Concessie Achterhoek-Rivierenland (2026-2035)

[gkw1969]

Daar zit dus verschil in. Het gebied waar het grootste deel van de lijn ligt is de concessie waar de lijn onder valt. Dus Enschede-Borculo valt onder Twente en Enschede/Winterswijk/Doetinchem onder Achterhoek. Die lijnen moeten in het andere gebied gedogen worden, tenzij de opdrachtgever een gezamenlijke exploitatie eist, zoals 27/29.
Het verschil zit hem hierin dat in 1999 lijn 20 al geknipt werd vanwege de vorming Connexxion en Syntus en Aanbesteding van de Achterhoek. Er werd toen niet gekeken naar de reisrelatie omdat men van mening was dat Ruurlo met de trein naar Lievelde kon en daar de bus kon nemen naar Neede. Maar de omvorming van het MBO( (lees: ROC’a die steeds meer locaties krijgen en zich per locatie is gaan concentreren op bepaalde praktijkopleidingen) leverde in de loop van de tijd andere reisrelaties op, waardoor de knip nu niet handig meer is het OV is dus niet meegegroeid met het onderwijs.

[Nitein-Repart]

https://archive.is/xgc92

Er wordt helaas weer gesproken over batterijtreinen in plaats van elektrificatie met bovenleiding, terwijl elektrificatie met bovenleiding wel allerlei voordelen kent ten opzichte van batterijtreinen, zoals lichtere treinen (batterijtreinen zijn veel zwaarder dan elektrische treinen), makkelijkere uitwisseling van materieel met andere trajecten, de Protos en GTW-treinstellen kunnen dan in de jaren '40 in één keer vervangen worden door hetzelfde type trein, elektrische treinen kunnen sneller optrekken dan batterijtreinen, versterking met Koningsdag is makkelijker en de mogelijkheid voor inzet van dubbeldekkers op Arnhem-Doetinchem. Juist door als enige regio van Nederland in te zetten op batterijtreinen beperk je je veel te veel in alle mogelijkheden en voordelen die elektrificatie met bovenleiding wel kent.

[gkw1969]

Je moet het zien in de context van 2042. Eerder gebeurt er sowieso niks, dus ook geen bovenleiding.
Tegen 2042 is de techniek wel zodanig dat het wel mogelijk is. Daarnaast is Friesland tegen die tijd ook toe aan nieuw materiaal.
En batterijtreinen hebben als voordeel dat er iets makkelijker nieuwe spoorlijnen aangelegd kunnen worden. Je hebt immers geen ruimte meer nodig voor bovenleiding portalen en je moet het wegzetten tegen het stroomverbruik want op de bovenleiding staat standaard spanning, 24/7.

[iamthedutchdude]

Ik vind het wel ironisch dat deze hoogleraar "vindt dat er nog veel te veel vanuit de stand van de huidige techniek wordt gedacht", terwijl zijn argumenten tegen de waterstoftrein wel volledig gebaseerd zijn op de stand van de huidige techniek

Nu geen bovenleiding ophangen hoeft geen probleem te zijn, aangezien de komende 10 jaar de techniek van zowel de batterij- als de waterstoftrein waarschijnlijk verbetert door de ervaringen in het buitenland (bijv. Duitsland). Voor ZHO en AlMa moet in de komende paar jaar nieuw materieel komen, dus die kunnen niet op die ontwikkelingen wachten.

[Nitein-Repart]

Batterijtreinen kunnen lonen, als er veel spoor niet geëlektrificeerd is en er 1 hooguit 2 relatief kleine treinen per uur rijden, waardoor het efficiënter is om het materieel te "elektrificeren" in plaats van de spoorlijn. In Nederland is er relatief weinig spoor niet geëlektrificeerd, maar rijden er relatief veel treinen op niet-geëlektrificeerde trajecten, met Nijmegen-Venlo, Arnhem-Doetinchem en Groningen-Leeuwarden als uitschieters. Vergeet niet dat de huidige lithiumbatterijen zwaar en milieubelastend zijn.

Batterijtreinen zijn een mooie ontwikkeling en in landen als Duitsland waar maar iets meer dan de helft van de spoorlijnen geëlektrificeerd is en de elektrificatie van de spoorlijnen zeer stroef verloopt een mooie oplossing zijn, maar naar mijn mening zijn batterijtreinen ongeschikt op drukgereden baanvakken als Nijmegen-Venlo, Arnhem-Doetinchem en Groningen-Leeuwarden. Die spoorlijnen moeten in de nabije toekomst gewoon onder de draad komen. En dan houdt je nog maar een paar spoorlijnen in Nederland over. Breng die spoorlijnen dan ook gelijk onder de draad. Eenmalige investering, langdurig rendement.

[Stijngeluk]

De grens consessie en ideeen over ov is al wat grijs geworden, ik doe maar een duit in het zakje

De reden ook nog waarom er nu nog niet voor batterij treinen is gekozen is de kosten die nog niet bekend zijn, zoals hoe lang gaat een accu mee, en wat kost dit om te vervangen.
Als je kijkt naar accutreinen en bovenleiding. Het traject Ah-Dtc is druk genoeg lijkt me om daar wel een draad op te gaan hangen. Over een paar jaar 4 stoptreinen en 1 sneltrein, is ruim te noemen. Ergens een logica dat men dat zegt, we hangen tot Dtc een draad, en dan tot Ww wordt het op de accu's.

