Concessie Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem (2019-2026)

[nvdw]

Arjan, de hele riedel vind je bij CTM Solutions. De documenten met telcijfers en andere info staan in een link rechtsonderaan de pagina. Mocht de directe link niet werken, probeer dan DIT en zoek op aanvraagnummer 144852.

De route van lijn 92 loopt over de Krommeweg (langs de brandweer), dat is inderdaad een al lang bestaande weg waar Arriva ook al sinds den beginne overheen rijdt (ook de 88 heeft nog over de Krommeweg gereden). De weg waar Daniel en Arjan samen op doelen is de Rietlaan, daar heeft 88 ook over gereden en uiteindelijk lijn 11/12 van Dordrecht naar Ridderkerk. Die route is nu verplaatst naar de Sophialaan, waar mooie toegankelijke haltes zijn gemaakt... speciaal voor het taxibusje van lijn 21. :D

[DrechtBlub]

Lijn 2 is echt een lachertje in het dubbeldamse deel, dat past in een buurtbusje...

[CamilleKreemers]

Ik vind het jammer dat lijn 5 en de taxiritten niet in de tabellen staan. Lijn 5 is volgens WIlburg22 de drukste verbinding in Dordrecht.

[ArrivaBas]

Dat kan ik verzekeren. Met name in de spits veel staanplekken op het gedeelte Stadspolders - Station

[CamilleKreemers]

En uitbreiden op deeltraject kan zeker niet? En wat is daar de spitsperiode? Dan verschilt per regio.

[ArrivaBas]

Zijn momenteel niet genoeg bussen voor denk ik, want anders was dat allang gedaan.
Stefan, help even

[CamilleKreemers]

We hebben het hier wel over Arriva. Als het in de bus past. breiden ze naar mijn idee niet te snel uit. Wel zouden wellicht km-neutraal wijzigingen doorgevoerd kunnen worden door enkele streekritten rond Gorinchem met een midibus te verkleinen (indien mogelijk qua passagiers) naar taxibus en dan in Dordrecht daar te versterken.

Wat ik wel vervelend vind is dat er allerlei vragen gesteld worden, maar je kan niet vinden hoeveel miljoen euro reizigersinkomsten aanwezig zijn.

[Stefan]

Alles wat er is, rijdt momenteel zoveel mogelijk geloof ik. Stadsbussen zijn er sowieso niet genoeg om uit te kunnen breiden nee.

Heb trouwens wel verhalen gehoord over dat ze lijn 2 en 11/12 in de avonden en weekenden terug naar 1x/uur willen brengen, maar weet niet wat daar van waar is.

[OmniLezer]

Waarom pakken ze dan geen streekbussen van Achterhoek-Rivierenland, want alle lijnen rijden daar toch ééns in het uur of niet. Lijn 74 is de enige lijn die daar 4x in het uur rijdt en lijn 73 wordt toch opgeheven. De meeste stadsdiensten worden daar toch met buurtbusjes of Optare's uitgevoerd. Met die streekbussen kan je dan de versterkingsritten van lijn 5 uitvoeren of de stadsbussen van lijn 92 en 88 verplaatsen.

[CamilleKreemers]

Omdat je bussen dan wellicht moet omstickeren en eerst toestemming moet hebben van de provincies daarvoor. Ik betwijfel ook of er bussen minder nodig zijn volgend jaar en of de provincies dat goedkeuren.

[ArrivaBas]

De 8415 heb ik anders een half jaar geleden op lijn 16 gespot. Toen stond die bus dus op Alblasserdam.

[nvdw]

Let wel: het gaat hier om de DAV-concessie per 2019. Voor alles wat er nu gebeurt is het andere topic.

Ik zit even het concept-beleidskader te lezen, en daar staan ook nog een paar nuttige zaken in:
- Er is niet langer sprake van een kilometercontract zoals nu, maar een op basis van dienstregelinguren (DRU) zoals eigenlijk overal gebruikelijk is.
- De nieuwe vervoerder neemt de treinen en de hybride Volvo's over.
- Exacte eisen zijn nog niet bekend, maar de nieuwe vervoerder hoeft geen nieuwe bussen in te zetten. WiFi en informatieschermen zijn wel verplicht; gebruikte bussen moeten minimaal aan de EEV-norm voldoen.
- Invoering van een compensatieregeling bij vertraging.

