Concessie Zwolle - Enschede/Kampen (2018-2033)

[regenmaker]

Wow maar huh, je kan één euro toch tien keer uitgeven, regenmaker!?

Zou wel mooi zijn als dat zou kunnen. ;)

[Vinny]

Het inwonerverschil tussen Meppel en Kampen bedraagt slechts een paar duizend man. Iedereen in IJsselmuiden woont gewoon op fietsafstand van Kampen Zuid en helemaal nu die e-bike zo hard in opkomst is.

En naar verhaal over die verstandelijk gehandicapten, maar voor 10/20 man een dergelijke faciliteit in stand houden is simpelweg niet te doen. Het lijkt me veel prudenter om een andere oplossing/dagbesteding te zoeken.

Als het voor die specifieke doelgroep goedkoper is om een buslijn te exploiteren die onder de opheffingsnorm zit omdat de gehandicapten anders met de taxi vervoerd moeten worden dan kan het slim zijn om het zo te doen. Helaas heb je daar competente politici en ambtenaren voor nodig om zoiets te bedenken, en de meesten zijn dat niet.

Echter, dit staat echt wel totaal los van van de toegevoegde waarde van een spoorlijn Kampen-Zwolle. Ik denk dat het opheffen van de spoorlijn, en binnen de bebouwde kom van Zwolle een busbaan over het tracé ter bediening van Stadshagen vervoerskundig het beste is, en voor de meeste reizigers een net zo goed of beter OV product oplevert tegen lagere kosten.

[deadlock]

Inderdaad. En net zo flexibel, en je creëert broodnodige extra perronruimte in Zwolle.

[dennistd]

Als dat perron echt zo belangrijk zou zijn dan was de trein van/naar Kampen al wel verplaatst naar spoor 13 (met een perron- of spoorverlenging).

[deadlock]

Dat is veel te kort door de bocht, er is een groot gebrek aan perroncapaciteit in Zwolle en een constructie waarbij de 4600 en 5600 naast elkaar zouden halteren zou aan de noordkant perroncapaciteit vrijmaken voor het laten rijden van de gewenste extra treinen en ervoor zorgen dat er bij kleine verstoringen minder problemen optreden. Het is niet voor niets dat het zo lang duurt nu al voordat ze de puzzel klaar hebben.

Het argument 'als het zo belangrijk was DAN hadden ze het wel gedaan' weet je zelf ook wel van dat het niet zo werkt in de spoorwereld.

[Zonnig]

Ze hebben bij de aanleg eigenlijk een fout gemaakt.

De spoorlijn had beter wat dichter langs de N307 moeten lopen van Dronten naar Kampen vv.
Je had dan de spoorlijn kunnen laten aansluiten op het Kamperlijntje maar dan wel met een station onder de IJssel. De spoorlijn zou dan mooi onder de stad door hebben kunnen lopen. De spoorlijn Kampen/IJsselmuiden <> Zwolle had dan wel dubbelsporig moeten worden maar dat was dan denk ik geen probleem geweest.

[deadlock]

En ongeveer een miljard extra gekost hebben....

[Zonnig]

En ongeveer een miljard extra gekost hebben....

En wat had je kunne besparen?
- Je had geen lange tunnel onder het Drontermeer nodig gehad maar een korte bij de Roggebodsluis evt icm met een aquaduct in de N-307 (gedeelde kosten). Of dit had een brug kunnen worden.
- Je had mogelijk geen nieuwe IJsselbrug bij Zwolle nodig gehad.
- Je had geen spoor te hoeven leggen tussen globaal Dronten Zuid en Hattem-aansluiting.

Om zo maar wat te noemen.

En verder had je geen aparte treindienst Zwolle-Kamen/Ijsselmuiden meer nodig gehad (bespaart jaarlijks ook nog wat in de ksoten.

[deadlock]

En die tunnel van een kilometer of acht onder Kampen door negeer je daarbij?

[marvinkok]

De IJsselbrug was toch sowieso aan vervanging toe?

[MdJ]

Daarnaast zorgen de 4x per uur per richting extra treinpassages van de brug (2x IC, 2x SPR) ervoor dat de brug niet meer open kan. Oftewel: Je hebt een brug/aquaduct nodig die voor de meeste schepen (CEM klasse IV ofzo?) toereikend is.

[reisthijs]

De IJsselbrug was toch sowieso aan vervanging toe?

