OV in Nederland

'RandstadRail trekt 20.000 reizigers per dag'
Geplaatst op: zondag 21 augustus 2011 21:53
Laatst bijgewerkt: zondag 21 augustus 2011 21:54

Volgens de RET nemen dagelijks ongeveer twintigduizend reizigers de RandstadRail. Dat is een verdubbeling van het jaar ervoor. Vanaf morgen gaat de RandstadRail tussen Rotterdam en Den Haag vaker rijden.
De vervoersbedrijven RET en HTM verwachten dat het aantal reizigers vanaf december 2011 nog harder zal groeien. Vanaf dan is het mogelijk om zonder tussenstop van station Slinge naar Den Haag Centraal te rijden.
Lees verder

Zonder tussenstop van Slinge naar Gvc, wie wil dat nou niet?
(zelf wil ik ook wel ergens halverwege kunnen instappen..)
[/bijdehante modus uit]

Misschien moet ik dit in perspectief plaatsen, maar is 20.000 niet erg weinig?

In de NS-tijd was het nog minder dan de helft (Wikipedia heeft het over 7000 reizigers per dag).

tja, als je een goed bezette buslijn afkapt, waardoor mensen voor centraal of centrum beter verder kunnen met de metro, is het logisch, dat je reizigersgroei hebt.
of het doorgaan rijden een grote groei inzet, betwijfel ik.
veel reizigers gaan toch liever met de trein naar Gv & Gvc of Laa, omdat dit toch vaak sneller is.
ook moet je de groei in reizigers op het traject Slg-RCS van lijn E weer aftrekken van de daling aan reizigers op lijn D.
maar dit laatste gaat pas spelen vanaf december...

Ik verwacht best wel extra groei door het door rijden. Vanuit Beurs naar gvc of laa zal het waarschijnlijk zelfs de snelste optie zijn omdat een overstap van metro naar trein in Rotterdam niet in 2 minuten is gebeurd. Dat is best een endje lopen.

Ook zal de hoeveelheid reizigers vanaf de stations Blijdorp, Melanchtonweg en Meijersplein wel een stuk gaan groeien. Nu is de tram naar het centrum nog handiger omdat die in een keer door rijdt. Lijn E kan daar nog wat reizigers winnen van tram 25.

we zullen het vanzelf wel merken...

maar mensen met een trein&stad-/streek-abonnement zullen toch nog met de trein blijven rijden, omdat hun stad-/streekabonnement niet geldig zal zijn voorbij de zone Rotterdam Centrum en/of Rotterdam Noord...

Het is opzich niet erg dat het niet concurreert met de trein Rotterdam Cs - Den Haag CS de trein is bedoelt voor de tussen liggende streek en voor die reizigers is het fijn dat ze minder hoeven overstappen als ze dieper Rotterdam in willen. Er zou wel een kleine reizigersgroei komen omdat een hogere frequentie altijd wel tot iets meer reizigers leidt. Zelfs als er geen reizigersgroei is maakt het niet uit want 20.000 reizigers is voor een lokaal lijntje heel acceptabel.

maar mensen met een treinabonnement zullen altijd met de trein blijven gaan, omdat hun abonnement niet geldig is op RandstadRail.

de grootste groei blijft, doordat de streekbuslijnen niet meer naar CS rijden.

als straks die ZoRo-bus gaat rijden, zullen er misschien nog wel wat meer reizigers komen, maar van de andere kant, moet je niet in de buurt van Lansingerland (of iets verder) zijn en vooral reizigers die verder dan Den Haag moeten, zullen toch nog steeds op Rtd overstappen op de trein...

lex1975 schreef:maar mensen met een treinabonnement zullen altijd met de trein blijven gaan, omdat hun abonnement niet geldig is op RandstadRail.

Want een treinabonnement, daar zit je voor eeuwig aan vast? Afhankelijke van het verschil in reistijd, aantal overstappen en/of prijs kan het voor sommige mensen gunstig zijn hun treinabonnement in te ruilen voor één die geldig is bij Randstadrail.

mensen zijn gewoonte dieren, dus als ze er geen ervaring mee hebben, blijven ze vaak liever bij het oude vertrouwde...

wat betreft de prijs.
gezien met huidige prijzen.

Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal met RandstadRail = 4 * abonnement (centrumzone Delft) = € 1383.50 voor een jaarkaart.

Met de trein + aanvullend 1 zone stad-/streek-supplement = 1585,50.

Hiermee is RandstadRail € 202,- goedkoper dan de trein...

echter rijden er meer trein tussen R'dam en Den Haag, dan dat er metro's rijden.
op dit moment is de reistijd met de trein over het algemeen 40 minuten tussen Beurs en Den Haag Centraal en zo'n 50 minuten als je met RandstadRail reist.
straks zijn misschien de doorgaande ritten iets sneller, maar dat is dan ook slechts 6x per uur...
bij de overige ritten moet of gewacht worden op de volgende metro van lijn E of men loopt meteen naar de trein.

het zal voor iedere reiziger een keuze blijven.
vooral reizigers die naar Gv reizien, zullen niet zo snel met RandstadRail gaan reizen...

wat inderdaad wel gezegd kan worden, is de groei van RandstadRail t.o.v. toen NS er nog met gewone treinen reed...
op dat punt is een nieuw systeem een positief iets gebleken...

Sorry dat ik het zeg, maar het is hopeloos geblaat. Even realistisch worden.

Van 7000 naar 20000 kan een verbetering genoemd worden, maar ik vraag mij serieus af of dat bijna een half miljard euro aan werkzaamheden waard was. Er is ruim 30.000 euro per nieuwe reiziger besteed. Ik mag hopen dat dat bedrag per persoon nog flink gaat dalen.

Er is een technisch hoogstandje geleverd, dat ga ik niet ontkennen, maar door de hoge kosten voor dit ombouwen zijn er wel belangrijke onderdelen van RandstadRail geschrapt waardoor de huidige lijnen technisch gezien nooit volledig benut zullen als wat potentieel mogelijk was. Ik blijf erbij dat ik het zonde vind dat er zoveel geïnvesteerd is in de huidige lijnen terwijl de cruciale railverbinding Rotterdam - Zoetermeer nog steeds ontbreekt. Daar had een grote reizigerswinst gehaald kunnen worden aangezien een goede wegverbinding tussen die twee steden ook nog steeds ontbreekt. Dat concurreert een stuk beter

Waar zitten die hoge kosten in? De nieuwe tunnel in Rotterdam? Volgens mij zou die ook nuttig geweest zijn als je een snelle verbinding aan wilt leggen naar Zoetermeer, Rotterdam Hofplein is een onhandig eindpunt. Bovendien zou het idioot zijn om een lijn naar Zoetermeer aan te leggen en de bestaande lijn te verwaarlozen.

En een stijging van 185% is gewoon een verbetering. Misschien (te) duur, maar wel een verbetering.

Bee schreef:Sorry dat ik het zeg, maar het is hopeloos geblaat. Even realistisch worden.

Van 7000 naar 20000 kan een verbetering genoemd worden, maar ik vraag mij serieus af of dat bijna een half miljard euro aan werkzaamheden waard was. Er is ruim 30.000 euro per nieuwe reiziger besteed. Ik mag hopen dat dat bedrag per persoon nog flink gaat dalen.

Zo bereken je dat niet. Dit is puur als je het ding maar één dag openstelt. Als je het per jaar bekijkt kom je op ongeveer €82,- per reiziger. Dat is helemaal niet veel geld.

Dan is het nog steeds een hoop geld. Stel je voor zeg, we gaan iedere automobilist voor een enkele reis Amersfoort-Utrecht 60 euro betalen van ons gezamenlijke belastinggeld. :X

Klaasje schreef:Dan is het nog steeds een hoop geld. Stel je voor zeg, we gaan iedere automobilist voor een enkele reis Amersfoort-Utrecht 60 euro betalen van ons gezamenlijke belastinggeld. :X

Jeetje jongens ik hoef toch niet alles uit te leggen? Je snapt toch wel dat het ook niet gaat om een termijn van een jaar! Zoiets wordt gebouwd met een afschrijvingstermijn van minstens 30 jaar en als het goed onderhouden wordt dan kan het nog veel langer mee! Als er dan ook nog eens een leuke reizigersgroei aankomt dan zit je al snel onder de 2,50 per jaar.

