OV in Nederland

Wat is dan aantrekkingskracht van Amsterdam dan, en hoe zorgt dat voor een redelijke keuze om voor 40m2 in Diemen ipv 140m2 in Alkmaar-Noord te gaan?

Overigens: ik zeg niet dat de spits platter wordt, ik denk dat die spits kleiner wordt. Temidden van al dat huidige thuiswerken zie je namelijk patronen doorschemeren: de UvA schrapt de plannen voor nieuwe grote hoorcollegeruimte op Roeterseiland, want "[ze] verwachten dat deze ontwikkeling ook in de toekomst standhoudt en er meer digitaal les gegeven wordt" (Parool). En in steeds meer CAO's zit nu een thuiswerkvergoeding, ambtenaren krijgen zelfs compensatie voor elektriciteit- en internetkosten (FNV). De tijden dat je 'zomaar' uit kon gaan van 40% reizigersgroei, waar de PHS-plannen op gebaseerd zijn, lijken mij zo ondertussen verdwenen.

Je misvatting is dat mensen hun woonplaats- en woonruimtekeuze baseren op ratio (redelijkheid). Dat is echter niet zo: het is vooral een keuze ingegeven door emoties. Getuige ook de gekte op de woningmarkt, waar 30 man staan te overbieden op een zolderkamertje in een revolutiebouwwoning. Fear of missing out, 'want Amsterdam', sociale status, vast ook wel het vooruitzicht op dat je de woning altijd nog voor een nóg hogere prijs kunt doorverkopen; gekoppeld aan historisch lage rentes en een nog altijd schrijnend gebrek aan woonruimte (of eerder een schrijnend gebrek aan matchende woonruimte, denk ik dan) doen dan de rest. Daar zit je dan, op je 60 m2 voor 5 ton. Er zijn er zat die het doen. Ik snap het ook niet hoor, maar ik ben denk ik dan ook niet de typische Amsterdamse woningzoeker.

En daar komt dan nog eens bij dat 2 op de drie woningen in Amsterdam een huurwoning betreft, waar je als huurling een nog grotere dief van je portemonnee bent in deze tijden - zal ook vast wel de druk op de koopwoningenmarkt verklaren...

Je lijkt ondertussen erg zeker te zijn van de na-ijleffecten van corona op het reisgedrag, niet alleen in de spits. Ik moet dat allemaal nog gaan zien...

De behoeftes van mensen zijn gewoon anders, de een wil in het bekende sociale cirkeltje kunnen borrelen in een kroeg binnen de Singelgracht en kruipend naar huis kunnen, de ander heeft meer behoefte aan ruimte en gaat zo nu en dan op pad.

Verder zijn na corona alle scenario's mogelijk. De deur dichtgooien voor groei in het OV of massaal thuiswerken lijken me beiden onverstandig op dit moment. Als het anders gaat geef je snel te veel of te weinig geld uit.

Ik zou dan ook niet de deur dichtgooien, de kans bestaat natuurlijk nog steeds dat we met z'n allen om 08:55 het kantoor of de studieruimte binnen willen lopen in 2026. Ik acht die kans echter heel klein, de grote werkgevers van de wereld lijken namelijk tegen (Unilever bijvoorbeeld), de universiteiten ook (bijvoorbeeld in Nijmegen, maar in Amsterdam duiden de UvA-besluiten op dezelfde trend), en ook de werkenden zelf lijken overtuigd. Die trend bestond al pre-pandemie (CBS), en elk serieus onderzoek over het onderwerp lijkt te duiden op méér thuiswerken na de pandemie.

Voor wat betreft de inversteringen in het OV rond Amsterdam zou ik dan ook zeggen: schrap de plannen niet, maar zet wel eventjes de hand op de knip. Wacht met grote verbouwingen totdat je weet wat de langetermijnimpact is van deze pandemie. Als thuiswerken/studeren veel populairder blijkt, mensen minder met het OV 'durven' uit gezondheidsredenen of het coronavirus endemisch blijken heb je al heel snel veel verzonken kosten. Mochten de tekenen ná een eventueel einde van de pandemie erop wijzen dat de groei terug komt kun je dan alsnog de plannen uit de kast halen, in de tussentijd kun je dan vooral de paperassen regelen zodat bij een eventueel 'ja' er sneller begonnen kan worden met bouwen.

Maar als je de oude (pre-coorna) groeicijfers erbij pakt, die afroomt met wat meer dit en dat en wel meeneemt dat er waarschijnlijk toch piekdagen blijven, dan doet dat niet zo gek veel. De investeringen zouden fors achterlopen. Dat is waarschijnlijk minder of niet meer het geval maar veel meer zal het niet zijn.

