OV in Nederland

Moerasgrond zorgt opnieuw voor spoorverzakkingen tussen Alphen en Bodegraven

Drie jaar geleden werd het spoor tussen Alphen aan den Rijn en Bodegraven nog grondig aangepakt. Maar de zachte veenbodem ter hoogte van Zwammerdam zorgt nog steeds voor verzakkingen. Het lijkt erop dat het traject opnieuw moet worden gerenoveerd.

Medewerkers van de NS klagen de laatste tijd steen en been over wiebelende treinen. ‘De oorzaak is dat het spoor daar op moerasgrond ligt’, zegt Lucas Stassen van ProRail. ‘Dat werkt eigenlijk als een soort tompouce. Als de trein daar het hele jaar door een paar keer per dag overheen rijdt, dan zakt de grond onder het spoor en dat dijt uit naar de buitenkanten.’ Volgens ProRail is het nodig om op dit soort trajecten om de paar jaar maatregelen te nemen. ‘Nu is het nog niet helemaal zo dat we meteen in actie moeten, maar vanwege die moerasgrond is de houdbaarheid van de maatregelen die je neemt beperkt.’

De NS heeft ondertussen een snelheidsbeperking ingesteld: treinen tussen Alphen aan den Rijn en Bodegraven mogen er niet harder dan 100 kilometer per uur rijden, in plaats van 140 kilometer per uur.

Bron: Studio Alphen

Eh, hoe uniek is dat? Tussen Woerden en Gouda is het ook erg zompig...

Vooral erg jammer, de lijn is zo'n drie jaar geleden helemaal aangepakt daar, en nu is de lijn zodanig onder de maat dat naar verluidt in december het dubbeldeksmaterieel uit de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Leiden Centraal8800[/serie] verdwijnt...

Komen die verzakkingen door het dubbeldeks materieel dat er rijdt, of zou dat bij sprinters ook zijn gebeurd?

En gaan de dubbeldekkers weg omdat de kwaliteit van het spoor belabberd is of omdat de dubbeldekkers elders harder nodig zijn?

Het dubbeldeksmaterieel was hier al erg hard nodig, niet voor niets zijn veel ritten in de spits verlengd naar acht bakken dubbeldeks.

De fase van tijdelijk enkeldeks hebben we hier ook al gekend rond 2011-2012. Dat was een zodanig succes dat er meerdere berichten zijn geweest van flauwvallende reizigers in overvolle treinen.

Roeland schreef:Komen die verzakkingen door het dubbeldeks materieel dat er rijdt, of zou dat bij sprinters ook zijn gebeurd?

De verzakkingen zouden ook bij sprinters zijn gebeurd, om het heel bot te zeggen verzakt de hele regio. Punt is echter dat de bovenverdieping in een dubbeldekstrein veel zwaarder meewiebelt dan de wielen dat doen. Daarom dus de voorkeur voor enkeldeksmaterieel bij een hobbelig traject, en de klachten van HC's over het knippen in dubbeldeksmat.

De lijn is altijd al een probleem geweest. Locomotieven mogen er in principe al niet komen, VIRM heeft bijna hetzelfde gewicht per as.

Dat er geen locomotieven mochten komen had toch meer te maken met enkele bruggetjes? (Die dan weer onderheid zijn en dus niet mee zakken)

Het spoor moet of onderheid worden of worden teruggebouwd naar lightrail. Dat zijn dure grapjes. Overigens is dat al heel lang bekend, alleen de politiek wil er niet echt aan. Kost natuurlijk geld.

Wat zouden de kosten zijn voor een wat meer permanente oplossing, zoals onderheien? En hoe verhoudt zich dat tot de kosten van het om de paar jaar oplappen?

Daniel schreef:Dat er geen locomotieven mochten komen had toch meer te maken met enkele bruggetjes? (Die dan weer onderheid zijn en dus niet mee zakken)

Dus verzakkingsproblemen. Bruggetjes en overwegen zijn onderheid, de rest niet en elke trein die er over heen rijdt zorgt voor versterking van het waslijneffect. Dus zijn de zwaarste treinen al verbannen.

De boel moet inderdaad gewoon op een betonplaat gelegd gaan worden zoals in de Alexanderpolder ooit met de metro is gedaan. Kost waarschijnlijk tientallen miljoenen (deze werkzaamheden voor Alphen - Leiden waren ooit becijferd rond de 90 miljoen dacht ik) en je zal een paar jaar bussen moeten rijden, maar het is wel de enige structurele oplossing.

Even in de optimistische modus:
Als de de lijn zou verdubbelen dan kun je eerst het tweede spoor aanleggen en dan met onderheid en vervolgens het bestaande spoor vervangen. Dan voorkom je dat er maanden geen treinen kunnen rijden.
Deze lijn zal toch ooit verdubbeld moeten worden...

Is 't probleem met veengrond nou niet juist dat als je de boel gaat belasten alles wat ernaast ligt gaat verschuiven (doordat je simpelweg de veengrond opzij duwt)? Daardoor is het nog niet zo makkelijk om er even een tweede spoor direct naast te leggen omdat je mogelijk de ligging van het bestaande spoor daarmee beïnvloed.

Op sommige plekken is het baanlichaam ook niet op een tweede spoor voorbereid. De lijn zal er toch snel een jaar uit moeten om dubbelspoor op een betonplaat aan te kunnen leggen, waarschijnlijk zelfs meer.

Als je het op een klassieke manier doet hoeft denk ik de lijn niet jaren buiten gebruik te worden gesteld (zolang je tijdens het inklinken de baan maar ingebruik houdt), je moet dan het veen afgraven, een zandbedding leggen, wachten tot het ingeklonken is, en dan de spoorlijn er op aanleggen. Ik denk wel dat het zand echt een jaar of vijf moet inklinken. Hangt ook wel van de dikte van de veenlaag af. Ik vrees dat die aardig dik is daar.

Goed idee. Realiseer je je, dat het veenpakket een meter of 20 à 30 de diepte ingaat? Even afgraven is niet zo simpel als het klinkt, en gesteld dat je dat voor elkaar krijgt en je in dat gat een kolom zand plempt zakt die als een pudding in elkaar, met medeneming van het oude spoor, zoals Daniel al opmerkte.
Het inklinken van het zandlichaam gaat niet in de laatste plaats over het veenpakket eronder, en als dat nauwelijks stabiliteit heeft lijkt het proces inderdaad treffend op tompouce eten: hoe voorzichtig je het ook aanpakt, het is altijd een ramp.

Hoe diep het in Zwammerdam is weet ik niet, maar hier in mijn deel van Alphen zit je eerder tegen de 30 meter veengrond aan. Dan moet je dus óf 40 meter heien, of de hele boel gaan weggraven (dat laatste is overigens echt onbegonnen werk).

En dat heien is blijkbaar zo kostbaar dat de boel om de zoveel jaar weer moet worden 'rechtgetrokken'. Dat is bij de N11 er naast niet anders: daar zijn ook regelmatig afsluitingen en werkzaamheden om de weg weer een beetje netjes op de duikers en viaducten aan te laten sluiten. Verkeersdrempels op een 100 km-weg zijn immers iets te veel van het goede ;)

Is dat niet meer het Bijlmer-probleem? Alle bruggen en viaducten onderheid, maar de tussenliggende wegvlakken niet, waardoor er door inklinking telkens weer badkuipen tussen de kunstwerken ontstaan...
@Z2N: Veertig meter zou ook best kunnen ja, het was niet meer dan een voorzichtig gokje.