OV in Nederland

Dienstregeling 2022 markeert de start van de tienminutensprinter tussen Rotterdam en Dordrecht. Deze wordt uiteindelijk uitgebreid naar Den Haag Centraal als de verdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid gereed is. Dit kan worden gezien als de voorloper van de CitySprinter, het S-bahn-concept tussen Den Haag, Rotterdam en Dordrecht. In mijn ogen het meest kansrijke project onder de noemer 'lightrail' Leiden-Dordrecht en wordt onderzocht in het Nationaal Groeifonds onder de nomer 'Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke Randstad'.

Een interessante Quickscan van Prorail/NS had ik gevonden en er zagen best wel interessante inzichten in, zoals nieuwe stations als Rijswijk Zuid, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle, Rotterdam Stadionpark (station Rotterdam Stadion verbouwd) en Dordrecht Leerpark.

Op pagina 20 zie je dat de sprinters naar Leiden niet meedoen met dit project. Er rijdt dat een sprinter 4x/uur van Den Haag C - Leiden - Schiphol en verder. De sprinter naar Haarlem rijdt als intercity tussen Den Haag Centraal en Leiden Centraal.

Verder zie je 12x/uur CitySprinter en 12x/uur IC tussen Den Haag HS en Rotterdam Centraal en 16x/uur een trein over de IC sporen ten zuiden van Rotterdam Centraal. 10x/uur uit Den Haag HS en 6x/uur vanuit Schiphol via de HSL. Dat is wel veel.

Ik ben benieuwd hoe realistisch de IC lijnvoering is.

https://twitter.com/Jorn/status/1380495427418648577

Hier staat dat het Nationale Groeifonds geld reserveert voor het project Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke Randstad, maximaal € 1000 miljoen. Alleen voor het onderdeel 'Oude lijn', dus o.a. het verdubbelen van de sporen tussen Schiedam en Delft.

Hier is het hele rapport te zien.

https://www.rijksoverheid.nl/documenten ... e-2021-rdi

Ter ondersteuning van de totstandkoming van de nieuwe propositie conform de aanbevelingen adviseert de commissie 50 procent van het bedrag te reserveren dat benodigd is voor enerzijds het uitbreiden van de spoorcapaciteit (naar 4 sporen) tussen Delft en Schiedam-Centrum (geraamd op € 1200 mln) en anderzijds het oplossen van het knelpunt bij station Laan van Nieuw Oost-Indië c.q. het ‘samenloopdeel’ met RandstadRail lijn 3 en 4 en de metrolijn E (met andere ingrepen tezamen geraamd op € 800 mln), met een maximum van € 1000 mln in totaal.

https://www.zuid-holland.nl/actueel/nie ... bouw-zuid/

Langs de spoorlijn Leiden-Dordrecht (de Oude Lijn) worden tot 2030 circa 54.000 woningen ontwikkeld en 80.000 extra werkplekken gerealiseerd. Om extra drukte op de wegen te voorkomen en een milieuvriendelijk alternatief te bieden voor de auto is beter openbaar vervoer noodzakelijk. De partijen, waaronder ook Leiden, Dordrecht en de Verstedelijkingsalliantie, onderzoeken de komende jaren in een MIRT-verkenning hoe over de spoorlijn Leiden-Dordrecht per uur meer intercity’s en meer sprinters kunnen rijden. Tussen Delft en Schiedam komen daarvoor vier sporen. Vier bestaande stationsgebieden langs deze lijn worden verbeterd (Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht). In de buurt van nieuwbouwlocaties komen vier nieuwe stations (Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle en Dordrecht Leerpark). Het evenementenstation bij de Kuip wordt verbouwd tot station Stadionpark voor dagelijks gebruik. Investering in de verbinding: ruim €1,5 miljard.

Toch nog een goede ontwikkeling, maar alsnog hopen dat de metro Kralingse Zoom - Zuidplein er alsnog komt.

Die wordt genoemd in het landelijke artikel.

Voor Rotterdam wil IenW € 625 miljoen investeren in Oeververbindingen. Er zijn plannen gemaakt om de A16 de van Brienenoordcorridor en de N210 uit te breiden. Ook moet er een brug komen tussen Feyenoord en Kralingen voor verschillende vormen van verkeer, een hoogfrequente tramverbinding tussen Rotterdam Zuidplein en Kralingen, een hoogfrequente busverbinding tussen Zuidplein en het centrum via de Maastunnel en moet station Stadionpark worden aangepakt. Dit draagt bij aan het ontwikkelen van bijna 20.000 woningen in Rotterdam. Na onder andere de openbare inspraak kan een voorkeur worden vastgesteld. Daarna kunnen de plannen verder worden uitgewerkt

Een hoogfrequente tram over een brug kan je niet vergelijken met een metro door een tunnel

En je wilt eigenlijk ook een directe verbinding met Alexander met een reistijd van maximaal 15 minuten, dan kan Stadion de Intercityfunctie van Blaak overnemen.

Sowieso: een hoogfrequente tramlijn in Rotterdam?

Bij Prorail vind men elke tien minuten al hoogfrequent

Worden Sprinters en Intercity's van elkaar gescheiden wat betreft spoorgebruik? En hoe zit het met de aftakking van Den Haag HS naar CS, wordt daar gedacht aan een dive-under ofzo?