De aan- of juist afwezigheid van kinderen zal ook een belangrijke beweegreden zijn, veel mensen met jonge kinderen kiezen toch voor een huis met tuin in een kindvriendelijke wijk. En met een goede OV verbinding ligt Almere dicht genoeg bij Amsterdam. Maar daar ligt ook gelijk een uitdaging, en zo komen we weer terug bij waar het eerder over ging. Bij de OV-SAAL lijnvoering komen de sprinterstations in Almere er maar bekaaid vanaf, en dan vooral Muziekwijk want Poort krijgt zover ik kan achterhalen nog 2x per uur een snelle overstap te Weesp richting Amsterdam Zuid maar vanwege de krappe opvolgtijd kan de sprinter die goed aansluit in Weesp niet in Muziekwijk stoppen.

Klaasje schreef: ↑ma 18 jan 2021, 12:31 Maar als je de oude (pre-coorna) groeicijfers erbij pakt, die afroomt met wat meer dit en dat en wel meeneemt dat er waarschijnlijk toch piekdagen blijven, dan doet dat niet zo gek veel. De investeringen zouden fors achterlopen. Dat is waarschijnlijk minder of niet meer het geval maar veel meer zal het niet zijn.

Vandaar ook dat ik voorstel om de bouwvakkers even thuis te houden, maar de ambtenaren door te laten werken. Stel, we kunnen over twee jaar met meer zekerheid zeggen of PHS door moet gaan (en in welke vorm), kunnen we hopelijk dan sneller door met de plannen. De grootste tijd in bouwprojecten zit niet in het betongieten maar in de planfase, de periode met zaken als vergunningen en bewonersconsultaties. Als die al afgerond zijn kun je bij een heropstart van de bouw sneller weer door, en loop je niet teveel vertraging op. Mocht het echter niet meer nodig zijn, zit je met veel minder verzonken kosten.

-

Z2N schreef: ↑ma 18 jan 2021, 12:41Vandaar ook dat ik voorstel om de bouwvakkers even thuis te houden, maar de ambtenaren door te laten werken. Stel, we kunnen over twee jaar met meer zekerheid zeggen of PHS door moet gaan (en in welke vorm), kunnen we hopelijk dan sneller door met de plannen. De grootste tijd in bouwprojecten zit niet in het betongieten maar in de planfase, de periode met zaken als vergunningen en bewonersconsultaties. Als die al afgerond zijn kun je bij een heropstart van de bouw sneller weer door, en loop je niet teveel vertraging op. Mocht het echter niet meer nodig zijn, zit je met veel minder verzonken kosten.

Maar waar zit het probleem hem nu dan in? Die plannenmakerij en -uitwerkerij gaat nu toch ook juist door? Om weer terug te komen op het onderwerp waar deze discussie mee begon: voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn en de sluiting van de ringlijn worden al jaren plannen uitgewerkt, en dat gaat op dit moment ook onverminderd door. Daarmee zijn in de besluitvorming en financiering al wat belangrijke mijlpalen gepasseerd; iets wat niet mogelijk was geweest als men die plannen niet had uitgewerkt.

Maar die plannen worden uitgewerkt met als doel dat ze ooit daadwerkelijk worden gerealiseerd. De zekerheid die jij denkt dat er bestaat, is er in werkelijkheid niet. Een jaar geleden ging ieder OV-bedrijf nog uit van een doorzetting van de groei in reizigersaantallen van de voorgaande jaren. Nu moeten ze allemaal met overheidssteun overend gehouden worden...een freak event, hopen we dan maar, maar het illustreert perfect de onzekerheid van de toekomst.

Als dat je belet om te investeren, komt er nooit wat van de grond.

Zekerheid is er niet nee, maar zoals PHS hierboven aangeeft kun je bij gebrek aan zekerheid ook je aandacht verleggen van projecten die op basis van groeiverwachting nodig zijn naar projecten die ook zonder groei een serieuze bijdrage leveren aan het vervoersaanbod. Zoals bijvoorbeeld een spoorverbubbbeling Weesp - Almere. Die viersporigheid zal ook zonder forse reizigersgroei erg gewenst zijn. Zeker als je ook nog een Lelylijn gaat aanleggen in de toekomst waardoor je nog meer intercity's krijgt over de Flevolijn.

Ja, maar die viersporigheid heeft eigenlijk alleen zin als je daar ook met een hogere frequentie over kunt rijden. En daarvoor zul je ook wat verderop aan het baanvak dat onder de scope van het OV-SAAL-project valt wat moeten gaan uitbreiden. En hé verrek: laat dat nu net de bedoeling zijn van de hier besproken Amsterdamse metro-uitbreidingen. Volk dat nu nog de sprinters (en ic's) bezet houdt, gaat voortaan met de metro. Op het bestaande spoor komt ruimte vrij voor extra treinen met een regionale, nationale of internationale bestemming.