[OmniLezer]

Dus dan wordt het een jaartje genieten van de amba's daar, want de bussen mogen maar 12 jaar worden toch en deze komen uit 2008(december 2007). Dan wordt het sowieso nieuwe bussen. Al zijn ze 2e hands (maar ogenschijnlijk nieuw).

[regenmaker]

Waarom pakken ze dan geen streekbussen van Achterhoek-Rivierenland, want alle lijnen rijden daar toch ééns in het uur of niet. Lijn 74 is de enige lijn die daar 4x in het uur rijdt en lijn 73 wordt toch opgeheven. De meeste stadsdiensten worden daar toch met buurtbusjes of Optare's uitgevoerd. Met die streekbussen kan je dan de versterkingsritten van lijn 5 uitvoeren of de stadsbussen van lijn 92 en 88 verplaatsen.

1. Lijn 73 wordt daar niet opgeheven, wordt een spitslijn.
2. Lijnen 23, 24 en 28 rijden ook in de spits 4x/uur!
3. Overigens rijdt lijn 72 de hele week 2x/uur.

Dus nee, jij hebt totaal geen kennis van Achterhoek-Rivierenland. :N

[CamilleKreemers]

- Er is niet langer sprake van een kilometercontract zoals nu, maar een op basis van dienstregelinguren (DRU) zoals eigenlijk overal gebruikelijk is.
- De nieuwe vervoerder neemt de treinen en de hybride Volvo's over.
- Exacte eisen zijn nog niet bekend, maar de nieuwe vervoerder hoeft geen nieuwe bussen in te zetten. WiFi en informatieschermen zijn wel verplicht; gebruikte bussen moeten minimaal aan de EEV-norm voldoen.
- Invoering van een compensatieregeling bij vertraging.

Dit kan leuk worden. Binnen treinconcessies wordt een prijs/km gehanteerd, waar dit bij bussen een prijs/DRU is. Die combinatie kan heel mooi gaan uitpakken, al heeft Arriva en Syntus ongetwijfeld ervaring hiermee.

Zijn ze er dan achtergekomen dat een km-tarief soms problemen gaat opleveren als je een buslijn versneld? Dat kan soms een extra inkomstenbron worden voor de vervoerder als een buslijn sneller wordt gemaakt, maar aantal km gelijk blijft.

Waar zou je overigens de reizigersinkomsten kunnen vinden?

[CamilleKreemers]

Alles wat er is, rijdt momenteel zoveel mogelijk geloof ik. Stadsbussen zijn er sowieso niet genoeg om uit te kunnen breiden nee.

Heb trouwens wel verhalen gehoord over dat ze lijn 2 en 11/12 in de avonden en weekenden terug naar 1x/uur willen brengen, maar weet niet wat daar van waar is.

Is er niet een aantal lijnen te verkleinen in dat gebied? Lijnen 2, 11, 12, 13, 14, 15,18 en 19 maken niet echt een extreem drukke indruk op me als ik die telcijfers moet geloven of er moeten sloten chauffeurskaartjes worden verkocht. Anders zetten ze toch een paar streekbussen op die paar spitsritten in?

Dan pas ik alle negatieve telcijfers even aan tot positieve getallen. Kan iemand die er verstand van heeft uitleggen hoe je negatieve reizigersaantallen kan krijgen?

[DrechtBlub]

Alles wat er is, rijdt momenteel zoveel mogelijk geloof ik. Stadsbussen zijn er sowieso niet genoeg om uit te kunnen breiden nee.

Heb trouwens wel verhalen gehoord over dat ze lijn 2 en 11/12 in de avonden en weekenden terug naar 1x/uur willen brengen, maar weet niet wat daar van waar is.