Valt wel mee. Dit soort bruggen wordt in het algemeen gebouwd om 100 jaar mee te gaan en deze was pas 66 jaar oud in 2012.

[SuperGhost]

Dat is veel te kort door de bocht, er is een groot gebrek aan perroncapaciteit in Zwolle

Als ze Zwolle wat robuuster hadden verbouwd, was er geen enkel gebrek aan perroncapaciteit geweest (en had je ook veel minder kruisende bewegingen!). Probleem was dat dat een duurdere optie was geweest en in Nederland haast alles zo goedkoop mogelijk lijkt te moeten zijn en niet zo robuust mogelijk.

Volgens mij was de meest robuuste oplossing geweest:
- vrijleggen treindienst van/naar Emmen (gaat gelukkig nog wel gebeuren)
- fly-over voor de treinen van/naar Deventer en Wierden richting de noordelijke perronsporen
- spoor 1 verlengen door spoor 12 weg te halen.
- kruiswissel tussen sporen 1a en 1b verleggen (spoor 1b naar 270m verlengen en als het even zelfs naar 320m)
- spoor 4 weghalen (nutteloos spoortje, dat bovendien veel te kort is voor hedendaagse treinen)
- eilandperron met sporen 6 en 7 opdelen in A- en B-secties voor kerende sprinters (indien nodig perron verlengen)
- sporen 9 en 10 verlengen tot IC-lengte

Dan past het allemaal keurig, zelfs met de toekomstige sprinter uit Leeuwarden erbij. Je krijgt dan namelijk:
spoor 13: reserve voor treindienst van/naar Kampen (zolang het met een los treinstel gereden wordt)
spoor 14: Stoptrein Enschede
spoor 15: Trein Emmen
spoor 16: Spitstrein Coevorden
spoor 1a: Stoptrein Kampen
spoor 1b: Intercity Roosendaal
spoor 2 (geen perron): goederentreinen ri. Almere/Amersfoort
spoor 3: Intercity's Den Haag Centraal (maakt niet uit of die uit Leeuwarden of Groningen komt)
spoor 5: Intercity's Rotterdam Centraal (idem)
spoor 6a: Sprinter Amsterdam Centraal
spoor 6b: Sprinter Leeuwarden
spoor 7a: Sprinter Utrecht Centraal
spoor 7b: Sprinter Groningen
spoor 9: Intercity Groningen (maakt niet uit of die uit Rotterdam of Den Haag komt)
spoor 10: Intercity Leeuwarden (idem)

Volgens mij is er dan ruimte zat.
Hierbij is alleen geen rekening gehouden met een IC uit Enschede (was toen geloof ik nog geen sprake van?), maar daarvoor (als de spitstrein uit Coevorden tegen die tijd niet op hetzelfde perron kan als de reguliere treinen) kan dan prima een extra kopspoor aangelegd worden (spoor 17), aangezien het busstation dat nu nog op die plek ligt gaat verdwijnen (dat spoor had dus op dit moment sowieso nog niet aangelegd kunnen worden).

Zwolle hoeft dus helemaal niet zo krap te zijn, als men gewoon niet voor een dubbeltje op de eerste rij had willen zitten. Met de beschikbare perrons kan namelijk probleemloos de huidige treinen + een sprinter uit Leeuwarden afgehandeld worden, met zelfs veel meer robuustheid. Het probleem is dus niet gebrek aan perroncapaciteit, maar gebrek aan toekomstgerichtheid bij ProRail.

[Abracadabram]

Volgens mij ben je nu voor heel veel geld (flyovers) een probleem aan het oplossen wat er amper is.

[deadlock]

SuperGhost, als dat zo makkelijk was geweest dan gaat de verbouwing van het emplacement aan de noordkant niet tot minstens 2023 duren. Er wordt nu een 'oplossing' gecreëerd door er een half perron bij te maken (zeg maar spoor 11).

Of ze slopen de knoop (waar ik voorstander van ben) met het ene kwartier een trein naar Lls->Shl->Gvc en het andere kwartier een naar Amf->Ut->Rtd.

Op termijn komen er extra spitsstoptreinen bij of krijgt iemand het lumineuze idee om van de 3600 een echte IC te maken waarna de sprinter tussen Nijmegen en Zutphen doorgetrokken wordt naar Zwolle, bedenk het maar, het is nu gewoon ieder half uur helemaal propvol. Spoor 17 gaat er niet komen aan die kant, er moet juist meer ruimte komen voor allerlei echt belangrijke zaken.