Ter vergelijking; de Leidsche Rijn Tunnel in de A2 heeft al een miljard euro gekost en dat is alleen nog maar die tunnel. En dat asfaltdek moet ook nog eens vaker vervangen worden dan spoorrails dat moeten.

Geert schreef:Waar zitten die hoge kosten in? De nieuwe tunnel in Rotterdam? Volgens mij zou die ook nuttig geweest zijn als je een snelle verbinding aan wilt leggen naar Zoetermeer, Rotterdam Hofplein is een onhandig eindpunt. Bovendien zou het idioot zijn om een lijn naar Zoetermeer aan te leggen en de bestaande lijn te verwaarlozen.

Men had ook kunnen aansluiten op de Ceintuurspoorbaan en vanaf daar twee extra sporen naar Rotterdam Centraal kunnen aanleggen. Of men had station Rotterdam Hofplein kunnen sluiten en in plaats daarvan met een boog kunnen aansluiten op de meest noordelijke sporen van Rotterdam Centraal. Dan had men misschien die lijn naar Zoetermeer wel kunnen aanleggen en in plaats van 20.000 reizigers wel 40.000 reizigers gehad. Nog steeds erg weinig voor een metrolijn trouwens, maargoed.

En een stijging van 185% is gewoon een verbetering. Misschien (te) duur, maar wel een verbetering.

Dat ontken ik niet.

deadlock schreef:Je snapt toch wel dat het ook niet gaat om een termijn van een jaar! Zoiets wordt gebouwd met een afschrijvingstermijn van minstens 30 jaar en als het goed onderhouden wordt dan kan het nog veel langer mee! Als er dan ook nog eens een leuke reizigersgroei aankomt dan zit je al snel onder de 2,50 per jaar.

Ja, zo kan ik ook enorme bedragen klein maken.

Ter vergelijking; de Leidsche Rijn Tunnel in de A2 heeft al een miljard euro gekost en dat is alleen nog maar die tunnel. En dat asfaltdek moet ook nog eens vaker vervangen worden dan spoorrails dat moeten.

Dat is dan ook geldverspilling eerste klas, dat ding ligt langs een kanaal dus een geluidswal en men was daar grotendeels klaar geweest. Dan had er al lang een tramlijn naar zowel de Uithof als naar de Leidse Rijn kunnen liggen, als je dat een beetje slim aanpakt kan dat al voor 20 miljoen de kilometer met waarschijnlijk een groter aantal reizigers per dag dan Randstadrail E.

Er is een technisch hoogstandje geleverd, dat ga ik niet ontkennen, maar door de hoge kosten voor dit ombouwen zijn er wel belangrijke onderdelen van RandstadRail geschrapt waardoor de huidige lijnen technisch gezien nooit volledig benut zullen als wat potentieel mogelijk was. Ik blijf erbij dat ik het zonde vind dat er zoveel geïnvesteerd is in de huidige lijnen terwijl de cruciale railverbinding Rotterdam - Zoetermeer nog steeds ontbreekt. Daar had een grote reizigerswinst gehaald kunnen worden aangezien een goede wegverbinding tussen die twee steden ook nog steeds ontbreekt. Dat concurreert een stuk beter

Technisch gesproken had men in Zoetermeer dus gewoon het Rotterdamse metrosysteem moeten neerleggen en in Den Haag dus niet voor de tram-plus moeten gaan, maar een onderliggend tramnet met daarenboven wat metrolijnen, netzoals Rotterdam dus eigenlijk.
Dat vond men in Den Haag (wellicht een niet onredelijk standpunt) te duur, maar als ik nu zie hoeveel geld er bijv. wordt aangegeven aan de eindhalte van RR/E in Den Haag Centraal dan denk ik: Nou met dit systeem ben je ook veel geld kwijt zonder significante verbeteringen voor de reiziger...

deadlock schreef:Ter vergelijking; de Leidsche Rijn Tunnel in de A2 heeft al een miljard euro gekost en dat is alleen nog maar die tunnel. En dat asfaltdek moet ook nog eens vaker vervangen worden dan spoorrails dat moeten.