Om even compleet droom-modus te gaan...
Lijn 11/12 hebben al is het niet gigantisch veel meer dan genoeg reden om in de huidige frequentie te rijden. lijn 2 daarintegen past het deel uit dubbeldam met de uitzondering van een paar ritten al in een 8 personenbusje. Als ik de cijfertjes vergelijk heeft lijn 2 met zijn dubbele hoeveelheid bussen tegenover lijn 1 toendertijd, nogsteeds minder passagiers. (rond the 660 op lijn 1 volgens OVronddordt, al zijn die cijfers misschien ouder.) and volgens dit onderzoek ongeveer 610 op lijn 2. Ik denk dat qua geld en mogelijkheden het extra inzetten van bussen tussen het station en het ziekenguis 2*uur, die in de drukkere momenten op lijn 2 laten rijden en dan lijn 2 voor de rest van de uren verbuurtbussen. (2*Uur Ma-Vr, 2* Uur zat, avond en zondag 1*Uur uitbesteed.) is een relatief goedkope en praktische oplossing. zonder dat er direct heel veel belangrijke ritten worden gescrhapt. De ritten buiten de schoolspits die groot door dubbeldam rijden kan je ook mogelijk langs de crayensteinstraat, de snelweg over naar het ziekenhuis laten rijden, dat is even snel als het leerpark en je verbind dan ook de noordkant van het land van valk weer, een klein detail maar dat valt ook goed binnen de eisen voor het "niet aanbieden van een alternatief op een andere lijn" regel bij de buurtbus.
Lijn 1 terugbrengen als een buurtbus op zn'minst maandag-zaterdag overdag 1-2*Uur kan verdere dwarsverbinding opvangen (en de verbinding dubbeldam - Station stadspolders), de totale kosten van het bovengenoemde, met wat simpele niet al te gecompliceerde berekeningen komt op pakweg 360.000 euro aan kosten. De huidige kosten voor het opereren van lijn 2 (Zonder kaartjes inkomsten) zullen tussen de 900.000 en de 1.200.000 liggen. als je dubbeldam er ook nog op vooruit wil laten gaan zou je zelf nog kunnen denken over een buurtbus lijntje van en naar de zuidhoven en de hoven via dubbelmonde, het parkhuis en mogelijk de essenhof, om dat ook aan de kant te schuiven, want al trekt het niet giga veel reizigers, ik vind wel dat de Essenhof als hoofdbegraafplaats van de stad een busverbinding moet krijgen/houden/hebben.

Ook valt het op dat in west krispijn lijn 4 nauwelijks passagiers op-pikt, dat zou op zijn minst kunnen beteknen dat je lijn 4 de helft van de ritten via het jp heijeplein kan laten rijden om de krispijndrukte op lijn 5 op te vangen. Het deeltraject naar stadspolders vanaf het station van lijn 5 moet je met 1 busje heen en terug kunen laten rijden (Dit stukk duurt namelijk ongever 26 minuten heen en terug). Dit kost extra natuurlijk, maar lost wel aardig wat klachten op.

Ook iets wat opvalt is dat lijn 5 op zondag een wel hele krappe dienstregeling heeft. De bus moet het 14 minuten (Als ik het goed uit mijn hoofd doe nu) sneller rijden dan op weekdagen wat, aangezien lijn 5 op zondag met de 2*Uur frequentie toch nog wel vaak staanplaatsen heeft op zondag vaak met +10-15 voorbij komt rijden. (Dit geld trouwens niet voor, sommige tijden komt de bus ook makkelijk 5 minuten te vroeg.) De passagiersaantallen hoeven niet hoog genoeg te zijn om verhoging van frequenties nodig te hebben, helemaal niet op zondag maar de krappe tijden die geen rekening houden met een setje echt wel behoorlijk drukke ritten op zondag zorgen voor vertragingen die dus oplopen tot +10-15, soms zelfs tot +20. had gisteren 2 ritten met +22 en -7 net achter elkaar. De eerste rit zat propvol, die tweede dus niet omdat de bus ervoor de meeste passagiers van die rit er ook nog bij had. Wat is jullie gedachte hierop?

Over kaartverkoop: Over het algemeen van mijn eigen observaties koopt 1 op de 5-8 passagiers nogsteeds gewoon een kaartje. Op sommige lijnen meer, zoals lijn 2 en 5, en op lijn 8 heb ik nog nooit iemand een kaartje zien kopen.

[CamilleKreemers]

Ik vind het jammer dat de inkomsten hierom ontbreken, danwel de tellingen van lijn 5.