[waldo79]

Precies en al dat fraais wat heer SuperGhost uit zijn toetsenbord laat komen is meer voor het ideeëntopic.

[dennistd]

Volgens mij wordt er nu alleen een perron aan spoor 8 gelegd, waardoor spoor 9 een kopspoor aan de oostzijde wordt (vergelijkbaar met spoor 4 maar dan langer). Een perron aan spoor 11 is dacht ik nog niet gepland.

[deadlock]

Ja dat is inderdaad de kunstgreep die ze gaan doen. For now.

De tunnel is niet voor niets pas een jaar later open dan gepland, dat komt omdat er allemaal faciliteiten zijn getroffen voor een mogelijk extra eilandperron aan die kant.

[Vinny]

Dat de Hanzelijn aan zou sluiten op het Kamperlijntje heeft wel oorspronkelijk in het streekplan van de provincie gestaan. Het is mij niet bekend waarom men uiteindelijk voor een ander tracé heeft gekozen, maar aannemelijk lijkt me inderderdaad dat de tekortschietende perroncapaciteit te Zwolle een rol gespeeld heeft.

Als ze Zwolle wat robuuster hadden verbouwd, was er geen enkel gebrek aan perroncapaciteit geweest (en had je ook veel minder kruisende bewegingen!). Probleem was dat dat een duurdere optie was geweest en in Nederland haast alles zo goedkoop mogelijk lijkt te moeten zijn en niet zo robuust mogelijk.

Zwolle is de afgelopen jaren één van de snelst groeiende economische gebieden van Nederland geweest. Ik denk dat men de ontwikkeling van de stad wat heeft onderschat. Het is ook sluipenderwijs één van de grootste spoorknopen van Nederland geworden en als je aansluitingen in alle richtingen wilt faciliteren dan ontkom je niet in het "vollopen" van het station daar. Ik denk dat een herbezinning over "Knoop Zwolle" toch wel erg nuttig is. Er zijn verschillende oplossingsrichtingen denkbaar, maar straks met de vrijligging van de treinen naar Emmen denk ik dat je al een hoop hebt opgelost.

[starx]

Volgens mij is Zwolle al heel een spoorwegknoop punt. Sterker nog, de hele NS-dienstregeling zoals we die vandaag kennen is om station Zwolle heen gebouwd. Vanwege de vele richtingen is het belangrijk dat de IC's in Zwolle hun symmetriepunt hebben.

Het probleem dat nu ontstaat is eigenlijk dat de "knoop" inmiddels wel 20 minuten in beslag neemt. Verder geldt Zwolle als een knippunt. Het station vormt zo'n beetje de grens tussen de periferie en de brede Randstad. Hierdoor moeten bijna alle treinseries daar keren (ook om de knoop goed te krijgen) en daardoor is de perroncapaciteit gauw weg.

Maar voorlopig kan er nog wel ad-hoc opgelost worden: s4600 kan naar spoor 12 en dan kan de s9000 in de toekomst naar 1b.
Spoor 8 kan worden aangelegd als tussenspoor en spoor 9 en 10 kunnen in fases worden opgedeeld.

[Zonnig]

En die tunnel van een kilometer of acht onder Kampen door negeer je daarbij?

Nee dit negeer ik zeker niet.
Verder denk ik dat je met 4 km het kon redden (vanaf de N-50 tot even voorbij het huidige station Kampen-IJsselmuiden).

[SuperGhost]

Maar voorlopig kan er nog wel ad-hoc opgelost worden: s4600 kan naar spoor 12 en dan kan de s9000 in de toekomst naar 1b.
Spoor 8 kan worden aangelegd als tussenspoor en spoor 9 en 10 kunnen in fases worden opgedeeld.

Is de 4600 niet wat lang voor spoor 12?
En sporen 9 en 10 opdelen in fases klinkt leuk, maar dan kan de IC Zwolle-Roosendaal er niet meer terecht (te kort perron) en volgens mij is zo'n perronfase ook te klein voor de spitslengte van de sprinter Zwolle-Enschede. Vergeet niet dat sporen 9 en 10 slechts 277 meter zijn. Daarnaast zorg je dan alleen voor meer problemen, omdat die optie er vooral zou zijn voor extra treinen vanuit Deventer/Wierden, maar sporen 6 t/m 10 hebben maar twee vertreksporen in die richting, waardoor je dan niet 4 treinen hebt die over die twee sporen moeten rijden, maar 5 of 6. Je zorgt dan alleen maar voor meer treinen die elkaar moeten opvolgen en veel mindere robuustheid.

