OV in Nederland

Ja precies. Beetje meer op zicht tijden zoals het normaal aan toe gaat is veel handiger.

Maar ook dat soort systemen zijn gewoon beproefd en horen dergelijke frequenties gewoon aan te kunnen. Wel vraagt de aanwezigheid van bussen om extra aandacht wat je elders niet hebt. Zo zouden te gevoelige assentellers valse bezetmeldingen kunnen genereren als ze een bus voor een tram aanzien, en er komt ook makkelijker vuil tussen de bewegende delen van de wissels. En ik weet ook niet hoe een wissel reageert als deze wilt omlopen terwijl er net een bus overheen rijdt en deze met z'n zware wielen op de wisseltong rust? Kortom, het vraagt wel om wat maatwerk, niet onoplosbaar maar wel niet-standaard en daarmee kan het wat langer duren voor men de juiste combinatie heeft gevonden.

Mwoh, gecombineerde tram-/busbanen komen natuurlijk ook wel vaker voor. Bij het Haarlemmermeerstation in Amsterdam rijden de bussen bijvoorbeeld ook over de wissels in de trambaan.
Wat wel unieker voor de Uithoflijn in Utrecht lijkt is in wat voor een kromming die wissels wel niet liggen. Op beide eindpunten zijn de wissels gecombineerd met een behoorlijke bocht in de trambaan en dat zijn ook precies de plekken waar bussen de trambaan kruisen.

Binnen hetzelfde tramsysteem vallen die verschillen ook wel op: de wissels bij het eindpunt aan de Jaarbeurszijde van Utrecht Centraal zijn stukken rechter en daar zitten de bewegende delen ook niet midden in de rijbaan. En daar lijken ook wel een stuk minder wisselstoringen te zijn.

Is het feit dat er kopeindpunten zijn, nog een reden?
Bij een keerlus is er immers een veel kleinere kans dat de tram op het verkeerde spoor terecht komt.

Verkeerd spoor is ook niet echt een issue bij kopeindpunt. De tram kan gewoon terugrijden daarna. Bij een keerlus worden de sporen doorgaans ook alternerend gebruikt namelijk. Zelf denk ik dat bij die storingen niet perse het wissel in storing gaat, maar meer het systeem erachter (dus je kunt meer van seinstoring spreken ipv wisselstoring).

Feit blijft dat het allemaal iets makkelijker werkt als de bestuurder zelf het spoor kiest waar hij naartoe wilt. In Amstelveen bij het eindpunt Stadshart werkt het ook zo. De tram wordt standaard naar een bepaald spoor geleid. Is die bezet, dan kan de bestuurder zelf kiezen welk spoor hij wel naartoe wilt. Zelfde geldt bij Amsterdam Centraal. Tot 20 oktober kwamen er 6 lijnen op CS-westzijde. Elke lijn heeft een vaste spoor maar mocht er een tram staan die later vertrekt, zou de tram automatisch naar een ander spoor geleid worden, maar ook dan kan de bestuurder deze overrulen vanuit de tram of met het wisselijzer.

Gecombineerde tram-/busbanen komen ook voor. Enige wat wel opvalt is dat elektrische bussen (of taxi's/auto's) de wissels soort van verstoren waardoor de wissels niet automatisch in een andere stand gelegd worden bij naderen van een tram. In dat geval stapt de bestuurder uit en legt hem handmatig om.

Daniel schreef: ↑za 23 okt 2021, 11:40Mwoh, gecombineerde tram-/busbanen komen natuurlijk ook wel vaker voor.

Klopt, maar meestal is daar geen spoorbeveiliging aanwezig. Ik weet niet hoe de beveiliging hier precies in elkaar steekt, maar ik gok op dat er assentellers verstopt zijn in het wegdek die bijhouden of er een tram in de wisselstraat zit. Is de wisselstraat bezet dan kunnen de wissels niet omlopen. Maakt zo'n assenteller een telfout doordat deze een tram niet detecteert of juist een bus aanziet voor een tram, dan blokkeert het systeem de wissels dus omdat het denkt dat er een tram in de wisselstraat staat.

Kopeindpunten zijn in dat geval inderdaad complexer dan een lus omdat je bij een geblokkeerd wissel niet meer kan keren. Bij een lus zou je slechts één spoor minder tot je beschikking hebben, maar bij een kopeindpunt is het gelijk over en uit. Tenzij je veerwissels zou toepassen voor de wissels vanaf de perronsporen richting de hoofdbaan, indien je linkerspoorbedrijf uitsluit (wat op een gecombineerde tram/busbaan in de praktijk toch niet voor zal komen) zou dat kunnen. Je hebt dan slechts één bediend wissel, de rest veert automatisch in de stand richting het rechterspoor. Valt het ene bediende wissel uit dan kun je altijd blijven keren op één spoor, namelijk de spoor waarnaar het wissel stond toen de storing optrad.

