OV in Nederland

Het is nog maar de vraag of de hele verandering voor 2024 doorgaat. Als de gemeente zijn zin krijgt en de afschaling wordt veel minder is het nog maar de vraag of er een lijn 6 komt.

Hier het commentaar van het Amsterdamse college op de plannen van het GVB:

Reactie stadsbestuur
Amsterdam wil graag een goed openbaar vervoer voor inwoners en bezoekers. Daarom wil de gemeente garant staan voor het GVB voor een bedrag van maximaal 10 miljoen euro. De plannen van het vervoersbedrijf voor 2024 zijn nog niet definitief, het stadsbestuur en de gemeenteraad kunnen nog reageren. Hieronder 3 punten uit de reactie van het stadsbestuur op de bezuinigingsplannen.

Beter minder vaak rijden dan eruit
Schaal het openbaar vervoer niet verder af dan nodig is. Houd daarbij het aantal ritten en haltes zoveel mogelijk op peil. Het college ziet liever dat bussen en trams minder vaak gaan rijden dan dat er hele lijnen uitgaan. Dat laatste is lastiger terug te draaien.

Financieel wendbaar
Benut elke financiële meevaller om de kwaliteit van ons openbaar vervoer te behouden en daar waar mogelijk beter te maken. Wees wendbaar als het financieel meevalt. Maak een plan over welke bezuinigingen als eerste kunnen worden teruggedraaid en hoe dat zo snel mogelijk kan, als de inkomsten hoger zijn dan verwacht. Het college vraagt de Vervoerregio (waarin 14 gemeenten samenwerken op het gebied van verkeer en ov, red.) en het GVB op een aantal vaste momenten de balans van uitgaven en inkomsten op te maken.

Aanpassingen uitstellen
Voer ingrijpende aanpassingen in het ov pas door wanneer de nieuwe vergunning aan het GVB eind 2024 ingaat, en alleen als ze op dat moment nog nodig blijken te zijn. De voorgestelde ingrijpende wijzigingen passen niet goed in de ambities van de stad. Als de nieuwe ov-vergunning verleend wordt, is er tijd om na te denken over een evenwichtig ov-aanbod voor de komende jaren.

Bron: www.amsterdam.nl

Maar de komst van een lijn 6 is toch geen afschaling?
Hoe je het ook went of keert qua betrouwbaarheid, de amstelveencorridor gaat er juist op vooruit qua reismogelijkheden en rechtstreekse verbindingen in 2024.
De enige echt bizarre move (naar mijn mening) blijft het ombuigen van de 50 naar Gaasperplas, waarbij ze simpelweg toegeven dat dagelijks 27,000(!!!) extra reizigers moeten overstappen in vergelijking met de huidige situatie. Puur om "efficienter" om te gaan met materieel, terwijl de vervoersstromen van beide takken echt niet altijd overeen komen.
Daarnaast snap ik hun argumenten niet helemaal in het vervoersplan, zo beweren ze op sheet 19 van het vervoersplan dat het gebruik van Gaasperplas de nodige mogelijkheden geeft voor het loskoppelen van de treinen na de spits. Maar daar kunnen ze toch even goed Isolatorweg voor gebruiken? Is opstel Isolatorweg niet groot genoeg voor zowel M50 als M51 te stallen voor tussen de spitsen?

Ze willen op de tak naar Gein niet met losse stellen rijden, dus als lijn 50 naar Gein blijft rijden, kunnen er veel minder losse stellen rijden en gaat de daarmee gepaard gaande besparing niet (volledig) door.
Overigens ben ik wel een voorstander van de nieuwe lijnvoering.

Zelf vind ik vooral de wijzigingen in het busnet in Oost deels onlogisch.

fred1954 schreef: ↑zo 28 mei 2023, 08:57 Het is nog maar de vraag of de hele verandering voor 2024 doorgaat. Als de gemeente zijn zin krijgt en de afschaling wordt veel minder is het nog maar de vraag of er een lijn 6 komt.

Hier het commentaar van het Amsterdamse college op de plannen van het GVB:

Reactie stadsbestuur

Beter minder vaak rijden dan eruit
Schaal het openbaar vervoer niet verder af dan nodig is. Houd daarbij het aantal ritten en haltes zoveel mogelijk op peil. Het college ziet liever dat bussen en trams minder vaak gaan rijden dan dat er hele lijnen uitgaan. Dat laatste is lastiger terug te draaien.

