Het 'knelpunt van Schiphol' (in werkelijkheid: knelpunt Amsterdam) bestaat uit een paar onderdelen:
Beschikbare capaciteit langs de perrons van Schiphol
- Vrijwel iedere trein heeft nu 2 minuten aan het perron nodig.
- De opvolgtijd aan het perron is 4 minuten (+ bovengenoemde 2 minuten = 6 minuten)
-
Op de vrije baan is het minimum 3 minuten opvolgtijd
- Er zijn 4 sporen op de vrije baan voor en na Schiphol, maar slechts 6 perronsporen, waardoor de vrije baan niet optimaal gebruikt kan worden
Dit probleem probeert men op te lossen door (airport)sprinters in te gaan zetten die zo kort mogelijk het perron bezet houden, waardoor de minimale opvolgtijd aan het perron met een korte stop naar 3,75 minuut kan i.p.v. 4. Onderdeel daarbij is een gewijzigd vertrekproces, waarbij de machinist de deuren sluit i.p.v. de HC.
Dit probleem geldt overigens net zo hard voor de westtak, welke nu propvol zit, ook doordat de verschillende treinen een ander stoppatroon en andere rijkarakteristieken hebben. Hierdoor nemen de huidige treinen veel meer capaciteit in beslag dan voor de aantallen treinen noodzakelijk.
Aantallen richtingen & vervoersvraag
- aan de zuidwestzijde van Schiphol zijn 2 hoofdrichtingen te vinden
- Leiden en verder
- via de HSL naar Rotterdam en verder
- aan de oostzijde van Schiphol zijn 4 hoofdrichtingen te vinden
- Zaandam/Amsterdam Centraal
- Almere en verder
- Hilversum en verder
- Utrecht en verder
Op praktisch alle richtingen wordt een capaciteitsprobleem verwacht, terwijl er maar weinig mogelijkheden zijn om (grote hoeveelheden) treinen te keren, of om grootschalig aan spooruitbreiding te doen. Ondertussen wordt de huidige capaciteit op Schiphol-Amsterdam Zuid niet optimaal benut, doordat treinen in de buurt van hun eindpunt deels leeg rondrijden, maar wel spoorcapaciteit in beslag nemen. Door de verschillende richtingen anders aan elkaar te verknopen kan je dit punt grotendeels verhelpen.
Amsterdam Centraal
Op Amsterdam Centraal is er vooral een probleem om de hoeveelheid reizigers snel genoeg van en op de perrons te krijgen (transfercapaciteit). Om dit probleem op te lossen moeten de perrons verbreed worden, wat te koste gaat van de doorgaande sporen in het station. Hierdoor is het niet langer mogelijk om deze sporen te gebruiken om de verschillende perronfases effectief te gebruiken voor doorgaande treinen. Tegelijkertijd vraagt vooral de richting Haarlem om meer perronsporen, om de toenemende vervoersvraag en daarmee toenemend aantal treinen, te kunnen faciliteren. Effectief komt het erop neer dat er slechts 2 perronsporen voor de Westtak over blijven op Amsterdam Centraal. Dit kan alleen met treinen die snel kunnen keren en redelijk gespreid binnen komen en vertrekken. Ook hiervoor is de AIrportsprinter dus een noodzakelijke oplossing en al helemaal tijdens de ombouw van Amsterdam Centraal.
ICNG
ICNG wordt geschikt voor 200 km/u, en dit wil je natuurlijk zo efficiënt mogelijk kunnen inzetten. De Hanzelijn is aangelegd voor 200 km/u, maar kan nu niet als zodanig gebruikt worden door gebrek aan geschikt materieel. Tegelijkertijd zal er voorlopig slechts een beperkte hoeveelheid beschikbaar zijn, waardoor je niet idioot lange uitlopers wilt hebben waar dit materieel niet tot zijn recht komt. De huidige treinseries 700, 900, 1000, 1100, 1800 en 9200 ga je niet allemaal kunnen vullen met wat er nu in de pijplijn zit. Daarom is er de wens om de HSL aan de Hanzelijn te koppelen, om op beide traject(del)en een kortere reistijd te kunnen realiseren.
Anderzijds heeft ICNG niet voldoende capaciteit om ingezet te worden tussen Den Haag en Amsterdam Zuid, of tussen Schiphol en Utrecht. Daarom worden deze twee assen aan elkaar geknoopt, zodat hier met VIRM gereden kan worden.
Reistijden
Als je naar reistijden met de huidige dienstregeling kijkt, valt te zien dat je vanaf Schiphol nu 14 tot 19 minuten onderweg bent naar Amsterdam Centraal. Tegelijkertijd ben je al binnen 6 minuten op Amsterdam Zuid. Hierdoor zijn de meeste (dus niet alle) bestemmingen in de stad net zo snel, of zelfs sneller bereikbaar via Amsterdam Zuid en de Noord/Zuidlijn. Voor de bestemmingen ten noordwesten van Amsterdam is reizen via Amsterdam Centraal vanaf Schiphol en verder minstens 10 minuten 'om', ten opzichte van overstappen op Sloterdijk of Zaandam. Voor deze bestemmingen heeft het dus eerder de voorkeur om de frequentie naar deze stations te verhogen.
