Concessie Amstelland Meerlanden (2018-2032)

[TLP]

Na het preadvies is nu ook het definitieve advies op het concept-vervoerplan van 2021 gepubliceerd:
https://rar-vervoerregio.nl/document/84 ... bcd22685ea

De meest verrassende aanvulling is het voorstel om lijn 149 te laten terugkeren als vaste lijn. Nu zal het best dat dit beter past bij de vervoersvraag, maar de huidige flexoplossing leek me voor Nes aan de Amstel juist zo optimaal, omdat de bedieningstijden daardoor verruimd werden en het dorp alleen bediend wordt als de vraag er ook echt is. Nu vraag ik me af of er wordt teruggegaan naar 1x/uur met alleen bediening doordeweeks overdag en misschien zaterdag.
Worden bovendien voor de nieuwe lijn nog oude Sprinters van stal gehaald (bijvoorbeeld van lijn 551) of worden een aantal Nissan's door Connexxion overgenomen?

[fred1954]

Ik begrijp dat de verbinding Kudelstaart - Leimuiden na onderzoek van CXX niet rendabel wordt geacht en dus van de baan is.

[TLP]

Dat verbaast me niet echt, mede gezien de opmerking van de RAR in het preadvies dat Connexxion volgens haar de markt voor deze verbinding zou onderschatten. Bovendien zou ik ook verwachten dat de daadwerkelijke vervoersvraag inderdaad tegenvalt. De potentie voor Alphen aan de Rijn is met een snelle aansluiting op lijn 470 groot, maar Alphen aan de Rijn is ook slechts een regionale stad met relatief weinig mogelijkheden om snel naar verder gelegen gebieden te reizen. Leiden heeft die mogelijkheden met treinen naar Den Haag/Rotterdam en verder wel, maar de verbinding met lijn 56 is niet echt snel te noemen. Desondanks heb ik in het verleden ook over de verbinding nagedacht, want het is wel een duidelijke ontbrekende schakel in het netwerk. Doortrekking van lijn 56 naar Kudelstaart is waarschijnlijk ook geen optie voor over een aantal jaar.

[Roeland]

Ik zie eigenlijk geen enkele potentie voor busvervoer tussen Kudelstaart en Leimuiden. Niet voor niets hebben ze zo'n 10 jaar geleden de oude 173 (Aalsmeer - Leimuiden via Burgerveen) opgeheven.
Vanuit Alphen richting Aalsmeer heb je de 147 en de 340 (overstap in Uithoorn).
Aalsmeer - Leiden doe je via station Hoofddorp (en niet via Leimuiden).
Vanuit Leimuiden heb je prima verbindingen met de regio Amsterdam; bij De Hoek kun je desgewenst overstappen van de 470 op de 340.

[Milco]

Dat laatste lijkt mij lastig aangezien lijn 340 niet bij De Hoek komt en er dus geen overstap kan bestaan tussen 340 en 470.

[Vinny]

Ik zie eigenlijk geen enkele potentie voor busvervoer tussen Kudelstaart en Leimuiden. Niet voor niets hebben ze zo'n 10 jaar geleden de oude 173 (Aalsmeer - Leimuiden via Burgerveen) opgeheven.

Er waren vroeger zelfs twee buslijnen tussen Amsterdam via Amstelveen, Aalsmeer naar Leimuiden. De een ging via Rijsenhout en de ander via Kudelstaart.
Leimuiden was een busknoop: de stalling van de vervoerder zat daar ook. Eigenlijk heeft Hoofddorp Station die functie wel zo'n beetje overgenomen. En Hoofddorp is natuurlijk een soort stad geworden: 25 jaar geleden was ook dat maar een klein dorp, stopten er nauwelijks treinen op het station en was Leimuiden een logischer bestemming.

[fred1954]

Het DB van de Vervoerregio heeft het vervoerplan 2021 voor AML definitief vastgesteld.

https://online.ibabs.eu/ibabsapi/public ... 8f04b3ec56. 90 pagina’s met een Corona disclaimer.