Tsja. Dan krijg je straks een beetje een Belgische situatie, waar vanuit zowat elk dorp alleen in de spits één of twee treinen naar de Hoofdstad rijden (Ik chargeer).
M.i. kan je (geheel afhankelijk van de situatie) soms beter twee hoogfrequente lijnen hebben dan drie laagfrequente. Het "Er rijdt geen bus/tram meer door onze straat" is paniekopleverend voor de stereotype conservatieve Amsterdammer, maar als een straat verder wel een bus rijdt die vervolgens met de hogere frequentie een lagere wachttijd oplevert en die 2 mn extra lopen compenseert ben je beter af.

En over het metro 53 opheffen: Ik ben ook voor (en ik woon aan de Gaaspeplastak en moet relatief vaak bij Centraal zijn) omdat het waarschijnlijk een frequentieverhoging en robuustere dienstuivoering oplevert.

Kan het zijn dat op Isolatorweg de opstelsporen iets korter zijn? Volgens mij kan je op Gaasperplas 5 stellen Caf kwijt per spoor en dan per 2e spoor (in de wisselstraat) nog 2 stellen, ofwel 15 M7, van élk spoor te bereiken.
Isolatorweg is nét iets korter en 2 van de 6 opstelsporen zijn alleen vanuit het zuidelijke perronspoor te bereiken. En de nog meer capaciteit alleen door rangeren.

Natorious schreef: ↑ma 29 mei 2023, 22:03 Maar de komst van een lijn 6 is toch geen afschaling?

Ik bedoel dat als de gemeente niet akkoord gaat met het verdwijnen van tramlijnen en met extra geld voor het in stand houden van die lijnen over de brug komt, dat is de komst van een extra lijn (6I) ook niet aannemelijk. Maar we gaan het zien.

Natorious schreef: ↑ma 29 mei 2023, 22:03 Maar de komst van een lijn 6 is toch geen afschaling?

Die 6 gaat ten koste van lijn 3, waarbij Zoutkeetsgracht-De Clercqstraat z’n tramverbinding kwijtraakt. De afschaling zit dus daar.

fred1954 schreef: ↑di 30 mei 2023, 08:17dat dan is de komst van een extra lijn (6I) ook niet aannemelijk. Maar we gaan het zien.

In z’n huidige voorgestelde vorm lijkt de introductie van lijn 6 mij dan ook lastig omdat het samenvalt met meerdere grote veranderingen en vervallen van tramroutes.

Misschien als extra (spits)lijn op de Amstelveenlijn als GVB echt af wilt van het onnodig gekoppeld rijden daar. Laat maar, nóg een lijn op Zuid laten keren wordt waarschijnlijk te krap.

n-evo schreef: ↑di 30 mei 2023, 12:08 Misschien als extra (spits)lijn op de Amstelveenlijn als GVB echt af wilt van het onnodig gekoppeld rijden daar. Laat maar, nóg een lijn op Zuid laten keren wordt waarschijnlijk te krap.

Volgens mij stond er in de plannen dat lijn 6 vanaf Amstelveen naar Flevopark zou gaan rijden, dus niet keren op Zuid.

TheAgedGamerYt schreef: ↑do 25 mei 2023, 08:21

hauptbahnhof schreef: ↑ma 22 mei 2023, 22:25

TheAgedGamerYt schreef: ↑ma 13 mar 2023, 18:46 De werkzaamheden bij Station Zuid zijn afgerond, maar voor een onbegrijpelijke reden moet Tram 25 nog steeds tot 14 April 2023 los rijden.

Hoe bevalt het nu, nu lijn 25 minder vaak rijdt, en daarbovenop trams uitvallen (personeelsgebrek?) of juist enkele i.p.v. gekoppelde trams rijden?

Trams zitten altijd Propvol Als er niet gekoppeld wordt gereden, en Dan Willen ze in het nieuwe vervoersplan helemaal geen gekoppelde trams meer laat rijden terwijl door De nieuwe verbinding naar Uithoorn nog drukker zal worden.,

Dan blijft er nog minder over van de belofte dat het inwisselen van sneltram 51 door tram 25 er een hoogwaardige vervoersverbod ding zou blijven

IIVQ schreef: ↑di 30 mei 2023, 08:02

fred1954 schreef: ↑zo 28 mei 2023, 08:57 Het is nog maar de vraag of de hele verandering voor 2024 doorgaat. Als de gemeente zijn zin krijgt en de afschaling wordt veel minder is het nog maar de vraag of er een lijn 6 komt.

Hier het commentaar van het Amsterdamse college op de plannen van het GVB:

Reactie stadsbestuur

Beter minder vaak rijden dan eruit
Schaal het openbaar vervoer niet verder af dan nodig is. Houd daarbij het aantal ritten en haltes zoveel mogelijk op peil. Het college ziet liever dat bussen en trams minder vaak gaan rijden dan dat er hele lijnen uitgaan. Dat laatste is lastiger terug te draaien.

