OV in Nederland

Rit is 40 minuten, het gaat om de “niet hoeven overstappen” experience... :D

En die 40 minuten valt best mee, als je dat gaat vergelijken met de tijd die je kwijt bent met overstap op lijn 52:

Binnenhof > Station Zuid 15 minuten, van tramhalte naar metroperron 5 minuten, wachten op de metro 5 minuten, Station Zuid > CS 10 minuten. Dus 15+5+5+10=35 minuten. Dit is theoretisch, het kan iets minder zijn, oké, maar het scheelt maar enkele minuten met de huidige lijn 5. Ik zou in dat geval kiezen voor lijn 5, gesteld dat ie naar het CS zou blijven rijden.

Ook met de 347/357 van het Busstation Amstelveen naar CS is 40 minuten, onder normale omstandigheden uiteraard. Daar geldt straks hetzelfde voor:

Busstation Amstelveen > Station Zuid 22 minuten, bushalte naar metroperron 5 minuten, wachten op metro 5 minuten, station Zuid > CS 10 minuten. 22+5+5+10=42 minuten, dus nog langer dan met de 347/357 bundel nu. (Kuch.....niet nu uiteraard :D )

Tijden zijn natuurlijk theoretisch, de één zal wat sneller lopen, de metro misschien sneller halen, aan de andere kant is de 10 minuten van lijn 52 misschien aan de krappe kant, zouden er ook wel eens 12 kunnen zijn.

Wat ik alleen wil aantonen, is dat de NZL niet het (gouden) ei van Columbus is, dus het is begrijpelijk van de overheden, dat men de direkte lijnen naar CS allemaal doorsnijdt. Veel te bang dat mensen dan niet voor de NZL gaan.......

Waarom moet je als Amstelvener per se naar CS?

Gewoon omdat het nu KAN......

Maar alle gekheid, daar kan ik je geen antwoord op geven, er zijn nu 4 direkte verbindingen vanuit Amstelland/Amstelveen/Buitenveldert met CS, er zal dus wel behoefte aan zijn? Ik weet het niet n-evo. Ging mij alleen maar om de factor tijd van e.e.a.

Sinds zo'n beetje iedere bestemming sneller bereikbaar is via station Zuid of de Ringlijn en Sloterdijk is CS inderdaad wat raar vergelijkingsmateriaal. Voor de bereikbaarheid van het centrum kan er beter gekeken worden naar de Dam, het Leidseplein of het Rembrandplein.

fred1954 schreef:Gewoon omdat het nu KAN......

Maar alle gekheid, daar kan ik je geen antwoord op geven, er zijn nu 4 direkte verbindingen vanuit Amstelland/Amstelveen/Buitenveldert met CS, er zal dus wel behoefte aan zijn? Ik weet het niet n-evo. Ging mij alleen maar om de factor tijd van e.e.a.

M'n punt is wat Klaasje al aangeeft: je hoeft als Amstelvener helemaal niet op CS te zijn. Het slaat dus nergens op om een directe verbinding in stand te houden met een station wat voor Amstelveen vrijwel geen meerwaarde heeft. Niet geografisch en niet qua treinen. Het in stand houden van een directe verbinding Amstelveen - CS zou puur gebaseerd zijn op historie i.p.v. de actualiteit.

Tram 5 naar Westerpark voorziet Amstelveen nog steeds van een directe verbinding met het centrum van Amsterdam wat waarschijnlijk de échte trekpleister is en niet zozeer het Centraal Station zelf.

Klaasje schreef:Sinds zo'n beetje iedere bestemming sneller bereikbaar is via station Zuid of de Ringlijn en Sloterdijk is CS inderdaad wat raar vergelijkingsmateriaal. Voor de bereikbaarheid van het centrum kan er beter gekeken worden naar de Dam, het Leidseplein of het Rembrandplein.

Het gaat mij niet specifiek om hét CS, maar alles breed eromheen, inclusief Dam bijvoorbeeld.......

