OV in Nederland

Die platen worden niet meer nieuw toegepast, omdat gecombineerd gebruik van de tram/busbaan voorzien van die platen voor extra geluidsoverlast zorgt bij de voegen en er ook het risico bestaat op verzakking, waardoor het rijcomfort afneemt. Nieuwe trambanen worden in beton gegoten met een afdeklaag.

Vinny schreef:In Amsterdam heb je vaak van dit soort rijplaten liggen tussen de tramrails:
https://goo.gl/maps/sgH3qyRrzvSKQwvN8

Waarom kan dat in Utrecht niet?

Jeps, de zgn. Hongaarse methode! Belangrijkste voordeel: het spoor is relatief eenvoudig te vervangen. Belangrijkste nadelen: wat Suus zegt.

Dat kan ook in Utrecht. Maar het lost niks op.

Een stukje onder de top van de ijsberg?

]De nieuwe trams die op de Uithoflijn rijden blijken niet rolstoelvriendelijk te zijn, ondanks dat er wel aan de normen wordt voldaan. Dat is het resultaat van metingen die de provincie Utrecht heeft gedaan. Daardoor lijkt er sprake te zijn van een echte en een papieren werkelijkheid.

De Utrechtse belangenvereniging voor mensen met een fysieke beperking, Solgu, kaartte het probleem al twee jaar terug aan. De provincie stelde op basis van die zorgen een onderzoek in, waarvan de resultaten inmiddels bekend zijn geworden.

Volgens Solgu is voor mensen met een handbewogen rolstoel de hoogte tussen tram en perron te groot. De reiziger moet dan een 'wheelie' maken, kort twee van de vier wielen optillen, om naar binnen te komen. Het gevaar is dat de rolstoelgebruiker achterover valt. Voor oudere, minder behendige, rolstoelgebruikers is dit onacceptabel, aldus het Solgu. Ook mensen met rollators en scootmobielen hebben last van dit (..)


lees verder op rtv Utrecht: https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/2047291/

Duss, dat wordt nog ff investeren in rolstoelplanken in de CAF's..

Hoe groot is die afstand nu helemaal? Voor mijn gevoel is het niet meer dan bij bijvoorbeeld de FLIRTs van NS.

Met alle marges voor perronverzakkingen, spoorverzakkingen, een scheef beladen voertuig en een slingerend voertuig op snelheid van tegenwoordig is het vrijwel onmogelijk een spleetloze overgang te maken tussen voertuig en perron als er geen schuiftrede is. Vergelijk de spleet van de M5 in Amsterdam maar eens met die van de inmiddels verdwenen Zilvermeeuwen. Nogal een verslechtering.

Hoe kan er 2 jaar nodig zijn geweest voor dit onderzoek? Dit kun je toch gewoon meten met een perron, een tram en een duimstok?

Ook de perrons van gegoten beton zijn in Utrecht te laag ten opzichte van de tram. Er lijkt toch een discrepantie geweest te zijn tussen de specificatie van de instaphoogte van de tram en de specificatie die is gebruikt voor de perrons. Een klein verschil hoeft geen probleem te zijn, maar hier is het verschil iets waarover je ook goed kan struikelen als je je zonder hulpmiddelen kan voortbewegen.

Rijtijd Uithoflijn van tevoren niet goed ingeschat
De tijd die de tram er over doet om vanaf station Utrecht Centraal naar het Utrecht Science Park te rijden is langer dan van tevoren geschat. Dat de gehoopte 17 minuten waarschijnlijk nooit gehaald wordt, was al eerder bekend. Nu blijkt dat er misschien nieuwe trams gekocht moeten worden of dat de infrastructuur aangepast gaan worden.

[...]

De reden dat de rijtijd een minuut langer is dan verwacht, komt vooral door de drukke Heidelberglaan. Hier is het aantal bussen, fietsers en voetgangers in de afgelopen jaren veel meer toegenomen dan verwacht, voornamelijk door verdere ontwikkeling van het Utrecht Science Park.

Ook het in- en uitstappen bij de haltes kost meer tijd dan voorzien. Tenslotte zorgt ook de later toegevoegde aansluiting van het Prinses Máxima Centrum voor extra oponthoud, wat bij het ontwerp van de lijn niet was voorzien.

Bron en meer: DUIC

Wat maken die paar minuten extra reistijd nou uit vraag ik mij af?

Twee minuten heen en terug extra kost dus 4 minuten. Met 16x per uur (frequentie 3-4 minuten) mis je dus een tramsetje (na een slag is deze immers 4 minuten later weer opgepakt)

Vandaar ook: de trams sneller maken zodat die tijd weer terug kan en dus de geplande dienstregeling kunt rijden , of een extra set trams zodat je de gemiste slag kan opvangen. Je kunt ook je buffer (lees: keertijd) verkorten door een extra set personeel, maar uiteindelijk kost het dus altijd geld.