Tsja. Dan krijg je straks een beetje een Belgische situatie, waar vanuit zowat elk dorp alleen in de spits één of twee treinen naar de Hoofdstad rijden (Ik chargeer).
M.i. kan je (geheel afhankelijk van de situatie) soms beter twee hoogfrequente lijnen hebben dan drie laagfrequente. Het "Er rijdt geen bus/tram meer door onze straat" is paniekopleverend voor de stereotype conservatieve Amsterdammer, maar als een straat verder wel een bus rijdt die vervolgens met de hogere frequentie een lagere wachttijd oplevert en die 2 mn extra lopen compenseert ben je beter af.

En over het metro 53 opheffen: Ik ben ook voor (en ik woon aan de Gaaspeplastak en moet relatief vaak bij Centraal zijn) omdat het waarschijnlijk een frequentieverhoging en robuustere dienstuivoering oplevert.

Kan het zijn dat op Isolatorweg de opstelsporen iets korter zijn? Volgens mij kan je op Gaasperplas 5 stellen Caf kwijt per spoor en dan per 2e spoor (in de wisselstraat) nog 2 stellen, ofwel 15 M7, van élk spoor te bereiken.
Isolatorweg is nét iets korter en 2 van de 6 opstelsporen zijn alleen vanuit het zuidelijke perronspoor te bereiken. En de nog meer capaciteit alleen door rangeren.

Overstappen wordt door veel (de gemiddelde?) reizigers niet als sexy en gemakkelijk ervaren. Ik kan mij wel voorstellen dat mensen liever een rechtstreekse verbinding willen voor het gemak, of omdat je slecht ter been bent of wat dan ook.

Meltrain schreef: ↑ma 29 mei 2023, 22:28 Ze willen op de tak naar Gein niet met losse stellen rijden, dus als lijn 50 naar Gein blijft rijden, kunnen er veel minder losse stellen rijden en gaat de daarmee gepaard gaande besparing niet (volledig) door.

Het gaat daar helemaal niet om (of misschien niet helemaal).
Lijn 53 en 54 keren altijd op elkaar op het CS. Dit maakt de aansluiting op van der Madeweg (50<>53) mogelijk. Daardoor moeten beide lijnen met groot materieel rijden terwijl lijn 54 de drukste lijn (van het hele metronet) en lijn 53 beduidend rustiger (deze kent ook meer een spitsrichting). Wordt lijn 53 opgeheven en lijn 50 naar Gaasperplas, dan kan deze makkelijk in de spits met maximale lengte rijden en daarbuiten met enkele wagens, wat veel meer bij de bezetting van de lijn past.

Naar Gein speelt hetzelfde ook met lijn 50. In de daluren kan er prima met 60 meter gereden worden, waar in de spits met 90-120 meter wel gewenst is. Dus het is idd proberen om zo optimaal mogelijk de metro's in te zetten (lijn 52 en 54 met M5 en lijn 50 en 51 met M7).

VIRM schreef: ↑wo 31 mei 2023, 08:37

IIVQ schreef: ↑di 30 mei 2023, 08:02

fred1954 schreef: ↑zo 28 mei 2023, 08:57 Het is nog maar de vraag of de hele verandering voor 2024 doorgaat. Als de gemeente zijn zin krijgt en de afschaling wordt veel minder is het nog maar de vraag of er een lijn 6 komt.

Hier het commentaar van het Amsterdamse college op de plannen van het GVB:

Reactie stadsbestuur

Beter minder vaak rijden dan eruit
Schaal het openbaar vervoer niet verder af dan nodig is. Houd daarbij het aantal ritten en haltes zoveel mogelijk op peil. Het college ziet liever dat bussen en trams minder vaak gaan rijden dan dat er hele lijnen uitgaan. Dat laatste is lastiger terug te draaien.

Tsja. Dan krijg je straks een beetje een Belgische situatie, waar vanuit zowat elk dorp alleen in de spits één of twee treinen naar de Hoofdstad rijden (Ik chargeer).
M.i. kan je (geheel afhankelijk van de situatie) soms beter twee hoogfrequente lijnen hebben dan drie laagfrequente. Het "Er rijdt geen bus/tram meer door onze straat" is paniekopleverend voor de stereotype conservatieve Amsterdammer, maar als een straat verder wel een bus rijdt die vervolgens met de hogere frequentie een lagere wachttijd oplevert en die 2 mn extra lopen compenseert ben je beter af.

