metro of de trams weinig tot geen alternatieven overblijven.

De praktijk heeft mij geleerd mij er wel degelijk aardige alternatieven zijn. Al blijft het afhankelijk van waar je precies woont.

[TffpaA]

Ik wacht nu wel even op de waslijst aan recente nieuwsberichten over klachten uit Noord.

Maar goed, mijn punt lijkt sowieso niet echt aan te komen: de oplossing van de onbetrouwbaarheid van de Amsteltram (of iedere andere verbinding, wat dat betreft) zit natuurlijk niet in het inleggen van parallelle buslijnen, maar in het verbeteren van de betrouwbaarheid zélf.

Wat dat betreft is het een beetje hetzelfde als met de discussie over de Noord/Zuidlijn naar Schiphol in het verleden of de Lelylijn nu: daar wordt onbetrouwbaarheid of 'kwetsbaarheid' van de bestaande verbinding vaak ook als stokpaardje naar voren gereden. Zulke verbindingen leg je daar natuurlijk niet voor aan - je legt ze aan om extra capaciteit te kunnen bieden en daarmee reizigersgroei te kunnen realiseren, met alle ruimtelijke en economische ontwikkelingen die dat weer mogelijk maakt.

De betrouwbaarheid van een verbinding zélf pak je aan door de verbinding zélf betrouwbaarder te maken. Wat niet altijd lukt - zie (helaas) ook dit dossier.

[n-evo]

Die moeite zal ik niet nemen, blijkbaar ben je erg in touch met het sentiment onder Noorderlingen.

Het punt komt prima aan, maar gezien de leeftijd van de Amstelveenlijn en aanhoudende problemen vraag ik me af in hoeverre het mogelijk is zonder verregaande en zeer kostbare ingrepen. Helemaal omdat de problemen niet telkens op 1 enkele plek plaatsvinden, maar op meerdere locaties over een groot deel van de lijn.

[TffpaA]

Die moeite zal ik niet nemen, blijkbaar ben je erg in touch met het sentiment onder Noorderlingen.

Nee hoor - maar net als jij volg ik het nieuws over het OV in Amsterdam nog redelijk op de voet, en daarbij valt me op dat de problematiek waar de Amsteltram mee geplaagd wordt op de Noord/Zuidlijn niet speelt cq niet in de media terechtkomt. Nu is afwezigheid van bewijs geen bewijs van afwezigheid, maar ergens vermoed ik toch dat de kwaliteit van de Noord/Zuidlijn zodanig is dat Noorderlingen over het algemeen niet om alternatieve busverbindingen met het Centraal Station van Amsterdam verlegen zitten, zoals ze die vroeger hadden.

Het punt komt prima aan, maar gezien de leeftijd van de Amstelveenlijn en aanhoudende problemen vraag ik me af in hoeverre het mogelijk is zonder verregaande en zeer kostbare ingrepen. Helemaal omdat de problemen niet telkens op 1 enkele plek plaatsvinden, maar op meerdere locaties over een groot deel van de lijn.

Dat weet ik evenmin - des te meer reden om niet al te pessimistisch te zijn over de slagingskansen. De Amsteltram zou niet de eerste railverbinding zijn die met kinderziektes kampt. Meestal gaan die over; slechts soms blijken ze structureler van aard te zijn, zoals bij de sneltram. Nu de Amsteltram een 'gewone' tramverbinding is geworden die op basis van bewezen technologie fungeert, is mijn verwachting eerlijk gezegd dat de huidige problemen eerder op kinderziektes dan op structurele problemen wijzen.

En nu is het jouw beurt om 'we zullen het zien' te zeggen.

[n-evo]

Voor zover ik weet is het sentiment in Noord (in de media) niet heel goed, maar ervaring (vooral emotie) en feitelijke situatie komen niet altijd overeen. Persoonlijk ervaar ik weinig problemen met de N/Z-lijn en vind ik die lijn erg goed presteren.

De problemen op het nieuwe stuk naar Uithoorn kan je nog wel kinderziektes noemen (zoals die wissel). Op het oude stuk Westwijk - Station Zuid wordt dat ruim 4 jaar na de heropening van de lijn als "gewone tram" al lastiger. Juist daar zijn regelmatig problemen die grote impact hebben, want al snel is het hele stuk Stadshart - Station Zuid buiten dienst. Sinds het stopzetten van de projectwebsites mis ik op gebied van berichtgeving vooral wat voor ideeën er zijn om de betrouwbaarheid te verhogen. Ik denk dat alleen op dat vlak al een hoop te winnen is qua sentiment.

[Meltrain]

Van Uithoorn is feitelijk een soort tweede IJburg gemaakt: een heel gebied vrijwel volledig afhankelijk maken van 1 enkele kwetsbare tramverbinding. Geen idee waarom opnieuw dezelfde probleemformule toegepast wordt terwijl IJburg na jarenlange problemen juist minder afhankelijk gemaakt wordt van de tram.

De twee buslijnen op IJburg rijden echter (beide) een heel andere kant op dan de tram.
Datzelfde geldt voor Uithoorn, waar er altijd nog buslijnen naar Mijdrecht/Breukelen, Amstelveen en Hoofddorp overblijven.

[fred1954]

De politiek in Amstelveen wordt ook wakker en luidt de noodklok vanwege de aanhoudende problemen met lijn 25:

https://www.amstelveenz.nl/nieuws/polit ... jn-25.html

[TffpaA]

Dat moet dan op den duur ook een antwoord op n-evo's vraag gaan bieden:

[...] Sinds het stopzetten van de projectwebsites mis ik op gebied van berichtgeving vooral wat voor ideeën er zijn om de betrouwbaarheid te verhogen. Ik denk dat alleen op dat vlak al een hoop te winnen is qua sentiment.

