OV in Nederland

Ik heb de neiging om te schrijven "in Maastricht ook". Ik ben er van overtuigd dat er elders van alles gebeurt, maar voor wie er daar bovenop zit voltrekt zich het wordingsproces meestal met dezelfde stroperigheid als in ons mooie landje. Dat er voor de oppervlakkige waarnemer dan in "het buitenland" de ene na de andere prachtige nieuwe tramlijn geopend wordt is m.i. vooral een kwestie van "het buitenland" op een hoop vegen en dat vergelijken met het weinige dat in Nederland gebeurt, en daarbij het verschil tussen die twee grootheden zorgvuldig te negeren.

In Nederland hebben we ook de trein, die in sommige stedelijke gebieden met 4 of meer stations op relatief korte afstand ook min of meer een stadsdienst rijdt (bijv. in Amsterdam, Rotterdam, Almere, Zaanstad, Arnhem-Nijmegen, Helmond, enz.). Hier zijn de afgelopen 25 jaar ook best wel wat stations bijgekomen.
En in Zoetermeer is destijds ook de Oosterheem-sneltram aangelegd.

hauptbahnhof schreef: ↑di 16 mei 2023, 01:37 Tussen 2005 en 2018 dus niks. Wel veel meer weggegaan.

In de regio Amsterdam is er tussen 2005-2018 wel een forse slag gemaakt met het busvervoer. Vooral op de as Haarlem - Zuidas / Bijlmer is er heel wat hoogwaardig OV bijgekomen. Denk bijv. aan de 300, 340, 346, 356 en 397. Deze rijden veel vaker (en soms ook sneller) dan de laagfrequente buslijntjes die hier vóór 2000 rondhobbelden.

Het OV in Antwerpen is me fors tegengevallen vorig jaar oktober. Vrijwel alle kaartautomaten defect, nul controle op zwartrijders, beroerde punctualiteit en snelheid van de reguliere tramlijnen, overvol in de spits.

Nu ben ik bezig een reisje naar Freiburg te plannen komend weekend. Ik moet zeggen dat het OV daar er wel erg aantrekkelijk uitziet. 27 euro voor drie dagen OV in de wijde regio, inclusief kabelbaan...

Maar het Amsterdamse OV is qua netwerk misschien wat achteruit gegaan, maar iets als het busstation aan de IJzijde van CS is wel een enorme verbetering. De invoering van OVPay maakt het voor de incidentele reiziger veel goedkoper.

Roeland schreef: ↑di 16 mei 2023, 08:21

hauptbahnhof schreef: ↑di 16 mei 2023, 01:37 Tussen 2005 en 2018 dus niks. Wel veel meer weggegaan.

In de regio Amsterdam is er tussen 2005-2018 wel een forse slag gemaakt met het busvervoer. Vooral op de as Haarlem - Zuidas / Bijlmer is er heel wat hoogwaardig OV bijgekomen. Denk bijv. aan de 300, 340, 346, 356 en 397. Deze rijden veel vaker (en soms ook sneller) dan de laagfrequente buslijntjes die hier vóór 2000 rondhobbelden.

Die zijn bijgekomen ten nadele van het normale net. Haltes opgeheven of die worden alleen door de weeks bediend bijvoorbeeld. In Amsterdam zelf heb je natuurlijk veel haltes die gewoon opgeheven zijn. Heel soms is er sprake van combineren van 2 haltes maar ook dat combineren is niet perse geweldig (bijvoorbeeld Cornelis Troostplein + Scheldestraat = Van Hilligaertstraat die dus toch een stuk verder is van de Scheldestraat.

trolly schreef: ↑di 16 mei 2023, 06:45 "Buitenlandse steden" is dan ook een nogal ruim begrip, waardoor allicht een vertekend beeld kan ontstaan. Binnen die categorie vallen steden waar een compleet tramnet uit de grond gestampt is, en steden waar het kommer en kwel is. Maar natuurlijk ook heel veel grote steden waar elke vorm van openbaar railvervoer ontbreekt. Mijn indruk is dat Nederland een beetje een middenmoter is, met momenteel een negatieve tendens dankzij het zegenrijke werk van het marktdenken.

Heb het vooral over grote steden als een Berlijn, Londen, Parijs, Barcelona... De een elke keer weer iets nieuws in aanbouw, de ander ietsjes minder, maar er komt steeds meer bij. De tijd lijkt een beetje stil te hebben gestaan. Ombouwen naar een lagere modaliteit doet men wel wat vaker maar echt een nieuwe lijn uit de grond stampen bijna niet (Uithoflijn/NZlijn/HSL zijn de enige die ik nu in de laatste 20 jaar kan bedenken).