Je zult perrons dus moeten verlengen (en dat terwijl sporen 9 en 10 gloednieuw zijn) daarvoor én de wisselstraat opnieuw aanpakken. Dat bedoelde ik dus met dat destijds gewoon niet met een toekomstvisie het station verbouwd is.

[Pikobo]

Maar voorlopig kan er nog wel ad-hoc opgelost worden: s4600 kan naar spoor 12 en dan kan de s9000 in de toekomst naar 1b.
Spoor 8 kan worden aangelegd als tussenspoor en spoor 9 en 10 kunnen in fases worden opgedeeld.

Is weleens overwogen om spoor 1 vrij te spelen door de sprinters en IC uit Lelystad en Amersfoort op dezelfde sporen af te handelen?
Daarvoor zouden dan opstelsporen A en B aan de noordkant van het station moeten worden aangelegd tussen de treinen van en naar het noorden in. Dan zou het zo kunnen gaan:
Sprinter Lelystad komt aan .05 op spoor 6 en .35 op spoor 7, passagiers verlaten trein die meteen doorrijdt naar opstelspoor A.
Om .09 komt aan sprinter uit Amersfoort op spoor 7 en om .39 op spoor 6, passagiers verlaten trein die meteen doorrijdt naar opstelspoor B.
Op sporen 6 en 7 kunnen vervolgens de ICs normaal worden afgehandeld. Aankomst .12 spoor 6 uit Amf, .15 spoor 7 uit Lls, .42 spoor 7 uit Amf en .45 spoor 6 uit Lls
Op spoor 3 vertrekt om .15 en .45 IC Lelystad. Als deze weg is komt vanaf opstelspoor B sprinter Amersfoort voorgereden die om .21 en .51 vertrekt. Op spoor 5 vertrekt om .18 en .48 IC Amersfoort. Als deze weg is komt vanaf opstelspoor A sprinter Lelystad voorgereden die om .25 en .55 vertrekt.

Hierdoor komt spoor 1 vrij, kan sprinter Kampen naar spoor 1 samen met de nieuwe sprinter Leeuwarden. Bijkomend voordeel is dat doorgaande reizigers van Veluwe en Hanzelijn sprinters op dezelfde perrons kunnen overstappen naar de ICs richting Groningen/Leeuwarden.

Een vergelijkbare constructie met opstelsporen is wellicht ook mogelijk aan de zuid/west kant van het station. Dan zouden de sprinters uit Groningen en Leeuwarden ook via de eilandperrons 3/5 en 6/7 kunnen worden afgehandeld. Maar dat vergroot de kwetsbaarheid van deze constructie. En als de sprinters vanaf Meppel via de Emmense sporen het station bereiken is dat geen logische keus. Wel zouden dan reizigers uit bijv. Hoogeveen een gemakkelijke overstap richting het westen krijgen (en is er een argument minder om Hoogeveen een IC status te geven)

[ov'tje]

Jazeker, het aanleggen van tailtracks aan de oostzijde van station Zwolle is zeker in de planvorming naar voren gekomen. Ik weet helaas niet of er ook voor gekozen is/wordt. Het zou de broodnodige perroncapaciteit vrij kunnen spelen die nodig is om meer treinen af te kunnen handelen in Zwolle.

[SuperGhost]

Ik denk dat NS daar niet aan denkt, aangezien de IC daar niet op terecht kunnen. Die perronsecties zijn namelijk niet lang genoeg voor een intercity. Daarvoor is 270 (10 bakken) tot 320 meter (12 bakken) nodig en daar komen die perronsecties bij lange na niet aan:

3a = 204 meter
3b = 170 meter
5a = 263 meter
5b = 202 meter

6a = 163 meter
6b = 136 meter
7 = 337 meter (7 heeft geen perronsecties, maar zal anders dus ook te klein worden)

Op spoor 5a na zijn die perronsecties dus zelfs te kort om de zeer korte IC Zwolle-Roosendaal te kunnen ontvangen.

(bron: overzicht nuttige perronlengtes van ProRail, d.d. 19 mei 2014)