OV in Nederland

In vergelijking tot de weg doet die er wel degelijk toe. De uitgaven aan wegen zijn minder dan wat de BPM, de rijtuigenbelasting en de accijnzen op brandstof samen opbrengen. Netto betalen die zichzelf dus redelijk direct terug na een investering. Bij de Randstadrail is het zelfs maar de vraag of die zichzelf indirect terugbetaald door een betere economie in de regio.

maar de wegen zijn eigenlijk niet meer geschikt vorm de vele bussen die de reizigers die nu van lijn E gebruik maken, naar Rotterdam of Den Haag moeten vervoeren...
tot de stadsgrens is er dan misschoen nog wel ruimte voor bredere wegen, maar dan loopt het verkeer toch vast binnen de stad...

zoiets moet ook meegenomen worden in het berekenen van het nut van de investering in deze rail verbinding..

Ik ontken niet dat dit project nuttig is geweest, maar ik heb liever drie projecten waarbij gebieden die nog geen tram/metro/trein hebben dat wel krijgen dan dat er grote bedragen worden gestoken in spoorlijnen die voor minder ook opgewaardeerd hadden kunnen worden. Op dat punt vind ik deze investering dus eigenlijk een beetje jammer, het had zoveel beter gekund. Altijd al gevonden overigens.

Stel je voor dat dit hele project goedkoper was geweest door een andere variant. Dan had men een een railverbinding Rotterdam - Zoetermeer kunnen hebben, en wellicht zelfs een railverbinding Zoetermeer - Leiden (ook daar is een beoogd tracé voor). Dan had je twee van de drukste streekbuslijnen in Zuid-Holland kunnen opwaarderen en bovendien ook nog eens echt kunnen concurreren tegen slecht uitgebouwde wegverbindingen. Dat was pas winst geweest. Maar helaas, ik zie het er niet meer van komen.

Ja en dan nog ging het daar niet om maar het ging om de infrastructuurinvestering en de afschrijving daarvan. Waar jij het over hebt zijn neveneffecten. Er zijn zo genoeg voorbeelden waar een vermindering van het verkeer van enkele procenten de filedruk met 50% doet verminderen. Dat is ook onderdeel van het PHS.

In Den Haag was je ettelijke miljarden kwijt geweest om een metro of een hoogwaardige sneltram door de stad te sturen.

Die Netkous en de tramtunnel waren tenslotte een stuk goedkoper nu ze alleen voor trams geschikt gemaakt hoefden te worden zeker...

Overigens had je de Hofpleinlijn en de Zoetermeer Stadslijn ook gewoon als spoorverbinding kunnen blijven exploiteren. Was waarschijnlijk nog goedkoper geweest:

De S-bahn *O*

maar dan had je dus in Rotterdam nooit door kunnen rijden naar Rotterdam Centrum (en dan bedoel ik niet Blaak) of verder...

Verder dan Rotterdam Centraal zou wel moeilijker worden.

Aan de andere kant:


Een stad zo groot als Rotterdam heeft er wel voor gekozen om de rail-infrastructuur in echte treintunnels aan te leggen en dus niet met metro's te werken :)

maar dus ook met een tunnel...
en hoe zit het daar met de bodem, zakt de boel daar ook langzaam weg, zoals in Rotterdam?

Gewoon betere ingenieurs inhuren.
Nee maar goed, ik snap zelf ook wel dat in Nederland niet alles mogelijk is, zeker omdat hier gewoon simpelweg relatief veel minder van het openbaar vervoer gebruik gemaakt wordt dan elders in de wereld, maar af en toe denk ik wel eens: waarom kan men in Duitsland een geweldig S-/U-bahn systeem bouwen, heeft men in Frankrijk een goed werkend RER net, en doen wij het met Rampstadrail...

daar wonen veel meer mensen in een relatief klein gebied, waarbij er dus veel meer aanloop is voor goed ov...
ook is het in Parijs niet te doen om met de auto te rijden, dus waarom niet met de metro, die vaak en relatief snel rijdt (+ veel lijnen heeft)...

Vinny schreef:Gewoon betere ingenieurs inhuren.
Nee maar goed, ik snap zelf ook wel dat in Nederland niet alles mogelijk is, zeker omdat hier gewoon simpelweg relatief veel minder van het openbaar vervoer gebruik gemaakt wordt dan elders in de wereld, maar af en toe denk ik wel eens: waarom kan men in Duitsland een geweldig S-/U-bahn systeem bouwen, heeft men in Frankrijk een goed werkend RER net, en doen wij het met Rampstadrail...

Die steden zijn vaak ook veel groter. Parijs of Berlijn kun je niet vergelijken met Den Haag, Rotterdam of Amsterdam.

lex1975 schreef:maar dan had je dus in Rotterdam nooit door kunnen rijden naar Rotterdam Centrum (en dan bedoel ik niet Blaak) of verder...

Dat was nog altijd veel en veel beter geweest dan naar Hofplein blijven rijden :)

Vinny schreef:Verder dan Rotterdam Centraal zou wel moeilijker worden.