Hier vooral heel veel plannen maar ze zijn allemaal te duur of niet lucratief. Uiteindelijk door die hele marktwerking wordt er juist van alles afgebroken of lijnen versneld/rechtgetrokken waardoor mensen hun directe verbinding kwijtraken en dus en over moeten stappen en langer lopen en langer moeten wachten (want de frequenties zijn vaak ook lager). En dan heb ik het niet eens over het nieuwe lijnnenet in Amsterdam per 2018 (opening NoordZuidlijn) want het was logisch om dat te doen.

Het blijft natuurlijk een lastige vergelijking als je gaat gooien met de nummer 1, 2, 4, en 6 op de lijst van grootste West Europeese metropolen met stuk voor stuk meer dan 5 miljoen inwoners.

In Brussel wil men tot 2035 op minimaal acht trajecten een tramlijn aanleggen, de lijn naar Willebroek nog niet eens meegerekend. Het kan dus wel.

Iets anders: heeft er in de normale dienst al eens een gekoppelde M7 dienstgedaan? Ik heb zelf tot nu toe alleen nog maar losse stellen gezien.

Philip schreef: ↑di 16 mei 2023, 09:01 Het OV in Antwerpen is me fors tegengevallen vorig jaar oktober. (...) beroerde punctualiteit en snelheid van de reguliere tramlijnen

In De Morgen stond daar vandaag een aardig stukje over.

Wie 20 minuten over heeft en Engels kan verstaan, hier een video van een Amerikaan die absoluut lyrisch is over de elektrische VDL’s in Amsterdam en Schiphol.

https://youtu.be/QzlHCeNAIVw

PHS schreef: ↑wo 17 mei 2023, 16:36 In De Morgen stond daar vandaag een aardig stukje over.

Ja, precies. Waarbij niet alles aan de auto ligt. Amsterdam heeft een flink aantal haltes opgeheven. Daar is veel kritiek op, maar het leidt wel tot een snellere verbinding.

Heb je daar als reiziger veel aan als je een stuk langer moet lopen van en naar de halte?

De meeste haltes blijven gewoon bestaan, dus de meeste reizigers hebben daar wel wat aan. Bij tram 2:
- Een opgeheven halte als Martelaarsgracht ligt dicht op CS en de stops in het centrum duren door de toeristen lang. Daarom is het goed dat de halte Spui ook is opgeheven. De halte Prinsengracht mag wat mij betreft ook nog weg.

Martelaarsgracht stapte vrijwel nooit iemand in, dat was echt een uitstaphalte. Er staan ook nog eens stoplichten waar de tram vaak voor moet wachten. Dat het instappen lang duurt zegt denk ik vooral iets over het instapregime van GVB. Het lijkt me geen goede ontwikkeling om om die reden maar haltes op te heffen. Je geeft ook niet echt antwoord op m’n vraag in relatie tot wat je eerder schreef.

n-evo schreef: ↑vr 19 mei 2023, 13:15 Heb je daar als reiziger veel aan als je een stuk langer moet lopen van en naar de halte?

De reizigers die niet bij die halte moeten zijn, hebben een snellere verbinding.
Het is eigenlijk zoals met alles in het leven: wat voor de één goed is, kan voor de ander slecht zijn.

Natuurlijk. Het gaat er mij om dat vaak wel erg makkelijk wordt gezegd "de verbinding is nu sneller want minder haltes" maar er weinig gesproken wordt over de langere looptijden die zo'n voordeel weer teniet doen. Bij minder haltes worden de overgebleven haltes ook weer drukker wat i.c.m. het instapregime van GVB misschien ook niet altijd positief is. Haltes verdwijnen of worden samengevoegd terwijl er niks aan de stoplichten wordt gedaan of pas jaren later (situatie Elisabeth Wolffstraat en Museumplein bijv.). Ook zonde.

Wat de tram betreft kan ik je garanderen dat verhoging van de snelheid heel beperkt is. De reizigers moeten alsnog van een van de haltes in de omgeving gebruik maken. Dus daar is de halteertijd weer langer. Plus dat er vaak verkeerslichten staan die niet optimaal werken. Kijk maar naar Martelaarsgracht, Apollolaan, Overtoomse Sluis, Van Baerlestraat... Staat de tram daar alsnog stil. Terwijl met een halte, alles voor de doorstroming in werking wordt gezet terwijl de tram met het halteren bezig is.

Enige lijn waar de opheffingen voor een echt goede doorstroming hebben gezorgd is lijn 25.

In zijn algemeenheid is het rijtijdverbetering inderdaad beperkt. De halteafstanden waren in het centrum vanouds kleiner dan daarbuiten. Buiten het centrum ben ik minder van opheffingen van haltes. Met drommen toeristen die in elke stilstaande tram een uitnodiging zien om daar vlak voor over te steken, is het beter als de tram zoveel mogelijk rijdt. Dat hebben ze aardig voor elkaar tegenwoordig.