En over het metro 53 opheffen: Ik ben ook voor (en ik woon aan de Gaaspeplastak en moet relatief vaak bij Centraal zijn) omdat het waarschijnlijk een frequentieverhoging en robuustere dienstuivoering oplevert.

Kan het zijn dat op Isolatorweg de opstelsporen iets korter zijn? Volgens mij kan je op Gaasperplas 5 stellen Caf kwijt per spoor en dan per 2e spoor (in de wisselstraat) nog 2 stellen, ofwel 15 M7, van élk spoor te bereiken.
Isolatorweg is nét iets korter en 2 van de 6 opstelsporen zijn alleen vanuit het zuidelijke perronspoor te bereiken. En de nog meer capaciteit alleen door rangeren.

Overstappen wordt door veel (de gemiddelde?) reizigers niet als sexy en gemakkelijk ervaren. Ik kan mij wel voorstellen dat mensen liever een rechtstreekse verbinding willen voor het gemak, of omdat je slecht ter been bent of wat dan ook.

Want vervoer moet sexy zijn?

In het kader van het voortbestaan van de soort helpt het wel.

hauptbahnhof schreef: ↑wo 31 mei 2023, 13:42

Meltrain schreef: ↑ma 29 mei 2023, 22:28 Ze willen op de tak naar Gein niet met losse stellen rijden, dus als lijn 50 naar Gein blijft rijden, kunnen er veel minder losse stellen rijden en gaat de daarmee gepaard gaande besparing niet (volledig) door.

Het gaat daar helemaal niet om (of misschien niet helemaal).
Lijn 53 en 54 keren altijd op elkaar op het CS. Dit maakt de aansluiting op van der Madeweg (50<>53) mogelijk. Daardoor moeten beide lijnen met groot materieel rijden terwijl lijn 54 de drukste lijn (van het hele metronet) en lijn 53 beduidend rustiger (deze kent ook meer een spitsrichting). Wordt lijn 53 opgeheven en lijn 50 naar Gaasperplas, dan kan deze makkelijk in de spits met maximale lengte rijden en daarbuiten met enkele wagens, wat veel meer bij de bezetting van de lijn past.

Naar Gein speelt hetzelfde ook met lijn 50. In de daluren kan er prima met 60 meter gereden worden, waar in de spits met 90-120 meter wel gewenst is. Dus het is idd proberen om zo optimaal mogelijk de metro's in te zetten (lijn 52 en 54 met M5 en lijn 50 en 51 met M7).

Hoe lang je metro is maakt natuurlijk niet uit, het gaat om de geboden capaciteit. Nu rijden er in de spits 12 metro's pupr op de takken naar Isolatorweg en Gein, 6 naar Gaasperplas en 18 naar CS (gezien vanaf de sporendriehoek), waarbij het een beetje willekeurig is of er 2 BN's (466 plaatsen) of een M5 (960) voor komen rijden. Het kan dus dat er op een uur vrijwel dezelfde capaciteit vanaf Gaasperplas geboden wordt als vanf Gein, maar het kan ook vanaf Gein 4x zo veel zijn.

Door deze switch én de instroom van M7 (die, naar ik aanneem, net als M5 zelfstandig kan rangeren - gebeurt dat eigenlijk ook in de praktijk?) kan men beter in de benodigde vervoervraag per halfuurblok spelen, ook door meer in frequenties te spelen. Daarbij voorzie ik wel dat de tak naar Gaasperplas wat overbediend wordt (immers: op Madeweg-Zuid-Sloterdijk is die capaciteit wél nodig), maar dat vind ik helemaal niet erg. Als het té erg wordt maak je een extra spitslijn die alleen Sloterdijk-ArenA doet.

Wat wél van belang is bij dit alles is een goede aansluiting op Van der Madeweg, dus de frequenties van de lijnen moeten gelijk blijven, anders wordt het net een heel stuk minder attractief.

Het aller-, allerbelangrijkste als je mensen enigszins enthousiast wilt krijgen voor overstapverbindingen is dat je ze betrouwbaar maakt. Dat wil zeggen: bijvoorbeeld bij een crossplatformoverstap op Van der Madeweg áltijd de andere metro afwachten, behalve bij een complete verstoring uiteraard. Dat heeft als nadeel dat vertragingen op een van de takken automatisch doorwerken op beide takken, maar als voordeel dat de overstap veel minder een horde is omdat je er altijd op kunt vertrouwen. Niets erger dan 'aansluitingen' voor je neus weg zien rijden. Voor het meten van vertragingen (wat een reden kan zijn om niet te wachten) moet je dan de afspraak maken dat vertragingen op het tweede deel van het traject gemeten worden ten opzichte van het daadwerkelijke vertrek.