Nu zag ik dat vanochtend Pouw Rosero 1802 heeft gereden op de verdichtingsrit van Buurtbus 524 van Breukelen naar het Kalsbeek college in Woerden.

Dat is gepland, al wist ik ook niet dat het in de huidige dienstregeling al zou gaan gebeuren.

StefanRijnhoutjes schreef: ↑ma 25 okt 2021, 15:19 Nu zag ik dat vanochtend Pouw Rosero 1802 heeft gereden op de verdichtingsrit van Buurtbus 524 van Breukelen naar het Kalsbeek college in Woerden.

Dat klopt, dat capaciteitsprobleem speelde voor corona al, en is nu gelukkig opgelost. Kwam precies op tijd, vanochtend hadden de Rosero + buurtbus samen al meer reizigers, dan met twee buurtbussen vervoerd hadden kunnen worden.

Met ingang van gisteren zijn ook twee andere versterkingsritten toegevoegd, voor geïnteresseerden is de nieuwe dienstregeling te vinden op www.buurtbus524.nl/dienstregeling. Het proces om dit alles in de formele dienstregeling te krijgen is nog gaande, vanwege de urgentie (met het oog op het risico op achterblijvende reizigers) is het proces zeer vlot verlopen.

Het probleem met de wissels op lijn 22 is wel degelijk bekend bij Qbuzz en de provincie, maar er kan niet echt iets gedaan aan worden, heeft namelijk met de dubbelgeledes te maken, de wielassen van de VanHools zorgen met hun gewicht ervoor dat als de tramwissel naar de andere rijbaan wisselt en de bus rijdt daar tegelijk overheen, de wissel letterlijk stuk gereden wordt en zo kan het tramverkeer dus niet verder.

Maar een wissel slaat pas om als de tram er vlak voor is, toch? Dus trambestuurder laten wachten met een rijstraat aanvragen totdat het wissel vrij is?

Dan zou men 'rijwegen voor bussen moeten gaan hanteren die gekoppeld zijn aan de trambeveiliging zodat een rijweg voor de bus de wissels van de tram blokkeert. Er moet dan uiteraard wel sprake zijn van goed werkende detectie, want als bussen valse bezetmeldingen gaan veroorzaken heb je weer een ander probleem.

Dan is het toch makkelijker als de tram voor het punt dat de wissels beïnvloedt worden toch wacht totdat de bus die over de wissels rijdt daar overheen is?

De wissels bij De Uithof liggen na een scherpe bocht met weinig zicht, dus zal je dan toch een sein nodig hebben om de tram voor de sensor die de wissel bedient bereikt.

Als dat echt het probleem is, kan Qbuzz er ook voor kiezen om lijn 28 op werkdagen overdag in te korten tot WKZ/Máxima. Op die manier rijden er geen (dubbelgelede) bussen over de wissels wanneer deze daadwerkelijk gebruikt worden.

En dan ook CS Centrumzijde maar overslaan? Daar keren de bussen ook over de wissels heen namelijk.
Het probleem is dus eigenlijk de beperkte ruimte die je hebt om die wissels kwijt te kunnen, waardoor je dit amper kunt voorkomen.

Ik heb wel het idee dat het erger is geworden sinds de dienstregeling van de 22 vorig jaar van 10x per uur naar 12x per uur is gegaan, misschien omdat de dienstregeling daar wel is aangepast, maar niet die van de 28 en dat die dus nu al ruim anderhalf jaar conflicteert met het wisselen van de wissels, iets wat dus misschien aangepast wordt in de nieuwe dienstregeling, met het vooruitzicht dat de 60/61 volgende zomer om worden genummerd naar 20/21 en dan doorgetrokken worden naar USP

Klopt het dat P+R Soesterberg enkel op verzoek wordt bediend? Gistermiddag met lijn 203 naar Utrecht bleven we immers gewoon de snelweg volgen. Staan er soms drukknoppen bij de halte om de bus te laten stoppen (en krijgt de chauffeur dan rechtstreeks een seintje of gaat dit via de centrale)?

Daniel schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:22 Het probleem is dus eigenlijk de beperkte ruimte die je hebt om die wissels kwijt te kunnen, waardoor je dit amper kunt voorkomen.