Wat mij het meeste opvalt is het voorstel van CXX van een uitruil met GVB wat betreft R-net 369. Daar het Uithoornvervoer (347/348) voor CXX grotendeels vervalt in 2024 (er is wel sprake van een gedeeltelijke handhaving van één lijn naar Amsterdam) en naar het GVB (Amsteltram) gaat, wil CXX lijn 369 gaan exploiteren, zodat de chauffeurs die over zijn van de Uithoornlijnen naar lijn 369 kunnen. GVB schijnt tegen te zijn, maar CXX vraagt toch de mening van de VRA.

[TLP]

Voor wat betreft lijn 369 heb ik al eens zitten denken aan een doorkoppeling met lijn 342 voor een doorgaande lijn (Mijdrecht?-)Uithoorn-Schiphol-Sloterdijk. Dat lijkt me een mooie verbinding met een efficiënte inzet van middelen. Bovendien is dit een kans om lijn 342 te gaan rijden met volwaardige frequenties.

Wat me over diezelfde lijn wel verbaast is het voornemen om via Floriworld, de N201 en de Zijdelweg te gaan rijden. Het lijkt mij vrijwel net zo efficiënt voor de reizigers naar Floriworld en Uithoorn Noord om met de lijnen 357/358 dan wel 347/348 via de busstations van Aalsmeer respectievelijk Uithoorn te reizen, terwijl ik denk dat de extra reistijd met deze route onderschat wordt omdat de verkeerslichten in Uithoorn en bij de kruising N201/N231 gewoon blijven bestaan. Daarom vraag ik me af of de verbinding Uithoorn/Aalsmeer-Schiphol op deze manier minder aantrekkelijk wordt.

Daarnaast gaat lijn 357/358 het lusje van de N231 naar het busstation maken, maar bij grote vertraging op de kruising met de busbaan wordt voorgesteld om toch via Hornmeer te blijven rijden. Waarom kan dat niet permanent, dan is het fijnmazigheidsvraagstuk rond deze wijk opgelost, is het lusje minder opvallend en wordt de kruising met de busbaan ook minder belast.

Verder vind ik het verrassend dat alle flexdiensten doordeweeks overdag 1x/uur als vaste bus gaan rijden. En dat dit niet alleen gebeurt om de kosten te drukken, maar ook omdat de flexibiliteit niet gewaardeerd wordt. Dat dit voor de incidentele/sociale reizigers geldt begrijp ik goed, maar bij de vaste reizigers zou ik juist een grotere waardering en vraag voor dit systeem hebben verwacht.

[Meltrain]

Ik snap niet zo goed waarom lijn 195 via Nieuw-Sloten moet gaan rijden in plaats van Oud-Sloten.
De Laan van Vlaanderen wordt als bediend door lijn 69 en langs de Sloterweg worden juist vele nieuwe huizen gebouwd, die weer nieuwe reizigers kunnen opleveren.

[sirvinniei]

Wat is precies het plan met het busstation bij Schiphol? Komen er minder haltes?

[huibf]

Pagina 62. Wegens te duur: AML flex wordt omgezet in vaste rittenop werkdagen overdag.

Ik weet uit onderzoek, althans dat is me door de vervoersregio verteld, dat reizigers met AMLflex liever 1 vaste bus op uur hebben dan een belbusje die gtofweg elke 20 minuten kan vertrekken.
Het kwam vooral neer op dr betrouwnaarheid. Die vaste bus vertrekt stipt. Die flex kent en variabele van 10 minuten.

[Daniel]

Goh, alweer een flexsysteem wat als geweldige verbetering werd gebracht en uiteindelijk toch weer flopt omdat het nog duurder dan de onrendabele buslijn is. (Logisch: voor die buslijn had je geen hele backoffice en reserveringssysteem nodig)

Het wordt toch eens tijd dat vervoerders na gaan denken waarom een bus niet loopt, voor flex als wondermiddel ingezet wordt.

