OV in Nederland

Zijn er grote verschillen?
Mij valt alleen op dat op de kaart en in de beschrijving de U-liner Amersfoort-Veenendaal(-Wageningen) een U-liner Amersfoort-Veenendaal Noord-Veenendaal centrum/Wageningen campus is geworden. Interessante keuze.

Het PvE ligt nu bij ROCOV
bron: https://www.ovpro.nl/bus/2022/12/01/pro ... e-in-2028/

En hier zonder eventuele paywall.

zie ook: https://www.provincie-utrecht.nl/actuee ... ov-na-2025

En ik vermoed dat dit het Ontwerp-PvE is waarover advies gegeven gaat worden.

Kan ik nog niet bevestigen, via het ROCOV had ik 'm nog niet langs zien komen, maar lijkt er wel op qua datering.

Edit: ja dit is 'm, krijg net hetzelfde document via de officiële weg binnen.

Bij de te gedogen lijnen staat dat lijn 122 bij de Gooi- en Vechtstreek behoort of gaat behoren, dat zou mijn inziens wat vreemd zijn.

.

Etienne schreef: ↑do 01 dec 2022, 20:58 Bij de te gedogen lijnen staat dat lijn 122 bij de Gooi- en Vechtstreek behoort of gaat behoren, dat zou mijn inziens wat vreemd zijn.

Volgens mij staat er dat lijn 122 behoort bij Utrecht Binnen en dat deze wordt gedoogd in het gebied Gooi en Vechtstreek, niet dat hij overgaat naar die concessie.

iamthedutchdude schreef: ↑do 01 dec 2022, 16:43 En ik vermoed dat dit het Ontwerp-PvE is waarover advies gegeven gaat worden.

Ik ben wel heel nieuwsgierig naar die lijnfiches die genoemd worden binnen het PvE.

Lijn 41, 50 en 56 vallen voortaan dus (geheel) onder Utrecht-Buiten.
Die verplichte koppeling van lijn 83-85 bij VndC is logisch, maar de koppeling van lijn 5-83 bij De Klomp zou beter onder het voorbehoud kunnen van goede treinaansluitingen...

Zou zelf kijken of je de "stadsring" zou kunnen splitsen tot twee lijnen naar Veenendaal West, waarbij je lijn 5 op de rustige tijden zou kunnen inkorten tot Klp, zodat je niet onnodig over de Batterijen hoeft te rijden.

Roeland schreef: ↑vr 02 dec 2022, 08:59 Die verplichte koppeling van lijn 83-85 bij VndC is logisch, maar de koppeling van lijn 5-83 bij De Klomp zou beter onder het voorbehoud kunnen van goede treinaansluitingen...

Die koppeling zelf is het probleem nog niet eens. Zelfs als treinen in beide richtingen op andere tijden rijden werkt immers een aankomende bus die aansluit ri. Utrecht, even stilstaat en dan aansluit vanuit Arnhem (dat is dus een en dezelfde trein en 5 -> 83) uitstekend. Zo ging het voor 2021 ook altijd op De Klomp, maar de lange stop die je daardoor krijgt zorgt ook voor een nihil aantal doorgaande reizigers en alle tijd om over te stappen als er geen koppeling zou zijn.

Het is hier vooral mis gegaan doordat dat niet meer goed paste samen met de randvoorwaarden: verdeling 1/3 en 2/3 per concessie, een maximaal aantal dieselbussen, laadtijden voor E-bussen. Maar daar kan je in een nieuwe concessie nog rekening mee houden.

Inmiddels is het definitieve PvE en de Nota van Beantwoording gepubliceerd.

inclusief de bijlagen?

Nee exclusief. Het hele bestek zou komende week op TenderNed moeten verschijnen.

Jammer dat de provincie niet wil, dat bussen op De Klomp goed op de treinen aansluiten.
(de vervoerkundige implicatie van bepaling 3.4.1.2 op blz. 19 van het PvE).

Verder vreemd dat OV in de gemeente Bunnik onder "Binnen" valt en de gemeente Wijk bij Duurstede onder "Buiten". Terwijl de enige buslijn door Bunnik lijn 41 van/naar Wijk bij Duurstede is.

Pascal1998 schreef: ↑ma 22 nov 2021, 21:56 Wat mij in dit ontwerp opvalt is: R-Net, iets wat ooit bedacht is om de verbindingen in de Randstand met elkaar te verbinden, gaat dus nooit in Utrecht gebruikt worden...

R-Net was volgens mij bedoeld als merknaam voor snelle, hoogfrequente en comfortabele verbindingen in en binnen de Randstad. De praktijk is natuurlijk wat weerbarstiger. Maar mij valt het ook op dat Utrecht hier dus geen gebruik van maakt, maar bijvoorbeeld kiest voor de U-Liner. Sowieso lijkt het mij beter het hele R-Net in de prullenbak te kieperen.