Aan de andere kant:
[plaatje van Zurich]

Een stad zo groot als Rotterdam heeft er wel voor gekozen om de rail-infrastructuur in echte treintunnels aan te leggen en dus niet met metro's te werken :)

In Zurich is in een referendum elke vorm van een metro ooit weggestemd...

Vinny schreef:Gewoon betere ingenieurs inhuren.
Nee maar goed, ik snap zelf ook wel dat in Nederland niet alles mogelijk is, zeker omdat hier gewoon simpelweg relatief veel minder van het openbaar vervoer gebruik gemaakt wordt dan elders in de wereld, maar af en toe denk ik wel eens: waarom kan men in Duitsland een geweldig S-/U-bahn systeem bouwen, heeft men in Frankrijk een goed werkend RER net, en doen wij het met Rampstadrail...

De steden die in Duitsland een echt goed netwerk hebben, zoals Berlijn of München (de absolute nummer 1!) zijn ook wel even een paar slagen groter dan Rotterdam of Amsterdam, maar ik moet toegeven dat men zeker in München niet bij de pakken neerzet als het even tegenzit bij de bouw. Van de steden in het Ruhrgebied is het netwerk eerder een onsamenhangende chaos door nooit-uitgevoerde plannen waar men alles al op had voorbereid dan dat er echt sprake is van een goed en efficiënt netwerk. Dan valt het in de Nederlandse steden nog wel mee.

Vinny schreef: Een stad zo groot als Rotterdam heeft er wel voor gekozen om de rail-infrastructuur in echte treintunnels aan te leggen en dus niet met metro's te werken :)

Dat is toch gewoon een S Bahn die met dubbeldekkers wordt gereden, en dan niet eens de snelle circulatie treinen van de Parijse RER, maar gewoon DDAR, zeg maar de Zaanlijn ruim boven de zeespiegel

Vinny schreef:af en toe denk ik wel eens: waarom kan men in Duitsland een geweldig S-/U-bahn systeem bouwen, heeft men in Frankrijk een goed werkend RER net, en doen wij het met Rampstadrail...

De Hofpleinlijn zoals die nu gebruikt wordt vind ik toch best goed vergelijkbaar met de Duitse S-/U-bahnsystemen, het is best een goed idee geweest om die te verbinden met de tunnel onder het Rotterdamse centrum.

Het "probleem" van Randstadrail is vooral die ándere lijn, het koppelen van de Zoetermeerlijn aan de Haagse tramlijnen is gewoon geen gelukkige keus geweest. Dat had beter ook gewoon een metro kunnen worden. Inderdaad, doorrijden onder het centrum van Den Haag was dan niet mogelijk geweest maar er zijn andere routes die daar best geschikt (te maken) zouden zijn.

Kan iemand me ff bijpraten? ZO veel stompzinnigheid als in dit topic heb ik zelden bij elkaar gezien.

GAAT het inmiddels nog ergens over of überhaupt niet meer?

Fles schreef:Kan iemand me ff bijpraten? ZO veel stompzinnigheid als in dit topic heb ik zelden bij elkaar gezien.

GAAT het inmiddels nog ergens over of überhaupt niet meer?

Niemand snapt wat het verschil tussen investeren en exploiteren is en vervolgens wordt het opeens een vaag metronetwerk.

deadlock schreef:

Fles schreef:Kan iemand me ff bijpraten? ZO veel stompzinnigheid als in dit topic heb ik zelden bij elkaar gezien.

GAAT het inmiddels nog ergens over of überhaupt niet meer?

Niemand snapt wat het verschil tussen investeren en exploiteren is en vervolgens wordt het opeens een vaag metronetwerk.

METRONETWERK??

Echt niet dit is boven de zeespiegel en de kouwe grond en zo. En dat maakt heel veel uit, of zo :Y

lex1975 schreef:daar wonen veel meer mensen in een relatief klein gebied, waarbij er dus veel meer aanloop is voor goed ov...
ook is het in Parijs niet te doen om met de auto te rijden, dus waarom niet met de metro, die vaak en relatief snel rijdt (+ veel lijnen heeft)...

In de provincie Zuid Holland wonen 3,5 miljoen inwoners. Dat is dus meer dan genoeg om met iets beters aan te komen dan de Rijn Gouwelijn. Randstadrail.

. Inderdaad, doorrijden onder het centrum van Den Haag was dan niet mogelijk geweest maar er zijn andere routes die daar best geschikt (te maken) zouden zijn.

Mwah, desnoods gewoon eindbestemming Den Haag Centraal, of gewoon een stukje tramtunnel meepakken en dan aan de andere kant van het centrum een keerstation voor de metro.

De vergelijking Zuid-Holland <> Parijs gaat nog steeds mank Vinny. Zuid-Holland is bijna 700 vierkante kilometer groter maar wel met maar 3,5 miljoen inwoners in plaats van 11,5. Dan heb je zo'n RER, wat overigens ook een godsgruwelijk (te) duur project was, een stuk sneller gevuld. Dat zet per dag 50 keer het aantal reizigers van RandstadRail weg, zoveel inwoners heeft heel Rotterdam niet eens. Waarom gaan we het trouwens opeens over de RijnGouweLijn hebben, het ging hier over de RandstadRail.