[trolly]

Het kwam vooral neer op dr betrouwnaarheid. Die vaste bus vertrekt stipt. Die flex kent en variabele van 10 minuten.

Je verzint het niet, hè? Een korte enquete onder buspassagiers voordat zo'n systeem wordt opgetuigd is de volgende keer misschien wel een leuk ideetje. Enige vraag: Heeft u liever een betrouwbaar of een onbetrouwbaar systeem?

[sirvinniei]

Goh, alweer een flexsysteem wat als geweldige verbetering werd gebracht en uiteindelijk toch weer flopt omdat het nog duurder dan de onrendabele buslijn is. (Logisch: voor die buslijn had je geen hele backoffice en reserveringssysteem nodig)

Het wordt toch eens tijd dat vervoerders na gaan denken waarom een bus niet loopt, voor flex als wondermiddel ingezet wordt.

Volgens mij was dat al altijd bekend: als een belbus te vaak wordt geboekt kan je beter een vaste lijn (evt. in de vorm van een lijntaxi) laten rijden.
Ik denk dat Connexxion de reizigersaantallen doordeweeks onderschat had.

[Daniel]

Ik heb het idee dat hier toch wel meer zaken meespelen en daarbij komt vooral die "waarom-vraag" weer naar voren...
De oude lijn 149 ging vanuit Nes aan de Amstel niet rechtstreeks naar belangrijke bestemmingen als het centrum en ziekenhuis in Amstelveen, maar slingerde daar via de oostelijke wijken van Amstelveen naartoe. Efficiënt natuurlijk om zo verschillende kleine vervoersstromen te combineren, maar als je naar het centrum van Amstelveen wilde nogal een omweg. Daar zie je dus één reden waarom lijn 149 destijds mogelijk niet zo goed liep.

Overigens lees ik de tekst in het vervoerplan niet als dat er nu juist teveel gereserveerd wordt, maar wel dat de kosten erg hoog zijn in verhouding tot de aantallen geboekte reizen. Maar dat heb je natuurlijk ook al wanneer alle reizigers van deze lijn voortaan flexritten gaan boeken, gezien je daar ook nog een reserveringssysteem voor in de lucht moet houden terwijl er niet meer vraag komt die weer inkomsten oplevert.

[Durashift]

(..) (Logisch: voor die buslijn had je geen hele backoffice en reserveringssysteem nodig)

Het wordt toch eens tijd dat vervoerders na gaan denken waarom een bus niet loopt, voor flex als wondermiddel ingezet wordt.

Ik denk dat het begint met de laag van adviseurs, mobiliteitexperts etc. die dergelijke systemen aanprijzen richting vervoersautoriteiten etc.

Daarnaast zullen de kosten van vervoersmiddelen voor AMLflex ook wel meespelen. Al die elektrische Leaf's kosten evengoed geld, iedere maand. Minder geld als een bus misschien, maar toch.

[Daniel]

Dat staat ook in het vervoerplan ja: om de geboden flexibiliteit te kunnen realiseren hebben ze meer voertuigen nodig dan om een uurdienst te rijden.

Maar het hoofdprobleem zal 'm er in zitten dat men groei verwacht had (dan betalen de reizigersopbrengsten de meerkosten) terwijl die dus niet heeft plaatsgevonden. Niet persé raar ook: het grote nadeel van een flexsysteem is dat het nogal onzichtbaar is voor reizigers die nog geen gebruik van het OV maakten.
Als je ergens frequent een grote R-net bus langs ziet rijden kijk je wellicht eerder even op de halte of je wat aan die bus hebt voor een reis dan als ergens een voorziening bestaat die je eigenlijk nooit ziet.

[nvdw]

Ik heb het idee dat hier toch wel meer zaken meespelen en daarbij komt vooral die "waarom-vraag" weer naar voren...
De oude lijn 149 ging vanuit Nes aan de Amstel niet rechtstreeks naar belangrijke bestemmingen als het centrum en ziekenhuis in Amstelveen, maar slingerde daar via de oostelijke wijken van Amstelveen naartoe. Efficiënt natuurlijk om zo verschillende kleine vervoersstromen te combineren, maar als je naar het centrum van Amstelveen wilde nogal een omweg. Daar zie je dus één reden waarom lijn 149 destijds mogelijk niet zo goed liep.