Eigenlijk zeg je precies wat ik gezegd heb. Overigens kun je erop rekenen dat de Geintak vaker gaat rijden (waarschijnlijk twee keer zo vaak) dan de Gaasperplastak. Dus lijn 54 om en om een aansluiting op Van der Madeweg. Er wordt namelijk niet aan de frequenties gekloot dus er moet een vervanging komen voor de weggevallen takken en die zijn beide samen de route van lijn 54.

umbusko schreef: ↑do 01 jun 2023, 11:21 Het aller-, allerbelangrijkste als je mensen enigszins enthousiast wilt krijgen voor overstapverbindingen is dat je ze betrouwbaar maakt. Dat wil zeggen: bijvoorbeeld bij een crossplatformoverstap op Van der Madeweg áltijd de andere metro afwachten, behalve bij een complete verstoring uiteraard. Dat heeft als nadeel dat vertragingen op een van de takken automatisch doorwerken op beide takken, maar als voordeel dat de overstap veel minder een horde is omdat je er altijd op kunt vertrouwen. Niets erger dan 'aansluitingen' voor je neus weg zien rijden. Voor het meten van vertragingen (wat een reden kan zijn om niet te wachten) moet je dan de afspraak maken dat vertragingen op het tweede deel van het traject gemeten worden ten opzichte van het daadwerkelijke vertrek.

En op nummer twee: gemak van de overstappen. Iets als Amsterdam Zuid (en ja, ik weet het, dat is een langdurige tijdelijke situatie) maakt overstappen tussen het station en het tram/busstation niet aantrekkelijk.

Iets als Amsterdam Zuid is sowieso niet aantrekkelijk voor gecoördineerde overstappen, omdat het te groot is. Een bus of tram gaat daar nooit wachten op een trein of metro die ergens ver weg stopt en andersom ook niet. Daar moet je het inderdaad echt hebben van hoge frequenties, goede/fijne wachtvoorzieningen, etc.

hauptbahnhof schreef: ↑ma 22 mei 2023, 22:25

TheAgedGamerYt schreef: ↑ma 13 mar 2023, 18:46 De werkzaamheden bij Station Zuid zijn afgerond, maar voor een onbegrijpelijke reden moet Tram 25 nog steeds tot 14 April 2023 los rijden.

Hoe bevalt het nu, nu lijn 25 minder vaak rijdt, en daarbovenop trams uitvallen (personeelsgebrek?) of juist enkele i.p.v. gekoppelde trams rijden?

Et dat betreft is de oude sneltram nu vervangen door een normaal trammetje. Weinig over van dat HOV wat ze eerder als vervanging van de sneltram hebben voorgesteld.

Wat is een "normaal trammetje"? En wat niet?

De lijn is geupgrade en versneld dus meer HOV dan het was.

Versneld?

Even de proef op de som genomen: lijn 51 was een seconde of twintig sneller dan lijn 25 nu is, waarschijnlijk omdat de tijdwinst van de opgeheven haltes en ongelijkvloerse kruisingen teniet gedaan worden door het ommetje bij Station Zuid en de extra haltering bij de Parnassusweg.

-

Ja, ooit: tegen de tijd dat het zo ver is gaan we al richting het volgende decennium en hebben we ons toch al aangepast aan de huidige situatie...

Kunnen we ons in de tussentijd bekreunen om die twintig (wel TWINTIG!!!één!) seconden die ons bij elke rit ontnomen worden.

Echt, ik vind het nog steeds doodzonde dat lijn 52 niet die kant op gaat en dat lagevloergedoe vind ik ook niet heel aantrekkelijk, maar als die twintig seconden nou het verschil tussen HOV en een "gewoon trammetje" moeten voorstellen is er weinig te klagen, lijkt me.

IIVQ schreef: ↑vr 02 jun 2023, 06:22 Versneld?

Je mist enkele haltes waar er dus doorgereden kan worden. Met name de 4 in Amstelveen zorgen er wel voor dat de tram sneller kan.

TLP schreef: ↑vr 02 jun 2023, 17:20 Even de proef op de som genomen: lijn 51 was een seconde of twintig sneller dan lijn 25 nu is, waarschijnlijk omdat de tijdwinst van de opgeheven haltes en ongelijkvloerse kruisingen teniet gedaan worden door het ommetje bij Station Zuid en de extra haltering bij de Parnassusweg.

Niet vergeten dat het filmpje van lijn 25 gemaakt is toen de lijn net nieuw was. Bestuurders moeten wennen aan materieel en lijn. Daarnaast heeft een tramlijn in de meeste gevallen meer tijd dan echt nodig is.