Uh ja ;) Rampstadrail dus. (kan even de doorhaaltag niet vinden dus in kleinere letters gezet)

Gaat trouwens gewoon om de dichtheid van de bebouwing in een straal van 800 meter rondom het station dat relevant is, niet de grootte van de stad of provincie in zijn algemeenheid. Infrastructuur door de polder, dat is het probleem echt niet.

ik denk dat behoefte van de steden die langs de randstadrail Den haag Rotterdam liggen gewoon verkeerd ingeschat zijn.
Zelf weet ik dat er mensen zijn die naar Den Haag en Rotterdam centrum moeten gaan maar in de gemeentes wonen ook gezinnen met kinderen en die gaan studeren dus je hebt ook een stroom die naar kr zoom gaan. In de gemeentes heb je ook die graag naar Utrecht gaan. Dus ze had misschien de Hofpleinlijn kunnen behouden en een zuid tanghentachtig netwerk naar Alexander en kr zoom en Den Haag neer kunnen leggen had minder gekost. Zo'n idee is nu toch te laat en 20.000 reizigers voor zo'n regionale metrolijn vindt ik niet zo slecht.

ik zal wel dom zijn maar is het verbindingsprobleem Rotterdam Zoetermeer niet op te lossen als men tussen de HSL en de treinlijn Den Haag Gouda een verbindingsboog aanlegt. De trein kan dan over de HSL rijden tot aan de verbindingdingsboog en dan is het nog maar een paar minuten rijden naar Zoetermeer.

Vinny schreef:Gewoon betere ingenieurs inhuren.
Nee maar goed, ik snap zelf ook wel dat in Nederland niet alles mogelijk is, zeker omdat hier gewoon simpelweg relatief veel minder van het openbaar vervoer gebruik gemaakt wordt dan elders in de wereld, maar af en toe denk ik wel eens: waarom kan men in Duitsland een geweldig S-/U-bahn systeem bouwen, heeft men in Frankrijk een goed werkend RER net, en doen wij het met Rampstadrail...

Een mogelijk antwoord op je vraag: omdat wij in Nederland niet willen/durven kiezen voor een bepaalde modaliteit. In sommige (buitenlandse) steden kiest men er wel voor om het OV goed aan te pakken en is men bereid daar geld voor neer te leggen. In Nederland wordt er echter bijna altijd gekeken naar wie er betaalt (de belastingbetaler) en niet naar wat het zou moeten opleveren. De auto is een belangrijk vervoermiddel voor veel van ons. Je kan er dus niet omheen en je moet de uitgaven dus ook over beide modaliteiten verspreiden. Met andere woorden: je krijgt twee suboptimale uitkomsten. Geschikte referenties zijn er maar weinig omdat vaak de ruimtelijke configuratie, de bevolkingsomvang of bevolkingsmentaliteit flink anders is.

Vergeet de fiets niet. De fiets is in Nederland voor een groot deel verantwoordelijk voor het lage marktaandeel van tram/bus/metro. Een middelgrote Duitse stad heeft ongeveer hetzelfde percentage autoverkeer in de modal split (vaak zelfs hoger dan in Nederland), maar de fiets speelt er geen rol van betekenis. Al die mensen die in Nederland de fiets pakken, pakken daar het OV, waardoor een middelgrote Duitse stad vaak een goed stadsnet heeft met kostendekkingsgraden van tegen de 100%.

als ik 2 euro moet betalen voor een ritje van een half uur, maar met de fiets er net zo lang over doe en dat kost me verder niets (die fiets had ik toch al), dan is het logisch, dat menig persoon de fiets pakt...

als ik zaterdag naar de Slinge moet om daar te beginnen aan m'n werk, ga ik dat ook met de auto doen.
met de auto is het ± 20 minuten, terwijl het met het OV ongeveer 45 minuten is (en terug met wachten zelfs bijna een uur).
dan krijg ik die kilometers niet vergoed (OV binnen de stad is voor gratis), maar de tijdwinst is mij op een dienst van 9 uur die paar euro wel waard.

zou je alleen de benzine tellen, zou voor deze rit het OV voor 1 persoon zelfs net zo duur zijn als het pakken van de auto, waarbij ik op zaterdagen makkelijk en snel door dit stuk van de stad kan rijden en gratis kan parkeren, dus is de auto dan een snel gemaakte keuze.

ik wil hierbij wel voorop stellen, dat ik die keuze kan maken en dat is niet voor iedereen zo.
vele gebruikers van het OV kunnen niet anders, omdat ze geen alternatief hebben.
denk maar eens aan de vele mensen die met een kinderwagen onderweg zijn, die zie ik niet zo snel op de fiets verder gaan (want waar moeten ze dan met de kinderwagen vastmaken).


alleen al door dit verhaal, blijft het moeilijk om het iedereen naar z'n zin te maken en zo zullen er ook altijd mensen zijn, die 20.000 reizigers te weinig vinden...