De vraag is natuurlijk ook wat je kunt verwachten van een buslijn die niet veel meer doet dan Nes aan de Amstel ontsluiten, of in een 'groter' plaatje de Amsteldijk tussen Uithoorn en Ouderkerk. Dat trekt geen volle zalen en dat heeft het ook nooit gedaan: zie de historie van de 149.

Voordeel van een flexsysteem is juist dat je heel directe ritten kunt aanbieden, omdat het busje niet de haltes aan hoeft te doen waar niemand heeft gereserveerd, en dat je veel meer reismogelijkheden op een uur creëert dan je met een lijndienst ooit kunt doen. Het nadeel is dat het niets meer is dan een taxi waarvan een gigantisch deel van de exploitatiekosten met subsidie gedekt moet worden. Dan gaat eigenlijk hetzelfde adagio op als voor de oude lijntaxi, belbus, buxi of weet ik veel hoe het allemaal heeft geheten: het is een uitstekend systeem, zo lang er maar niemand belt.

[Daniel]

Voordeel van een flexsysteem is juist dat je heel directe ritten kunt aanbieden, omdat het busje niet de haltes aan hoeft te doen waar niemand heeft gereserveerd, en dat je veel meer reismogelijkheden op een uur creëert dan je met een lijndienst ooit kunt doen.

Mja, en we zien nu dus dat die theorie niet opgaat. Want om zoveel reismogelijkheden te kunnen bieden moet er veel materieel standby staan en dat is nu juist hetgene wat ervoor zorgt dat de kosten van het systeem uit de klauwen lopen.

Overigens is in het vervoerplan wel een verbetering voor de vaste lijndienst te zien die men wil invoeren: dat busje gaat rechtstreeks over de Amsteldijk door naar het ziekenhuis en vervolgens naar het centrum. De belangrijkste verbindingen worden daarmee dus ook sneller.

Maar verder is het probleem denk ik vooral de reeds benoemde onzichtbaarheid van een flexsysteem. Da's nou niet bepaald een systeem waarmee je nieuwe reizigers gaat trekken doordat de mogelijkheden niet zo eenvoudig te vinden zijn. Daarmee blijft je klantenkring beperkt tot de reizigers die voorheen de betreffende buslijn gebruikten en dan is het aanbieden van extra reismogelijkheden al gauw gewoonweg heel duur.

[Durashift]

(..) het is een uitstekend systeem, zo lang er maar niemand belt.

:D

[trolly]

(...) het is een uitstekend systeem, zo lang er maar niemand belt.

Gelukkig blijken potentiële reizigers na enige ervaring meestal graag bereid het systeem verder te optimaliseren...

[TLP]

Overigens staat op pagina 7 dat de reizigersdaling op de Amstellijnen in Uithoorn/Aalsmeer vooral te wijten zou zijn aan de snelheidsdaling op deze lijnen, al vermoed ik dat de onregelmatige en onevenwichtige dienstregeling ook niet bepaald meehelpt. Volgens de lijnennetvisie zou de rittenverdeling tussen de eindbestemmingen Elandsgracht en Station Zuid exact 50% moeten zijn, en zou de rittenverdeling vanuit beide bestemmingen naar Uithoorn en Aalsmeer eveneens exact 50% moeten zijn. Op diverse momenten, voornamelijk tijdens de zomerdienstregeling, in het weekend en doordeweeks in de vroege avond, is de verdeling tussen de eindbestemmingen Elandsgracht en Station Zuid echter ongeveer 66%/33%, met alle onregelmatigheidsgevolgen van dien, zoals wisselende aansluitingen en intervallen van 7,5'/22,5'. Tel daarbij op dat de aansluitingen door punctualiteitsproblemen regelmatig in de soep lopen en het recept voor reizigersdaling is daar. In het vervoerplan 2020 is al eens gesteld dat corridorrijden (één lijn per bestemming) voor veel van eerdergenoemde problemen voordelen op zou leveren, maar daarvoor is natuurlijk wel een breuk met de lijnennetvisie van 2018 nodig wat ambtelijk wel voeten in de aarde heeft.