Alargule schreef:Een kopeindpunt is niet voorzien, maar lijkt mij heel eenvoudig in te passen:



(er zitten vast meer haken en ogen aan dan ik nu denk, maar ik ben dan ook geen spoorbouwer)

Klinkt leuk, maar totaal niet praktisch. Keerlussen zijn exploitatief gewoon veel efficiënter dan kopsporen. Een kopeindpunt moet je alleen willen als er écht geen ruimte is voor een lus of als tijdelijke voorziening.

Leg uit (verzoek van een leek)...

Bij een keerspoor krijg je kruisende bewegingen (en dus meer wachttijd) en moet je van rijrichting wisselen, wat tijdrovend is. Bovendien is het bij een keerlus een stuk makkelijker om aparte in- en uitstapplekken te hebben, wat zeker op een drukke plek als het centraal station veel handiger is. In Transport Tycoon is een bekend begrip een RoRo-station. Dat is een roll-in, roll-out. Het betekent dat alle bewegingen door het station in één richting gaan, omdat dat veel opstoppingen kan voorkomen.

Als straks het verkeer van oost naar west verdwenen is van de PH-kade is de lus een stuk minder problematisch. Er hoeft helemaal geen wegverkeer meer gekruist te worden en alleen meegereden worden met lijn 4, 14 en 24 die een stuk lagere frequentie hebben dan vandaag. Het kruisen van busverkeer op de Kamperbrug is hetzelfde met een lus of een kopeindpunt, dus dat maakt ook niet uit.

Een kopeindpunt heeft inderdaad zijn beperkingen, maar voor dit (welliswaar drukke) eindpunt van maar één tramlijn lijkt het me goed te doen. Een uitstaphalte kan voor de wissels gelegd worden, als er dan eventueel gewacht moet worden op een kruisende tram of bezet spoor stoort het de reizigers ook niet omdat die al zijn uitgestapt. 3,5 minuut om op een kopeindpunt te keren is een beetje krap (vergelijkbaar met het keren van de oostlijn op CS) maar je krijgt er een hoop voor terug:

-je spaart ten minste 2 minuten rijtijd (voor een evengrote tijdwinst worden op de Amstelveenlijn 3 stations geschrapt)
-de reizigersstromen van/naar de eigen halte en de haltes van de 4,14 en 24 worden niet meer gekruist
-de 26 is volledig ontvlochten van de rest van het net
*de vertragingen tot 5 minuten dankzij taxi's en tourincars voor de Nicolaaskerk noem ik maar effe niet aangezien dat waarschijnlijk (deels?) verhoplen is na de herinrichting

DingeZ schreef:Bij een keerspoor krijg je kruisende bewegingen (en dus meer wachttijd) en moet je van rijrichting wisselen, wat tijdrovend is. Bovendien is het bij een keerlus een stuk makkelijker om aparte in- en uitstapplekken te hebben, wat zeker op een drukke plek als het centraal station veel handiger is. In Transport Tycoon is een bekend begrip een RoRo-station. Dat is een roll-in, roll-out. Het betekent dat alle bewegingen door het station in één richting gaan, omdat dat veel opstoppingen kan voorkomen.

Allemaal leuk en aardig bij normale compacte keerlussen zoals die in o.a. De Aker (1), Nieuw Sloten (2), Osdorp (17) en Diemen (9), daar is echter bij CS totaal geen sprake van. Ook zit bij de huidige situatie de 26 onderweg naar IJburg het inkomende tramverkeer vanaf het Damrak richting CS in de weg. Ze moeten immers om en om op elkaar wachten om hetzelfde stuk spoor op de Prins Hendrikkade te berijden. Wat dat betreft heb je dus al hinder die vergelijkbaar is met een kruisende beweging.

Ik vraag me inderdaad ook af of de punten die DingeZ noemt wel zo nadelig zijn, zeker als je ze wegstreept tegen de nadelen van de huidige oplossing: langere keertijd en (meer) interferentie met de overige tramlijnen die van de oostelijke keerlus gebruik maken. Inderdaad heeft een kopeindpunt als nadeel dat in- en uitgaande trams elkaar in de weg zitten, maar in deze specifieke situatie zou dat alleen voor een en dezelfde lijn gelden. Daar rijden alle trams met hetzelfde interval, dus dat moet met het plannen van individuele ritten goed in te leggen zijn. Vergelijk het met de kopeindpunten van metrolijnen, waar treinen elkaar ook kruisen. Daarnaast zal er bij de introductie van dubbele trams op de IJtram wel geen ruimte meer zijn om aparte in- en uitstapgedeelten aan hetzelfde spoor in te richten - dan heb je gewoon de hele lengte van de halte nodig.