Idee was destijds de twee westelijke sporen voor sprinters en de andere twee voor intercity's. Dit vraagt wel om verplaatsing Eurostar naar sp4 en extra ongelijkvloerse kruising bij IJsselmonde. Bij Den Haag was het nog niet echt duidelijk, is ook afhankelijk van of men intercity's vanaf Centraal naar Rotterdam wilt houden, dan is mogelijk een extra spoor nodig, maar er is ook een model met alleen maar intercity's vanuit Leiden via HS naar Rotterdam.

VIRM schreef:Worden Sprinters en Intercity's van elkaar gescheiden wat betreft spoorgebruik? En hoe zit het met de aftakking van Den Haag HS naar CS, wordt daar gedacht aan een dive-under ofzo?

Voorlopig ontwerp voorziet dat op Den Haag Centraal spoor 1/2 voor de sprinter worden, en 3/4 voor een intercity. Tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS komen drie sporen, waarvan een in twee richtingen gebruikt wordt voor de intercity’s

Den Haag HS zou een nieuw perron bij spoor 7 moeten krijgen, dan wordt het:
1: Sprinter naar Dordrecht
3: Sprinter naar Den Haag Centraal
4: IC uit Den Haag Centraal naar Rotterdam Centraal
5: IC uit Leiden Centraal naar Rotterdam Centraal
6: IC uit Rotterdam Centraal naar Den Haag Centraal
7: IC uit Rotterdam Centraal naar Leiden Centraal.

Spoor 6 op Den Haag HS dient daarmee als buffer om zonder conflict een IC uit Rotterdam Centraal te kunnen laten wachten op kruisingen van IC’s uit Leiden Centraal of tegemoetkomende treinen uit Den Haag Centraal.

Om Eurostar meer ruimte te geven op Rotterdam Centraal wordt voorgesteld om spoor 4 op te heffen, daarmee wordt het eerste eilandperron breder en komt dat aan spoor 3 en 5 te liggen. Een gevolg is dat goederentreinen uit Gouda naar de Willemsspoortunnel eerder in de weg zullen staan dan nu.

Voor de Citysprinter is er sowieso eigenlijk geen capaciteit meer voor goederentreinen in de Willemsspoortunnel. De meest logische oplossing hiervoor is het aanleggen van een goederenspoorlijn dwars door de Achterhoek van Elst naar Hengelo (de GON).

Voor de sporen ten zuiden van de Willemsspoortunnel zijn nog twee scenario’s mogelijk, met bij beide ook nog een variant met een extra station Leerpark in Dordrecht. Blaak en Schiedam Centrum verliezen alle intercity’s, of het wordt alternerend Delft en Schiedam Centrum bij de IC’s.

Is het niet heel onhandig om de IC's naar Rotterdam van twee verschillende eilandperrons te laten vertrekken?

Spoor 1 bij Den Haag HS moet dan wel roelstoeltoegangkelijk zijn. Nu is dat niet het geval.

Er vindt op dit moment in de stationshal een verbouwing plaats op Den Haag HS, ik weet niet of dat een lift naar spoor 1 is?

Op dit moment niet. Alleen naar Sporen 3 t/m 6.

Nee, maar levert die verbouwing een lift op?

Op de schotten die het bouwgebied op het station afschermen, staat een tekst in de trant van "Wij bouwen een lift naar spoor 1". Ben er vanmiddag nog langs gelopen.

Het wordt sowieso tijd voor een vrijliggende kruising op Den Haag HS zodat IC's naar Den Haag Centraal niet meer kruisen met IC's uit Leiden naar Rotterdam.

Mooi, weer een probleem opgelost

@Gamma: dat lijkt op geen enkele mogelijkheid inpasbaar, vandaar een bufferspoor in de vorm van perronspoor 6 straks.

dennistd schreef: ↑di 15 nov 2022, 14:46Is het niet heel onhandig om de IC's naar Rotterdam van twee verschillende eilandperrons te laten vertrekken?

Als ze daar überhaupt gaan stoppen, in het rapport van ProRail van enkele jaren terug over de haalbaarheid werd gesproken over non-stop intercity's Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal en zouden alleen de intercity's vanuit Leiden in Den Haag HS en Delft stoppen.

Suus schreef: ↑di 15 nov 2022, 14:02 Voor de Citysprinter is er sowieso eigenlijk geen capaciteit meer voor goederentreinen in de Willemsspoortunnel. De meest logische oplossing hiervoor is het aanleggen van een goederenspoorlijn dwars door de Achterhoek van Elst naar Hengelo (de GON).

Voor die GON zou toch ook de spoorboog Epse - Bathmen volstaan? Om hoeveel goederentreinen per dag gaat het trouwens?

Suus schreef: ↑di 15 nov 2022, 14:02 Blaak en Schiedam Centrum verliezen alle intercity’s, of het wordt alternerend Delft en Schiedam Centrum bij de IC’s.

Waarom kunnen in 2022 wel 6 IC's per uur in Schiedam en 8 IC's per uur in Delft stoppen en na de verbouwingen niet meer?

Misschien rechtvaardigt het aantal instappers in Delft niet zoveel treinen, nu is het natuurlijk handiger om elke trein te laten stoppen omdat alles over hetzelfde spoor moet. Bij vier sporen is dat natuurlijk niet het geval en kan de situatie weer min of meer terug naar pre-2007 (ofzo ergens).

Qua aantallen reizigers is Delft een echt IC-station, dat niet onderdoet voor bijv. Den Haag HS of Dordrecht (zie bijv. https://www.treinreiziger.nl/aantal-in- ... 2013-2018/).
Blaak en Schiedam hadden ongeveer evenveel reizigers als Dordrecht.