Roeland schreef: ↑do 29 jun 2023, 08:32 Verder vreemd dat OV in de gemeente Bunnik onder "Binnen" valt en de gemeente Wijk bij Duurstede onder "Buiten". Terwijl de enige buslijn door Bunnik lijn 41 van/naar Wijk bij Duurstede is.

Dat is in de huidige situatie ook zo, omdat Bunnik in het voormalige Bru-gebied ligt en Wijk bij Duurstede niet.
Maar gaan de huidige lijnen 41 en 56 in de nieuwe situatie onder Concessie Buiten vallen?

Meltrain schreef: ↑do 29 jun 2023, 11:40 Maar gaan de huidige lijnen 41 en 56 in de nieuwe situatie onder Concessie Buiten vallen?

Ja. Overigens ligt Wijk bij Duurstede momenteel wel degelijk in de concessie Regio Utrecht.

Roeland schreef: ↑do 29 jun 2023, 08:32 Jammer dat de provincie niet wil, dat bussen op De Klomp goed op de treinen aansluiten.
(de vervoerkundige implicatie van bepaling 3.4.1.2 op blz. 19 van het PvE).

Kan prima, is jaren gedaan in combinatie met het doorgaande rondje: lijn 83 sluit dan aan richting Arnhem, bus staat vervolgens even stil en sluit vervolgens als lijn 5 aan op de trein uit Utrecht. Dat zijn voor beide lijnen de meest logische aansluitingen op De Klomp.

Doorgaande reizigers over De Klomp zijn er eigenlijk niet, heb zodoende de mening in het ROCOV ook wel wat weten te draaien: op De Klomp zou niet ten koste van alles doorgaand gereden hoeven worden. Die reactie is ook wel grofweg in de nota van beantwoording te lezen.

VIRM schreef: ↑do 29 jun 2023, 09:46

Pascal1998 schreef: ↑ma 22 nov 2021, 21:56 Wat mij in dit ontwerp opvalt is: R-Net, iets wat ooit bedacht is om de verbindingen in de Randstand met elkaar te verbinden, gaat dus nooit in Utrecht gebruikt worden...

R-Net was volgens mij bedoeld als merknaam voor snelle, hoogfrequente en comfortabele verbindingen in en binnen de Randstad. De praktijk is natuurlijk wat weerbarstiger. Maar mij valt het ook op dat Utrecht hier dus geen gebruik van maakt, maar bijvoorbeeld kiest voor de U-Liner. Sowieso lijkt het mij beter het hele R-Net in de prullenbak te kieperen.

U. R. Welcome

Op zich vind ik het niet heel raar. Qua busvervoer is Utrecht sowieso een beetje afgezonderd van de regio’s Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Den Haag. Er is ook geen logische R-Netlijn die Utrecht met één van die andere regio’s kan verbinden. De drukst mogelijke routes via Breukelen en Woerden hebben immers al een trein. De enige andere route zou lijn 107 zijn, maar die is niet heel druk bereden. Verder vind ik het Utrecht ook wel sieren dat het gewoon eigen productformules heeft. Daarmee heeft Utrecht weer meer eigen identiteit.

visgraat schreef: ↑do 06 jul 2023, 21:33 [station=Opheusden]Er is ook geen logische R-Netlijn die Utrecht met één van die andere regio’s kan verbinden.

Er bestaat enig risico dat lijn 295 de enige R-net lijn in de provincie Utrecht wordt. 107 is een potentiële U-liner.

Dat wist ik niet. Ik vind 295 niet heel sterk door de parallelliteit met de tram. Maar in feite is de tram dan het zwakkere product, omdat die langzaam is. En als je 295 echt beter wilt maken, zou ik een busaansluiting maken bij knooppunt Oudenrijn naar Papendorp ipv een hele slinger bij het kanaal.

Lijn 295 trekt ook veel mensen voor Lopik, Schoonhoven en verder hoor. Daarnaast is het voor IJsselstein vaak gewoon sneller, vooral voor de delen die aan het eind van het tramrondje liggen. Toen ik nog langs de route woonde, was lijn 295 voor m'n gevoel de drukste lijn van de Papendorpcorridor.

Dat is een van de redenen dat ik de tram een goed idee met een slechte uitvoering vind: in de stad zelf weegt de hogere snelheid zelden op tegen de langere loopafstand (en dus nemen mensen bus 7, of directere bussen van Kanaleneiland/Kanaleneiland-Zuid), in Nieuwegein ben je vaak even snel met een directe bus via de Europalaan, dus win je alleen reizigers die dichterbij de tram dan bij een van de buscorridors wonen, en in IJsselstein is lijn 295 voor een deel van de plaats sneller.