Je zat er niet ver vanaf in een richting zondag 10 minuten krapper dan doordeweeks op lijn 5. Klaag erover bij de provincie als het echt onhaalbaar is voor de chauffeur en Arriva er niks aan doet.

[nvdw]

Binnen treinconcessies wordt een prijs/km gehanteerd, waar dit bij bussen een prijs/DRU is.

Let wel: er is nu in DAV sprake van een kilometercontract, dat is niet hetzelfde als een prijs per km. Er is een aantal dienstregelingkilometers afgesproken en die moet gehandhaafd blijven, maar de prikkel is min of meer hetzelfde (op papier althans) als bij een DRU-contract: als de vervoerder de kilometers in minder tijd kan afleggen, door bijvoorbeeld de route te strekken of meer ritten aan te bieden op sneldiensten, is dat winst voor de vervoerder. Het eisenpakket moet dan de minimale bedieningseisen waarborgen.

Dat een treinconcessie op kilometerbasis wordt uitgeschreven is vrij logisch: daar valt nauwelijks op rijtijd te concurreren omdat het traject al vastligt. De extra kilometers komen dan van de eventuele extra spitsritten of ritten in de vroege ochtend en late avond.

Zoals het verhaal er nu voor staat, met de overstap naar een DRU-contract, de wens voor R-Netverbindingen met hoge minimale frequenties en een voorkeur voor versterken van de routes naar Dordrecht, Rotterdam en Utrecht denk ik dat de huidige 'polderlijntjes' (zeg maar alle 7x-lijnen) het heel moeilijk gaan krijgen.

[busfanNL]

Maar sinds wanneer komt er R-Net in DAV. Ik wist het van de merwedelingelijn maar van de bus niet en een corridor Gorinchem - Gelkenes? Ik hoop dat ze een grap maken. :? :X

[DrechtBlub]

Straks willen ze nog R net van Dubbeldam naar Willemsdorp niet via het station. :')

[CamilleKreemers]

Binnen treinconcessies wordt een prijs/km gehanteerd, waar dit bij bussen een prijs/DRU is.

Let wel: er is nu in DAV sprake van een kilometercontract, dat is niet hetzelfde als een prijs per km. Er is een aantal dienstregelingkilometers afgesproken en die moet gehandhaafd blijven, maar de prikkel is min of meer hetzelfde (op papier althans) als bij een DRU-contract: als de vervoerder de kilometers in minder tijd kan afleggen, door bijvoorbeeld de route te strekken of meer ritten aan te bieden op sneldiensten, is dat winst voor de vervoerder. Het eisenpakket moet dan de minimale bedieningseisen waarborgen.

Dat een treinconcessie op kilometerbasis wordt uitgeschreven is vrij logisch: daar valt nauwelijks op rijtijd te concurreren omdat het traject al vastligt. De extra kilometers komen dan van de eventuele extra spitsritten of ritten in de vroege ochtend en late avond.

Zoals het verhaal er nu voor staat, met de overstap naar een DRU-contract, de wens voor R-Netverbindingen met hoge minimale frequenties en een voorkeur voor versterken van de routes naar Dordrecht, Rotterdam en Utrecht denk ik dat de huidige 'polderlijntjes' (zeg maar alle 7x-lijnen) het heel moeilijk gaan krijgen.

Ik ben heel nieuwsgierig in hoeverre een aanpassing van dienstregelingskilometers naar dienstregelinguren effect zal hebben op de lijnvoering van de vervoerders.

Daarnaast zie ik niet echt veel waarde in een R-net op die moment op basis van OVC-cijfers. Er zijn maar twee lijnen, die waarschijnlijk eenvoudig voldoen aan de eisen van het netwerk. Ik zou eerst een soort HOV-formule in de Drechtsteden ontwikkelen voor verbindingen naar Rotterdam, om middels die weg promotie te gaan maken. Rnet moet 6x/uur in de spits en 4x/uur in daluren (aanname per lijn) en daar zijn de aantallen reizigers lang niet hoog genoeg voor. In de Dordse Stadsdienst zou lijn 5 wellicht in aantallen ook hoog genoeg zijn voor R-net. Dan krijg je dus maar 3 lijnen R-net: Lijn 5, 16 en 88.