Het is inderdaad alom hosanna tijdens de bouw (zie ook het eens glorieuze wijnemenjemee ten tijde van de bouw van de Noord/Zuidlijn) en radiostilte erna. Andere afdeling, denk ik dan. En eentje die weinig op heeft met communicatie naar buiten toe. Welkom in overheidsland.

[n-evo]

Omdat eerdere vragen van GroenLinks om het leveren van punctualiteitscijfers tot op heden niets opleverden, is nu een volgende stap gezet.

Zelfs de politiek krijgt geen antwoord.

De twee buslijnen op IJburg rijden echter (beide) een heel andere kant op dan de tram.
Datzelfde geldt voor Uithoorn, waar er altijd nog buslijnen naar Mijdrecht/Breukelen, Amstelveen en Hoofddorp overblijven.

Ik zal niet beweren dat het alternatief voor tram 26 op IJburg fantastisch is, maar een directe aansluiting van de bus op 2 metrolijnen brengt je in ieder geval verder dan een bus richting Mijdrecht, Breukelen en Hoofddorp als je eigenlijk tram 25 richting Station Zuid nodig had. En een bus die overdag 6x per uur rijdt is beter dan een een bus die 2x per uur rijdt. Kan de optie 340 <> 358 het nog een beetje kan opvangen bij uitval van de tram? Uiteindelijk zijn zowel Uithoorn en IJburg kwetsbaar met die ene tramlijn op geïsoleerde route zonder omleidingsroutes.

[ITF]

Vanaf Uithoorn Station naar het Leidseplein kost normaliter 51 minuten met tram 25 en 5. Als de tram niet rijdt dan kun je bijvoorbeeld met bus 340 naar Hoofddorp en vanaf daar met bus 397 naar Leidseplein: duurt 62 minuten. Oftewel 21% meer reistijd.
Vanaf de Lumierestraat naar het Leidseplein duurt met tram 26 en tram 2 of 12 38 minuten. Als tram 26 niet rijdt is de snelste optie bus 360, 327 en daarna tram 19: 54 minuten. 42% meer reistijd.

Alternatieven vanaf IJburg zijn niet per definitie relatief gezien sneller dan de alternatieven vanuit Uithoorn.

[n-evo]

Ik denk niet dat het Leidseplein de populairste bestemming is op een willekeurige werkdag. Anyway, je bent als reiziger zowel op IJburg als Uithoorn f***ed als de tram uitvalt. Met als grote verschil dat de problemen met tram 26 sinds paar jaar redelijk verholpen zijn en het op het hele traject van tram 25 on-going is zonder einde in zicht.

[Anderzam]

Lijn 26 rijdt volgens Wikipedia al bijna twintig jaar, terwijl lijn 25 slechts vierenhalf jaar rijdt. En tussen Amstelveen en Uithoorn zelfs pas zeven maanden.
Dit is de eerste winter voor de trams in Uithoorn, dan mag je zeker wat kinderziektes verwachten.

Ik ben niet zo bekend met Amsterdam; wat waren precies de problemen met lijn 26?

[n-evo]

Op Wikipedia kan je ook teruglezen dat tram 25 een directe voorloper had over hetzelfde traject: het oudste stuk Amstelveenlijn ligt er sinds 1990. Het laatste stuk Poortwachter-Westwijk sinds 2004. Ook sneltram 51 was erg onbetrouwbaar, problemen die nooit volledig zijn opgelost of er ontstonden andere issues. Amstelveen werd vanaf 2012 (of zo) beloofd dat de ombouw naar normale tram ervoor zorgt dat de lijn na 30 jaar “kinderziektes” eindelijk een betrouwbare verbinding zou worden. Die betrouwbaarheid kwam wel met een flink nadeel: de directe verbinding Amstelveen - Amstel - CS over het metronetwerk verviel. Ruim 4 jaar na de ombouw is van die degelijkheid weinig terug te zien. Dus geen betrouwbare verbinding én geen tram die doorrijdt naar CS via Amstel. Dat maakt het vrij zuur (lang verhaal kort).

Dit is de eerste winter voor de trams in Uithoorn, dan mag je zeker wat kinderziektes verwachten.

De problemen met tram 25 spelen niet alleen op het nieuwste stuk in Uithoorn en ook niet alleen in de winter.

Ik ben niet zo bekend met Amsterdam; wat waren precies de problemen met lijn 26?

De problemen met tram 26 hadden te maken met de (voor Amsterdam) zeer hoge frequentie (iedere 3,5 minuut een tram op het hoogtepunt dacht ik). De tramtunnel die een bottleneck vormt. Door de hoge frequentie vertragingen direct een grote impact hebben op de hele lijn in beide richtingen. Wissel-/seinstoringen. De geïsoleerde ligging van de lijn waardoor er geen omleidingsroutes zijn bij stremmingen. Ook de mogelijkheid tot inkorten is heel beperkt: weinig keerlussen en geen omloopwissels i.v.m. eenrichtingstrams.

De frequentie is nu omlaag omdat er met gekoppelde trams wordt gereden. De wissel-/seinstoringen zijn geloof ik eindelijk verholpen. Uiteindelijk speelt de rest nog steeds, maar dat is in de praktijk blijkbaar niet zo'n enorme issue meer. Het is wel wachten wat er gebeurt als de frequenties weer omhoog moeten vanwege alle nieuwbouw. Er staat heel wat gepland langs de lijn.

[hauptbahnhof]

De frequentie is nu weer maximaal... elke 4 minuten. Zelfde als toen er nog met losse trams gereden werd.