[fred1954]

De dienstwagen verdeling tussen Elandsgracht en st. Zuid is inderdaad niet altijd 50/50, maar dat is het passagiersaanbod ook niet. De Elandsgracht lijnen zijn (buiten Coronatijd) een stuk drukker dan de st. Zuid lijnen, niet in de laatste plaats om de makkelijke overstap op Amstelveenseweg [M] op metro 50/51.

In de doorkijk naar 2024 in het Vervoerplan merkt de RAR dan ook terecht op, dat mocht CXX besluiten om een versterkings lijn tussen Poortwachter en Amsterdam te laten rijden, dat dat dan niet een soort “348” zou moeten zijn naar Zuid, maar meer een “347”, mede i.v.m. de populaire overstap op 50/51 op de Amstelveenseweg, eventueel zou deze lijn tot het H’meer circuit kunnen rijden.

[Vinny]

Waarom kan dat niet permanent,

Dan wordt het openbaar vervoer te populair. Want de reizigersdaling kan natuurlijk nog groter:

het is een uitstekend systeem, zo lang er maar niemand belt.

en

de reizigersdaling op de Amstellijnen in Uithoorn/Aalsmeer vooral te wijten zou zijn aan de snelheidsdaling op deze lijnen

Leuk die bussen maar het is natuurlijk niet de bedoeling dat er daadwerkelijk reizigers mee reizen.

[TLP]

De dienstwagen verdeling tussen Elandsgracht en st. Zuid is inderdaad niet altijd 50/50, maar dat is het passagiersaanbod ook niet. De Elandsgracht lijnen zijn (buiten Coronatijd) een stuk drukker dan de st. Zuid lijnen, niet in de laatste plaats om de makkelijke overstap op Amstelveenseweg [M] op metro 50/51.

In de doorkijk naar 2024 in het Vervoerplan merkt de RAR dan ook terecht op, dat mocht CXX besluiten om een versterkings lijn tussen Poortwachter en Amsterdam te laten rijden, dat dat dan niet een soort “348” zou moeten zijn naar Zuid, maar meer een “347”, mede i.v.m. de populaire overstap op 50/51 op de Amstelveenseweg, eventueel zou deze lijn tot het H’meer circuit kunnen rijden.

Dat is natuurlijk zo, maar omdat door de lijnennetvisie er nu eenmaal een verdeling moet zijn is het voor de reizigersaantallen wel van belang dat deze evenredig is. Op de momenten dat de frequentie niet voor alle takken gelijk is verlies je al snel twee reismogelijkheden per uur vanwege matige aansluitingen, dat wordt in de ergste gevallen vier reismogelijkheden per uur. Daarbij moeten mensen dan nog weten dat ze voor hun bestemming onderweg het best kunnen overstappen, en dat ook nog willen. In het slechtste geval hebben mensen dan vier verbindingen per uur naar Elandsgracht en twee naar Zuid. Dat is al met al een achteruitgang ten opzichte van de zes verbindingen per uur in de vorige concessie, en werkt niet bepaald mee aan de wens om het vervoer "vanzelfsprekend" te maken, zoals Connexxion dat zelf in het vervoerplan omschrijft. Kortom, voor aantrekkelijkheid van de verbinding is regelmaat uiterst belangrijk. Wellicht worden de kosten iets gedrukt als lijnen 348 en 358 (deels) met 12-meterbussen gereden worden, en het zou zeker helpen als de bussen net als de trams bij de Arnold Schönberglaan gaan eindigen zodat de loopafstand naar station Zuid flink verkort wordt. Maar of dat gaat gebeuren weet ik niet.