De wijzigingen genoemd in de HOV-visie lijken me haalbaar (Zuidpleinlijnen via A15 en Kralingse Zoom via Ridderkerk en een knooppunt bij de kruising van de lijnen in Alblasserdam), al weet ik niet of de tijden haalbaar zijn. Ik zou persoonlijk de Zuidpleinlijnen wel via Lombardijen sturen, aangezien daar snel 30% van de reizigers naartoe wil, al is de route aldus Google Maps 7 minuten slomer. Ik denk dat die uursdiensten in Stedelijk gebied het ook wel moeilijk gaan krijgen. Lijnen 13, 14, 15, 18 en 19 hebben vaak een zeer frequentere vervanging, waarbij je maximaal 1x moet overstappen. Wellicht dat daarmee nog verbeteringen gerealiseerd kunnen worden.

[nvdw]

Het beste document is toch dat Concept Beleidskader (bijlage C in de documenten), daar staat het R-Netverhaal toch iets realistischer uitgelegd.

De trein wordt sowieso R-Net. Minimale frequentie is 4x/uur tijdens en tussen de spitsperiodes, en 2x/uur daarbuiten.

Voor de bussen worden alleen voorstellen gedaan voor R-Nettrajecten. In het Concept Beleidskader staat Gorinchem-Gelkenes in elk geval niet genoemd, maar wel:
- Dordrecht – Papendrecht – Alblasserdam (lijn 16)
- Sliedrecht – Papendrecht – Rotterdam Zuidplein (o.a. lijn 91)
- Dordrecht – Hendrik-Ido-Ambacht – Rotterdam Kralingse Zoom (lijn 88)
- Gorinchem – Utrecht (lijn 387)

Bij de bussen staat uitdrukkelijk vermeld dat het de vervoerder vrij staat "naar eigen inzicht een netwerk op deze corridors op te zetten, zolang op een corridor aan de minimale R-net eisen wordt voldaan". Die eisen zijn dus de frequentie-eisen, los van alle grijs-zwarte franje. Dat mag dus op een corridor, dat hoeft niet op het complete traject; een uitvoering zoals Connexxion doet met lijn 436 is dus ook prima. Het lijkt me voor sommige corridors ook behoorlijk overkill, voornamelijk voor het gedeelte Sliedrecht-Papendrecht.

Voor het gedeelte tussen de overstaphalte bij Alblasserdam en Rotterdam Zuidplein/Kralingse Zoom zou je wel makkelijk aan die frequenties kunnen komen, waarna je de bussen weer kunt laten uitwaaieren richting Alblasserdam en Papendrecht. Punt is natuurlijk wel die overstaphalte precies dat is: het is nooit een bestemming, of reizigers moeten er massaal een fiets of auto komen parkeren.

Het adviesbureau dat zijn mening heeft gegeven over de concessie wel heel positief over rijden over de A15/A16 in plaats van via Ridderkerk. Dat doen de spitssnelbussen 187/190/191 op papier nu ook al, maar in de praktijk wijken die heel vaak uit naar het onderliggend wegennet vanwege de enorme filedruk op dat weggedeelte.

[CamilleKreemers]

twee vragen over R-net:
1. De frequentie geldt dus per bundel (dan is het wel haalbaarder).
2. Mag een stadslijn ook R-net worden?

[nvdw]

1. Dat is wat er letterlijk in het document staat, dus een corridor met uitlopers naar buitengebieden, waarbij die takken dus niet aan de frequentie-eis hoeven te voldoen.
2. Of iets R-Net wordt of niet is ook een keuze van de provincie, die immers zorgt voor de R-Net haltes en haltevoorzieningen. Verder moedigt de provincie HOV-verbindingen aan, ook als ze geen R-Netstatus halen: de 388 wordt als voorbeeld genoemd. Hoe je dat voor een stadslijn invult (lijn 5 in Dordrecht bijvoorbeeld) is dan weer een ander verhaal. Bij een R-Netstatus ga je dan ook te maken krijgen met vergrote halteafstanden, een ander type bus vanwege de verhoogde zitplaatskans en het verplichte kleurtje, en zo nog wat meer.