In Parijs staat een bus 80% van de tijd in de file, de bus die ik had ik ieder geval. De loopafstanden bij de metro zijn ook groot. Het Amsterdamse OV is veel te duur, maar over de kwaliteit ben ik behoorlijk te spreken, zeker vergeleken met de Rotterdamse tram en bus.

hauptbahnhof schreef: ↑ma 15 mei 2023, 14:03 Maak daar maar Nederland van. Het is in het hele land kommer en kwel.

Ook in Frankrijk (met name Parijs) worden tram- en metrolijnen achter elkaar aangelegd.

Enige recente aanleg dat ik me kan herrineren is in Utrecht en nu de verlenging naar Uithoorn. Voor de rest of ombouw of afbraak.

Parijs is natuurlijk wat groter dan Amsterdam. Maar wat ik in Amsterdam mis, is een lange termijnvisie voor het OV. Er zijn allerlei ontwikkelingen in de stad. Neem bijvoorbeeld woningbouw in Havenstad en (Nieuw) West. Leuk en aardig, maar ik heb het idee dat er pas later wordt nagedacht over OV-ontsluitingen.

De grootte van de stad maakt helemaal niks uit. Wel om kansen die er zijn (en die zien ze ook maar er zijn allerlei plannen) en die niet gebruikt worden. Integendeel.

VIRM schreef: ↑za 20 mei 2023, 13:38Parijs is natuurlijk wat groter dan Amsterdam.

Kijk dan naar Brussel. Daar wordt enorm geïnvesteerd in de uitbreiding van het metro- en tramnet.

In Amsterdam zijn ze meer bezig met grote metroprojecten maar laten ze in de tussentijd uitbreidingen van het tramnet links liggen. Wel zijn delen van lijn 6, 14 en 16 uit normale reizigersdienst gehaald en worden stukken van lijn 3 en 24 bedreigd. De verlengingen van lijn 25 en 26 zijn de eerste nieuwe kilometers tramspoor in bijna 2 decennia.

n-evo schreef: ↑za 20 mei 2023, 14:18 De verlengingen van lijn 25 en 26 zijn de eerste nieuwe kilometers tramspoor in bijna 2 decennia.

En die waren alleen als tram aangelegd omdat dat goedkoper was dan de metro, wat origineel gepland was voor deze lijnen

-

Citea schreef: ↑zo 21 mei 2023, 12:02

n-evo schreef: ↑za 20 mei 2023, 14:18 De verlengingen van lijn 25 en 26 zijn de eerste nieuwe kilometers tramspoor in bijna 2 decennia.

En die waren alleen als tram aangelegd omdat dat goedkoper was dan de metro, wat origineel gepland was voor deze lijnen

Zolang

Als je een sneltram aanlegt, zou dat wat mij betreft een goede tussenvorm tussen metro en tram kunnen zijn. Maar dat hangt dan wel af van de capaciteit en groeimogelijkheden. Dan zou je wat mij betreft de Noord/Zuidlijn door kunnen laten tuffen naar Amstelveen, maar ook verder Noord in met diverse aftakkingen.

Zwartrijders in ov met 50 procent toegenomen: "Ik snap het wel"
Het aantal zwartrijders in de stad is flink gestegen. Het GVB ziet het aantal Amsterdammers die niet inchecken in 2022 met 50 procent toenemen ten opzichte van 2019, het laatste jaar voor corona.

Volgens Edgar van de Pas, woordvoerder van het GVB is het niet betalen voor het ov verergerd sinds de coronaperiode. "Er was toen veel meer discussie met mensen tijdens het controleren, we zagen echt een normvervaging"

Bron en meer: AT5

^^^

De lijn naar IJburg is echter wel gewoon als tramlijn aangelegd, er hebben daar nooit sneltrams gereden. De Amstelveenlijn was vroeger een combi sneltram/metro, dus wel deel van het metronet.
Nu is het een gewone tram die ook nog eens maar tot de Zuidas rijdt.

Een metro door Amstelveen zou 900 miljoen euro hebben gekost, de tram 300 miljoen euro. En het is de tram geworden.
Volgens mij kost de verlenging van de Noord/Zuid lijn naar Schiphol iets van 5 miljard euro. Dan lijkt 900 miljoen euro voor een metro niet meer als zoveel geld.

Ik zou die verlenging van de NZ lijn naar Schiphol via Amstelveen geleid hebben, dat er dan een halte bij Westwijk verdwijnt lijkt mij niet zo erg. Desnoods als sneltram.
Ik ben het er mee eens dat sneltrams een goed alternatief kunnen bieden voor metro's.

Edit: ik reageerde op VIRM's bericht over sneltrams.