0318 schreef:Zo kan ik me bijvoorbeeld voorstellen dat je een stoptrein Utrecht - Ede als sneltrein laat doorrijden naar Arnhem en de Valleilijn als stoptrein.
Ik vraag me af of de klanten daarop zitten te wachten, de stroom Arnhem (en verder) - Utrecht (en verder) is groter dan die naar de stations tussen Ede en Utrecht.
0318 schreef:En net zo zou je de Valleilijn en/of de stoptrein Zwolle-Amersfoort non-stop door kunnen laten rijden naar Utrecht, zeker in de spits.
Juist daar zie ik veel meer voordelen dan voor een het voorstel rondom Arnhem - Ede doordat je daar het goede stuk versnelt.
0318 schreef:"Het kan niet, want:
- 'Sprinters Stoppen Overal',
- 'Overloopbaanvakken Mogen Niet',
- 'Corridors Zijn Goed, Wissels Zijn Slecht',
- 'Overstappen Moeten Robuust'."
Je draait hem eigenlijk zelf om. De vraag is 'wat begrijpt de klant'. Het kan vanuit allerlei idealen best wel eens interessant zijn om geen uurpatroon te rijden, maar een 62-minutenpatroon. Dan gaat de eerste trein bijvoorbeeld om 7 uur, en de volgende om 8 uur 2. Kan de klant dat onthouden? Nee. Kennelijk toch de verkeerde keuze gemaakt.
Overigens: tenzij je niet kiest voor hoge frequenties zijn de mogelijkheden voor wissels zeer beperkt. Er van uitgaande dat je altijd een uitvoerbare dienstregeling wil bieden moet je je echt afvragen in hoeverre je hoogfrequente stromen over 1 wissel wil sturen.
0318 schreef:Over het 'oversteken' van een Valleilijntrein richting Arnhem: ervan uitgaande dat er een tweede zuidelijker eilandperron wordt aangelegd (denkelijk te gebruiken door treinen van Utrecht naar Arnhem) dan kunnen we de Valleilijn dus laten binnenkomen op spoor 3 óf 4 (het noordelijke eilandperron). Ook de intercity van Arnhem naar Utrecht kan op spoor 3 óf 4. Als de Valleilijn net voor de IC kan binnenkomen dan laat je de Valleilijn gelijk naar spoor 4 doorrijden en de IC over spoor 3. Als dat net niet kan, andersom.
Waar zit het knelpunt met het overkruisen precies? Die ene ICE per twee uur?
Het overkruisen met wachten op een tegentrein betekent in ieder geval rijtijdverlies (want: binnenkomen met een rood sein betekent altijd langzamer binnenkomen dan met een geel of groen sein). In de huidige situatie komende IC's in Ede in beide richtingen met groen binnen.
Ik weet trouwens niet wat de huidige plannen voor Ede zijn, maar de laatste die ik gezien heb had het niet over een extra eilandperron (helaas).
Daniel schreef:Wubbo schreef:Ik geloof niet dat het NS-netwerk erg bepaald wordt door de samenloop met overige vervoerders bij Arnhem, Zwolle, Geldermalsen of Amersfoort.
Andersom wel in het geval van Amersfoort. Tenminste, ik meen te herinneren dat bepaalde gewenste aansluitingen vanuit de Valleilijn niet beter te maken zijn omdat die tussen Amersfoort en Barneveld nogal klem zit tussen de IC- en goederenpaden.
Dank, dat is precies de reactie waar ik op wachtte :). Het is wettelijk zo geregeld dat (mits aan het minimum bedieningsniveau wordt voldaan) economische gronden de doorslag geven. Is er dus een optie mogelijk met een gewijzigde tijdsligging maar evenveel materieel etc. dan zal altijd die optie gekozen worden. Dat is ook de reden dat de symmetrie op de Valleilijn al jaren niet op het normale .00/.30 ligt.
timtrein schreef:Dan moet je dus eerst een exacte berekening gaan maken van de kosten en baten van die NS-stoptrein, vervolgens moet de Rijksoverheid dat geld extra van NS innen en overmaken aan de concessiehouder (Gelderland), die moeten vervolgens de lijn beheren en uitbesteden aan Cxx, enzovoorts. Of het daar veel goedkoper van wordt?
Ik mag toch aannemen dat we, met de gegevens van de OV-Chipkaart en de ervaring die we hebben met voorgaande aanbestedingen, dat vrij redelijk uit kunnen rekenen? Het hoeft niet tot 6 cijfers achter de komma.