@KM46 Stel je hebt zowel heen als terug 2 minuten extra nodig. Maar je keertijd op eindpunten A en B is gepland op 5 minuten. Door de extra benodigde rijtijd blijven er daar nog maar 3 van over. Minimale keertijd is 3,5 minuten (fictief). Dan kom je dus tijd tekort, waardoor je op één van de eindpunten lang moet gaan keren. En dat kost je dan dus een extra tram. Alternatief is de infra zo aanpassen dat je (door bijvoorbeeld hogere snelheden of meer vrije baan) die twee minuten extra rijtijd toch niet nodig hebt.

Wat bedoelen ze met de aansluiting van het Prinses Máxima Centrum? Dat er daar een halte ligt?

MdJ schreef:Vandaar ook: de trams sneller maken zodat die tijd weer terug kan en dus de geplande dienstregeling kunt rijden , of een extra set trams zodat je de gemiste slag kan opvangen. Je kunt ook je buffer (lees: keertijd) verkorten door een extra set personeel, maar uiteindelijk kost het dus altijd geld.

Aangezien opties a) t/m c) geld kosten, zal het wel optie d) worden, het verlagen van de frequentie :?

Overigens zou je in theorie best 70 km/u moeten kunnen halen tussen Ut en Utvr, dat is nu 50 km/u. Of ligt dat aan de gebouwen die naast de trambaan staan en schade door trillingen? Niet dat je daar twee minuten mee wint, maar toch.

Er zijn een paar dingen die mij heel erg opvallen aan de lijn:

- Onmogelijk ingewikkeld emplacement op het stationsplein, waarvan passage lang duurt.
- Behoorlijk scherpe boog in de vrije baan tussen Station Vaartsche Rijn en Galgenwaard.
- Achterlijke hoeveelheid bussen op de trambaan in de Uithof.
- Trams zitten elkaar bijna structureel in de weg bij binnenkomst en vertrek bij P+R Science Park.

Bovendien hebben de trams geen stopknopjes, dus moet er overal gestopt worden.

Ik ben nog nooit nutteloos bij een halte gestopt (en tot de coronacrisis zat ik er dagelijks in), dus dat zal niet veel effect hebben. Het voornaamste zit hem (naar mijn ervaring) in de doorstroming in de trams zelf en het keren op CS/Centrumzijde (dat zou wel minder moeten worden na de doorkoppeling). De kering op de P+R is ook krap bedacht, daar zou een derde perron geen kwaad hebben gedaan.

De punten die Suus benoemt kosten onnodig tientallen seconden tot misschien wel een minuut tijdens een rit. En die scherpe bocht bij Lunetten zal wel een bezuiniging in het ontwerp zijn.

Die scherpe bocht mag niet als een verrassing komen, die zat al langer in de tekeningen. En het binnenkomen op CS kost nu meer tijd dan nodig, maar vooral door overkruisconflicten met vertrekkende trams. Na de doorkoppeling vermindert het aantal kerende trams (in februari zaten we op 12, dat wordt 8 ), waardoor de kans dat je moet wachten op een vrijkomend perron of wissel al een stuk kleiner wordt.

En zal je bij de P+R overkruisconflicten niet kunnen oplossen door (waar nodig) te keren via de opstelsporen?

Als het binnenkomen en vertrekken op beide eindpunten met simpele verkeerslichten geregeld was en het vooral op zicht binnenkomen was, had het zeker wat gescheeld.

SuperGhost schreef:En zal je bij de P+R overkruisconflicten niet kunnen oplossen door (waar nodig) te keren via de opstelsporen?

Dat kan, maar dat lost het probleem van rijtijd niet op. Sterker nog, het heen en weer naar de opstelsporen kost meer tijd dan wachten op je tegenligger

Veel zaken waren wel degelijk op tijd te voorzien geweest. De zaken die Suus noemt stonden al in het ontwerp zo op papier, waren al zo ingetekend en/of zijn standaard in Utrecht het geval.

Suus schreef:Er zijn een paar dingen die mij heel erg opvallen aan de lijn:

- Onmogelijk ingewikkeld emplacement op het stationsplein, waarvan passage lang duurt.
- Behoorlijk scherpe boog in de vrije baan tussen Station Vaartsche Rijn en Galgenwaard.
- Achterlijke hoeveelheid bussen op de trambaan in de Uithof.
- Trams zitten elkaar bijna structureel in de weg bij binnenkomst en vertrek bij P+R Science Park.

Bovendien hebben de trams geen stopknopjes, dus moet er overal gestopt worden.

Je vergeet nog iets:

Tussen het begin en eindpunt zijn er geen overloopwissels. Dus als er een tram kapot gaat ...

Dan wordt de rijtijd van die tram veel langer ja, dat klopt. Maar daar ging hier de discussie niet over volgens mij.

Nou ja, nu dus wel *O* (A)

KM46 schreef:Tussen het begin en eindpunt zijn er geen overloopwissels. Dus als er een tram kapot gaat ...

Niet helemaal waar. Er zit een overloopwissel tussen het Centraal Station en Station Vaartsche Rijn :Y

Maar verder naar de Uithof niet meer. Dus als er op dat stuk een tram kapot gaat ...