Gelukkig heb jij net haarfijn uitgelegd dat dat helemaal niet nodig is, want je kunt de sprinters 'ontvlechten' door ze allemaal naar Centraal te sturen.

Dan heb je mijn uitleg verkeerd begrepen. Het ontvlechten gebeurt ten noordwesten van Weesp, dus tussen Weesp-Centraal en Weesp-Zuid. Daar komen respectievelijk alleen Sprinters en alleen intercity's te rijden (hoewel bij de laatste nog wel een mix tussen 'echte' intercity en iets dat meer voor een sneltrein door zou moeten gaan lijkt te worden beoogd). De baanvakken Weesp-Hilversum en Weesp-Almere wil je nu juist niet ontvlechten: daar moet een mix van zowel intercity's/sneltreinen (allemaal naar Zuid) en sprinters (allemaal naar Centraal) blijven bestaan.



Gelet op de huidige frequenties op het baanvak Weesp-Almere en de mogelijkheid dat daar ooit nóg meer ic's overheen gaan rijden met een Lelylijn, lijkt een uitbouw naar vier sporen door Almere me zeker geen overbodige luxe. Maar het moet in samenhang worden bekeken met andere uitbreidingsprojecten.

Daar heb ik het niet over. Jij beweert dat metro-uitbreidingen nodig zijn voor viersporigheid nuttig zou zijn, en dat is niet waar. Dat zou alleen nodig zijn als je vaker dan 4x per uur een snelle IC naar Schiphol wilt hebben, maar daar is volgens mij geen sprake van. Met 4x per uur kun je zowel de Hanzelijn als Lelylijn 2x per uur bedienen, en vanuit Almere heb je nog ruimte voor 8 sneltreinen per uur via Weesp naar Amsterdam Zuid (waarvan er eventueel 4 door kunnen naar Schiphol, de andere 4 zullen moeten keren zolang de Airportsprinter rijdt) die eventueel ook nog deels in Almere Poort kunnen stoppen als je alle vier de sporen een perron geeft.

Het lastige van dit hele project is natuurlijk dat het allemaal met elkaar samenhangt, zoals Alargule en Wievank ook hebben uitgelegd. Je kan niet een klein stukje van het Amsterdamse railnet verdubbelen en dan verwachten dat dit tot een verbetering leidt die de kosten goedmaakt, want direct daarachter zit je tegen de volgende bottleneck aan te hikken. De hele stad is een bottleneck, en de stukjes die je het liefst zou verdubbelen liggen zo vast tussen bebouwing dat het gewoon niet kan. De plannen waar we het nu over hebben zijn natuurlijk ook op deze kennis gebaseerd, anders hadden ze die miljarden wel in meer spoor gestoken. Als ze nu in een keer een paar miljard op hun bankrekening hadden staan, dan zou het blijkbaar de grootste winst opleveren om de ringlijn te sluiten en de NZ-lijn door te trekken naar Hoofddorp. Zo haal je de lokale reizigers van het spoornet af en speel je capaciteit vrij voor de langere afstanden, ontlast je station Schiphol en de oosttak, enzovoorts. Het is dan natuurlijk nog steeds niet goed (want RAI en Diemen Zuid, want tweesporig op de westtak, want de stad in via Zuid, want Lelylijn), maar overal viersporig dwars door Amsterdam en iedereen die overstap op Centraal gunnen, dat is toch een project van een andere orde dan twee nieuwe stukjes metro.

Precies. Ook niet realistisch, en zoals blijkt uit diverse studies die er tot nu toe naar gedaan zijn, ook niet nodig. Met een andere organisatie van je spoornet kom je ook al een heel eind.

Voor Almere lijkt op termijn een IJmeerlijn de beste optie te zijn. Daarmee voeg je daadwerkelijk fysieke capaciteit toe, en kun je het sprintergedeelte in Almere ontlasten. Dat zou misschien het baanvak Weesp-Hilversum (e.v.) weer ten goede kunnen komen, maar goed: ook daar loop je dan weer tegen knelpunten aan.

Je kunt die nu eenmaal niet allemaal oplossen, en al helemaal niet tegelijk.

Grappig dat je die IJmeerlijn erbij haalt, want juist in dat plan ging men uit van spoorverdubbeling op Weesp - Almere. Die IJmeerlijn zou namelijk vooral ten bate komen van Almere-Pampus, vanuit Almere Poort heb je er weinig aan want de metro zal trager zijn door zowel lagere snelheid als langere route.

Ik heb het nodige over de IJmeerlijn gelezen, maar kan me niet herinneren dat daar expliciet over spoorverdubbeling Weesp-Almere werd gesproken. Verder zijn er meer stations in Almere dan alleen Poort. De IJmeerlijn zou volgens de tracés die ik heb gezien, aansluiten bij station Almere Muziekwijk.