Voor de komende vijf tot tien jaar zal het nog wel geen issue zijn, maar als IJburg verder groeit en daarmee het tramverkeer van en naar de binnenstad, en een tweede tramverbinding met het Flevopark bovendien wat langer op zich gaat laten wachten, zouden de voordelen van een kopeindpunt bij CS (minder voertuigkilometers, losgelegen van overige tramlijnen) misschien wel eens zwaarder kunnen gaan wegen dan de nadelen.

Trapwagen op lijn 17 by Tim Swart, on Flickr

Vandaag weer eens een 12G actief op lijn 17. Toevallig ook nog op de rit die ik nam :)

Je komt ze tegenwoordig haast overal tegen. Wat dat betreft is het echt een blast from the past om ze op lijn 1, 2 en 17 te zien.

Ik vind het wel leuk. :pos:

Weet iemand hoe het zit met de dienstuitvoering op lijn 68? Op de wiki staat dat hij vanaf 1 januari 2018 zou moeten rijden en ik vind ook een dienstregeling op de website van het GVB, maar op ovzoeker vind ik geen voertuigen die op deze lijn rijden.

Meen dat GVB communiceert met januari 2018, geen exacte dag. Misschien te maken met de vakantie dienstregeling, dat ie pas volgende week gaat rijden?

Edit: op de nieuwe lijnennetkaart staat inderdaad: “lijn 68 vanaf januari 2018”.

Lijn moet sinds gisteren rijden.

Ezra schreef:Weet iemand hoe het zit met de dienstuitvoering op lijn 68? Op de wiki staat dat hij vanaf 1 januari 2018 zou moeten rijden en ik vind ook een dienstregeling op de website van het GVB, maar op ovzoeker vind ik geen voertuigen die op deze lijn rijden.

Dienstregeling staat nu ook op website GVB, gisteren reed er nog een bus van Jan de Wit, dus of het GVB de lijn zelf rijdt of uitbesteed of de bussen van Jan de Wit heeft overgenomen?

Ik zag vandaag in een flits een tram 12 met een dubbel lijnnummer voorop. Dus links met de kleurtjes en rechts daarvan nog een keer op de bestemming. Helaas ging het te snel om een foto te maken.

diederickx schreef:Ik zag vandaag in een flits een tram 12 met een dubbel lijnnummer voorop. Dus links met de kleurtjes en rechts daarvan nog een keer op de bestemming. Helaas ging het te snel om een foto te maken.

Komt vaker voor

Ik heb dat ook wel eens gezien. Het lijkt me een foutje?

Mij is ooit verteld dat dat de zogenaamde 'Koninginnedagstand' is. Een aantal jaar heeft het GVB met Koninginnedag een tramnet gereden met aparte lijnnummers in de 70. Takken van verschillende lijnen werden hierbij aan elkaar geknoopt, zoals een lijn 73 Station RAI - Diemen Sniep.
Koninginnedag by Tim Swart, on Flickr

Deze lijnnummers zitten niet op de filmrol, dus werd het display zo ingesteld dat het lijnnummer op het digitale deel werd vertoond. Die stand is er nog steeds, want ook vrij handig als de rol een keer defect gaat. Maar na reparatie moet het display dan wel weer 'teruggezet' worden om alleen bestemming te tonen.

Ligt de De Lairessestraat nog steeds overhoop? Connexxion zegt van niet, Google maps zegt van wel terwijl alle bustijden er nog wel staan... :')

Nog circa een maandje, dan is het af.

Met ingang van morgen is de westelijke onderdoorgang in de Droogbak voor vijf maanden afgesloten. De tunnel wordt uitgediept. Wanneer dit is afgerond kan het busstation aan de voorzijde op de schop.