Op korte termijn wordt dit gedaan d.m.v. de Airportsprinter, en op langere termijn door meer treinen via de Hemboog te laten rijden.
Overigens zal met de Airportsprinter de rijtijd net wat korter worden t.o.v. de huidige sprinters. Dit door kortere halteringen, maar ook doordat enkele sprinters nu een langere stop op Sloterdijk hebben om kruisingsconflicten op Amsterdam Centraal op te lossen.
De relatie Amsterdam Lelylaan-Amsterdam Centraal wordt overgenomen door het sluiten van de metroring tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. Om de overstaptijd op Amsterdam Zuid tussen de Noord/Zuidlijn en de trein weg te nemen, en capaciteit op de Westtak vrij te spelen, is het plan vastgesteld om de Noord/Zuidlijn door te trekken naar Schiphol (en mogelijk Hoofddorp). Een verlenging naar Hoofddorp moet dan weer vooral ook de bussen verlichten (300, 341 en 397), welke aan de grenzen van hun capaciteit zaten.
Weesp e.o.
Zowel Weesp-Amsterdam Centraal als Weesp-Duivendrecht zijn beiden slechts dubbelsporig.
Op beide trajecten zitten de sprinters en intercity's elkaar flink in de weg, maar is het slechts beperkt mogelijk om uit te breiden, en waar dan kan alleen tegen enorme kosten. Door deze twee stoppatronen uit elkaar te halen, kunnen er in totaal meer treinen gaan rijden, zonder dat er heel veel meer infra aangelegd hoeft te worden. Alleen geldt hier wel sterker dan op de Westtak dat bestemmingen ten noordwesten van Amsterdam hier in reistijd behoorlijk bekaaid vanaf komen. Het enige voordeel is de hogere frequentie, maar op de langere afstand weegt dat niet op tegen de extra rij/reistijd. Om dit nog enigszins te beperken is voorgesteld de sneltreinen via de Zuidtak een extra stop te laten maken op station Weesp.
Wel moet hierbij opgemerkt worden dat de grootste stroom reizigers met een herkomst/bestemming ten noordwesten van Amsterdam en over Amsterdam Centraal heen reizen, dan nu richting Utrecht doen.
Sluiting Amsterdam RAI en Diemen Zuid
Door de sprinters van de Zuidtak te halen zijn er geen treinen meer die stoppen op Amsterdam RAI of Diemen Zuid. Intercity's hier laten stoppen zou direct het beoogde effect teniet doen, sterker nog: dit zou het alleen maar erger maken. Als we echter de reizigersaantallen van beide stations erbij pakken, is te zien dat deze twee stations als uitzondering voor de Amsterdamse regio al jaren niet of nauwelijks reizigersgroei kennen. Amsterdam RAI is bovendien rechtstreeks bereikbaar vanaf beide naastliggende treinstations met de metro. Dit geldt niet door Diemen Zuid, maar ook dit station wordt wel ook bediend door de metro. Als de IJmeerlijn aangelegd gaat worden als metrolijn, is de kans heel groot dat deze ook Diemen Zuid gaat bedienen, evenals een nieuw kruisingsstation "Diemerknoop", met overstapmogelijkheid op de sprinters tussen Amsterdam Centraal en Weesp.
Amsterdam RAI zal overigens wel als evenementenstation behouden worden, maar wordt dus alleen bediend bij grote evenementen in de RAI.
Termijnen
Op relatief korte termijn (drgl 2023) is het de bedoeling met de Airportsprinter te gaan starten. Vooralsnog is het de bedoeling alleen de Thalys en Eurostar ook nog naar Amsterdam Centraal te laten rijden. Hierbij zullen de IC's op de HSL gekoppeld gaan worden aan de IC's richting Almere en Amersfoort (ICNG). Dit moet direct ook voor capaciteitsuitbreiding op de HSL gaan zorgen. Dit zal ook betekenen dat de IC's vanuit Utrecht verder zullen gaan rijden richting Leiden en verder. De sprinters vanuit Leiden worden tijdelijk gekoppeld aan de sprinters via de Zuidas richting Weesp.
De andere wijzigingen staan pas op de lange termijn gepland (2030-2040). Deze liggen nog alles behalve vast.
Conclusie:
De negatieve gevolgen van de gewijzigde lijnvoering vanaf drgl 2023 lijken groter dan ze in werkelijkheid zijn. Daarmee wordt er ruimte gecreëerd voor broodnodige capaciteitsuitbreidingen op de Westtak en de HSL. De gevolgen van de geschetste wijzigingen op langere termijn zijn wel groter, en hopelijk wordt er in de komende periode nog een betere oplossing gevonden aan voornamelijk de oostkant van de stad.