De topsnelheid van de metro ligt natuurlijk lager, maar waar je de wijsheid vandaan haalt dat een IJmeerlijn langer is dan de huidige omweg over Weesp...?

Casper schreef: ↑ma 18 jan 2021, 14:01 Het lastige van dit hele project is natuurlijk dat het allemaal met elkaar samenhangt, zoals Alargule en Wievank ook hebben uitgelegd. Je kan niet een klein stukje van het Amsterdamse railnet verdubbelen en dan verwachten dat dit tot een verbetering leidt die de kosten goedmaakt, want direct daarachter zit je tegen de volgende bottleneck aan te hikken.

En juist de spoorverdubbeling Almere is zo'n project waarbij deze dooddoener niet opgaat, in combinatie met de plannen alleen sprinters te laten rijden op Weesp - Centraal leg je daarmee de sprinterdienst Almere Centrum - Amsterdam Centraal geheel vrij. Uitgaande van een goede vorkaansluiting op Weesp liggen deze treindiensten dan geheel los van elkaar waardoor er geen sprake meer is van samenhang. Oftewel de treinen zijn dan echt ontvlochten.

Ik zou dan eerder opteren voor een gefaseerde aanpak: uitbreiden van de sporen tussen Muziekwijk/Centrum en Oostvaarders. Op een later moment kun je dan altijd nog besluiten of je de spoorverdubbeling langs bestaand spoor naar Weesp doortrekt, of de sprintersporen tussen Muziekwijk/Centrum en Oostvaarders aansluit op de IJmeerlijn.

Maar daarmee creëer je dus juist zo'n situatie waar je niets aan hebt als deze niet precies uitkomt met samenhangende trajecten. Je sprinters worden dan tussen Poort en Weesp weer vervlochten met de ICs en moeten dan weer perfect in het patroon vallen. Sowieso is de frequentie het hoogst tussen Almere Centrum en Weesp omdat er ook treindiensten zijn die in Almere Centrum starten. Persoonlijk gaat mijn voorkeur ook uit om de treinen uit Oostvaarders als sneltrein door te sturen vanaf Almere Centrum, dan hebben die reizigers ook een snelle verbinding.

Je vergeet alleen even voor het gemak dat verdubbeling tussen Almere Poort en Weesp met grote afstand het duurste zal zijn op dit traject. Dat betekent namelijk ook een extra spoorbrug naast de Hollandse Brug, en een extra brug over de A1 heen. De enorme kosten die bij dit soort kunstwerken horen is nou juist de reden dat bijvoorbeeld de viersporigheid bij Houten Castellum op houdt, en niet t/m Geldermalsen is doorgetrokken.

Brug over of aquaduct onder de Vecht, dure kunstwerken bij Weesp, aanpassing van station Weesp zelf, om nog maar te zwijgen over de hinder van de werkzaamheden.

Het zou me niet verbazen als verdubbeling van het bestaande tracé duurder zou uitpakken dan een IJmeerlijn. Met die laatste ontsluit je bovendien extra gebieden (Pampus, IJburg, Diemen), waar een uitbreiding van het bestaande tracé dat niet doet.

Een IJmeerlijn is geen vervanging van een spooruitbreiding in Almere.

Wievank schreef: ↑ma 18 jan 2021, 17:33De enorme kosten die bij dit soort kunstwerken horen is nou juist de reden dat bijvoorbeeld de viersporigheid bij Houten Castellum op houdt, en niet t/m Geldermalsen is doorgetrokken.

Je vergeet alleen even dat Utrecht in dit geval aan de kant van de viersporigheid ligt en verdere viersporigheid voorbij Houten Castellum daardoor helemaal niet nodig is voor een maakbare dienstregeling. Met viersporigheid in Almere maar zonder het stuk naar Weesp creëer je weer een extra complexiteit in de dienstregeling en bestaat het risico dat je gewenste dienstregeling ondanks de extra sporen niet maakbaar is.

Bemined schreef: ↑ma 18 jan 2021, 18:00 Een IJmeerlijn is geen vervanging van een spooruitbreiding in Almere.

Waarom niet? Ik kan het wel voor me zien dat je met een metro 16 keer per uur tussen Amsterdam en Almere kunt reizen. Gooi er op de overgebleven twee sporen 10 tot 12 sneltreinen/intercity's bovenop, en je zit gebakken.

De viersporigheid loopt dan tussen Muziekwijk en Oostvaarders, met op de binnensporen de metro en op de buitensporen de trein. Cross-platformoverstap tussen beide modaliteiten op de belangrijkere stations.

Wat zou je nog meer willen?