In andere tramsteden zie je vaak dat men met strengelspoor werkt bij kruisingen zodat wissels buiten de kruising geplaatst kunnen worden. Dat is ook handig bij onderhoud, dan hoef je de weg niet af te sluiten als je aan de wisselmotor wilt klussen. Zie bijvoorbeeld hier op de Bergweg in Rotterdam, wissel ligt zo'n 30 meter voor de daadwerkelijke splitsing van de sporen zodat deze op de vrije trambaan liggen en niet op het kruisende wegvlak:
https://www.google.nl/maps/@51.9387587, ... 384!8i8192

Milco schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:31 Klopt het dat P+R Soesterberg enkel op verzoek wordt bediend? Gistermiddag met lijn 203 naar Utrecht bleven we immers gewoon de snelweg volgen. Staan er soms drukknoppen bij de halte om de bus te laten stoppen (en krijgt de chauffeur dan rechtstreeks een seintje of gaat dit via de centrale)?

Er staat alleen een drukknop richting Utrecht voor de 203 en 299. In de andere richting gaan de bussen altijd van de snelweg af.

Er staat een negenoog langs de A28 dat aanspringt als iemand op de knop drukt.

Ah dat heb ik dan gemist. Duidelijk

Pascal1998 schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:25 Ik heb wel het idee dat het erger is geworden sinds de dienstregeling van de 22 vorig jaar van 10x per uur naar 12x per uur is gegaan, misschien omdat de dienstregeling daar wel is aangepast, maar niet die van de 28

Tja, als de wissels 4x/uur vaker moeten omlopen is de kans dat er tijdens het omlopen precies een bus overheen rijdt natuurlijk wel groter.

en dat die dus nu al ruim anderhalf jaar conflicteert met het wisselen van de wissels, iets wat dus misschien aangepast wordt in de nieuwe dienstregeling, met het vooruitzicht dat de 60/61 volgende zomer om worden genummerd naar 20/21 en dan doorgetrokken worden naar USP

Die koppeling scheelt wel in het aantal keren dat de wissels moeten omlopen ja. En het zijn ook nog eens alleen de wissels naar de twee kopsporen die in de keerlus voor de bussen aan de centrumzijde liggen. De andere wissels zullen dus minder last van dit probleem hebben.

Bemined schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:35In andere tramsteden zie je vaak dat men met strengelspoor werkt bij kruisingen zodat wissels buiten de kruising geplaatst kunnen worden.

Wordt wel lastig bij P+R de Uithof gezien de wissels ook dan hoe dan ook in de busbaan blijven liggen (en er zit een tunnel onder de Universiteitsweg door net voor de wissels, dus de vraag is of het qua PVR wel past met strengelspoor). Ik zou voor de situatie daar eerder denken aan keren via de lus door de tramstalling heen ofzo.

Lijn 45 schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:47

Milco schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:31 Klopt het dat P+R Soesterberg enkel op verzoek wordt bediend? Gistermiddag met lijn 203 naar Utrecht bleven we immers gewoon de snelweg volgen. Staan er soms drukknoppen bij de halte om de bus te laten stoppen (en krijgt de chauffeur dan rechtstreeks een seintje of gaat dit via de centrale)?

Er staat alleen een drukknop richting Utrecht voor de 203 en 299. In de andere richting gaan de bussen altijd van de snelweg af.

En dat is uiteraard omdat richting Amersfoort/Leusden de af- en oprit tegenover elkaar liggen zodat de bus gewoon kan doorrijden. Richting Utrecht moeten de bussen echter omkeren via de lus bij de halte en dan weer terug via de oprit, dat kost simpelweg meer tijd. (En veel reizigers worden waarschijnlijk al door de 202 meegenomen daar tegenwoordig)

Bemined schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:35 In andere tramsteden zie je vaak dat men met strengelspoor werkt bij kruisingen zodat wissels buiten de kruising geplaatst kunnen worden. Dat is ook handig bij onderhoud, dan hoef je de weg niet af te sluiten als je aan de wisselmotor wilt klussen. Zie bijvoorbeeld hier op de Bergweg in Rotterdam, wissel ligt zo'n 30 meter voor de daadwerkelijke splitsing van de sporen zodat deze op de vrije trambaan liggen en niet op het kruisende wegvlak:
https://www.google.nl/maps/@51.9387587, ... 384!8i8192

Zal het echt met de kruising te maken hebben of meer om soort van te voorkomen dat dit wissel een blokwissel is?

Waarom rijdt U-link 28 op de momenten dat deze met 18m rijdt met gele bussen en niet met U-linkbussen?