Een lapje asfalt kost niet bijzonder veel. Daarentegen gaat het bij de Leidsche Rijntunnel wel om ruim 10x zoveel mensen die er doorheen gaan. Dat ding ligt immers in een snelweg waar "ff" meer dan 200.000 motorvoertuigen per dag rijden. Gecorrigeerd is dat ding dus behoorlijk wat goedkoper (en ja, de rest van de A2 moest ook betaald worden.)

Vinny schreef:[..]
Technisch gesproken had men in Zoetermeer dus gewoon het Rotterdamse metrosysteem moeten neerleggen en in Den Haag dus niet voor de tram-plus moeten gaan, maar een onderliggend tramnet met daarenboven wat metrolijnen, netzoals Rotterdam dus eigenlijk.
Dat vond men in Den Haag (wellicht een niet onredelijk standpunt) te duur, maar als ik nu zie hoeveel geld er bijv. wordt aangegeven aan de eindhalte van RR/E in Den Haag Centraal dan denk ik: Nou met dit systeem ben je ook veel geld kwijt zonder significante verbeteringen voor de reiziger...

In Den Haag was je ettelijke miljarden kwijt geweest om een metro of een hoogwaardige sneltram door de stad te sturen. En ik snap best dat een stad als Den Haag er niet op zit te wachten om trams die zo plomp zijn als een Type T in Rotterdam door de stad te jagen. In Duitse steden doen ze het wel maar daar zijn ze er ook niet erg blij mee kan ik je zeggen. Dat heeft wel tot voor bizarre situatie gezorgd dat de drukke Zoetermeerlijn (27.000 reizigers per dag) nu met relatief kleine trams van 37 meter lang wordt gereden, terwijl de rustige E-lijn nu met behoorlijk lange metro's van 2x43 meter wordt gereden...

Klaasje schreef:

deadlock schreef:Ter vergelijking; de Leidsche Rijn Tunnel in de A2 heeft al een miljard euro gekost en dat is alleen nog maar die tunnel. En dat asfaltdek moet ook nog eens vaker vervangen worden dan spoorrails dat moeten.

Een lapje asfalt kost niet bijzonder veel. Daarentegen gaat het bij de Leidsche Rijntunnel wel om ruim 10x zoveel mensen die er doorheen gaan. Dat ding ligt immers in een snelweg waar "ff" meer dan 200.000 motorvoertuigen per dag rijden. Gecorrigeerd is dat ding dus behoorlijk wat goedkoper (en ja, de rest van de A2 moest ook betaald worden.)

In 2020 ja. Hoeveel zijn het er nu, 150.000?

Punt is dat je een investering moet zien over z'n afschrijvingstermijn en niet over één dag. Je koopt ook geen pak koffie en zegt dan vervolgens 'Zozo das duur, 5,90 voor één kopje'. Het gaat ook niet om grote bedragen kleiner maken maar het is gewoon eenvoudige boekhouding.

Manke vergelijking, aangezien de cijfers voor de metrolijn en de snelweg netjes zijn gedeeld door het aantal gebruikers en dat niet het geval is voor je pak koffie.

Bee schreef:Manke vergelijking, aangezien de cijfers voor de metrolijn en de snelweg netjes zijn gedeeld door het aantal gebruikers en dat niet het geval is voor je pak koffie.

Nee de vergelijking is dus juist dat je/jullie het bekeken voor alle reizigers in één dag en daarna in één jaar terwijl je dus moet kijken naar het aantal reizigers (koffiekopjes) totdat het pak leeg is. Zoiets heet rendement. Dat rendement bereken je niet over één dag maar over de levensduur van waar het om gaat.

Dan nog is de 2,50 waar je het over hebt nog zonder de exploitatiesubsidie en de exploitatie. De werkelijke kosten gaan dus al snel richting de 3,50 á 4,00 euro per reis.

Klaasje schreef:Dan nog is de 2,50 waar je het over hebt nog zonder de exploitatiesubsidie en de exploitatie. De werkelijke kosten gaan dus al snel richting de 3,50 á 4,00 euro per reis.

Neehee, ik reken bij het kopje koffie toch ook niet de stroom en het water en de filters mee :'(

Het ging over de berekening over het terugverdienen van de investering. Teringjantje.