Ik zit nu alleen na te denken over 1 ding. Ik herriner me toen de flirts gingen rijden op Zl - Es, kwam vrij snel naar boven dat als gekoppelde treinen tegelijk weg reden de bovenleidingsspanning vrij gevaarlijk daalde, en zelfs dat de elektronica van de trein ingreep en de snelschakelaar eruit gooide. Ook was dit aan de hand op Mp - Lw. Beide zijn uiteindelijk opgelost door meer onderstations bouwen, maar, hoe een groot probleem zal de huidige spanning op de bovenleiding worden met batterij treinen? Ik snap dat veel met eletronica en software kan hoor, dat de trein bij het optrekken een gedeelte van de accuspanning gebruikt, en alleen oplaad wanneer de trein minder dan X vermogen vraagt, maar toch.

[Gydo]

Arriva GTW 10258 zou volgens een opmerking op Treinposities een nieuwe kleurstelling en interieur krijg men. Zou dit voor de nieuwe concessie zijn, dat ze alvast met de bestickering starten? Wie weet meer?

Groetjes Gydo

[Roeland]

Is al bekend wie zich hebben ingeschreven?
En wanneer kunnen we de uitslag verwachten?

[busentrein]

Sluiting van de inschrijving is pas op 16 juli, op 8 oktober wordt bekend wie het contract mag gaan rijden.

[Michael]

Arriva, EBS en Keolis hebben zich ingeschreven voor deze concessie.

[zone2000]

3 bedrijven die er het afgelopen jaar toch wel een beetje een potje van hebben gemaakt.

[gkw1969]

Maar voor alledrie wel een logische stap:
Arriva - wil het gebied niet kwijt en het sluit aan op Twente
EBS - heeft uitbreidingsdrift en sluit aan op IJssel-Vecht
Keolis - moet van aandeelhouder voor lijfbehoud en het is hun bakermat

Qbuzz kan het er niet bij hebben met de implementatie van de andere 2 concessies
Transdev/Hermes gaat zich volledig richten op ANF (Arnhem Nijmegen Foodvalley)

(die laatste 2 is mijn eigen idee)

[Heel_Holland_Spot]

Als ik kijk naar de ingeschreven bedrijven, denk ik het volgende:

3 bedrijven die er het afgelopen jaar toch wel een beetje een potje van hebben gemaakt.

Maar wat ik bij Arriva en Keolis een pluspunt vind, is dat zij meer gebieden met treinen hebben. Als je kijkt naar Koningsdag, haalt Arriva altijd elektrische GTW's uit Limburg of vanaf de Vechtdallijnen en diesel GTW's vanuit Groningen/Friesland, Twente én Limburg. Keolis heeft wel nog elektrische treinen van de (ex-)valleilijn en Overrijssel. Dit biedt, mijns inziens, dus wel een voordeel ten opzichte van EBS, die helemaal geen treinen rijdt in Nederland.

[Wubbo]

Dit betekent ook dat Connexxion straks geen treinen meer rijdt.

[T-hijs]

3 bedrijven die er het afgelopen jaar toch wel een beetje een potje van hebben gemaakt.

Bij iedere concessieovergang is het in het begin een zooitje. Kijk bijvoorbeeld naar Qbuzz bij het overnemen van DMG, om maar een voorbeeld te noemen.

[Heel_Holland_Spot]

Dit betekent ook dat Connexxion straks geen treinen meer rijdt.

Klopt, maar ze krijgen wel weer de trams in Utrecht terug, dus toch nog iets met rails

[gkw1969]

3 bedrijven die er het afgelopen jaar toch wel een beetje een potje van hebben gemaakt.

Bij iedere concessieovergang is het in het begin een zooitje. Kijk bijvoorbeeld naar Qbuzz bij het overnemen van DMG, om maar een voorbeeld te noemen.

Bij de meeste concessiewisselingen is het in het begin een zooitje. De oorzaak hiervan ligt vaak in de werkwijze van de implentatiemanager. Ik weet niet of dat nu nog het geval is, maar in het verleden had je een implentatiemanager die na het implementeren van de nieuwe concessie deze dan overdeed aan de daadwerkelijke concessiemanager. Hierin schuilt het gevaar dat theorie en praktijk niet op elkaar aansluiten. Tel daarbij het structureel traineren bij het artikel 40 overleg (artikel 40 van de WP2000 verplicht oude en nieuwe vervoerder overleg met elkaar te hebben over de overgang van het personeel en de verplichting bestaande bedrijfsregels voor minimaal 1 jaar te accepteren en uit te voeren). Arriva heeft dat in Twente structureel geweigerd waardoor de praktijk weerbarstiger bleek dan de theorie. Dan kun je het op papier nog allemaal zo mooi hebben staan, maar als je de input vanuit de praktijk niet gebruikt ga je de bietenbrug op.
Arriva kende ook betere concessiewisselingen volgens mij: ZHN, Limburg, Brabant Oost (West was in 2008 wel een zooitje maar dat werd weer veroorzaakt door CXX), Friesland. Ook EBS kende betere concessiewisselingen evenals Keolis. Concessiewisseling Keolis in Twente ging uitermate goed, maar dat werd geïmplementeerd door een manager die al jaren rayonmanager was bij CXX.

[gkw1969]

Dit betekent ook dat Connexxion straks geen treinen meer rijdt.

Connexxion reed al sinds afgelopen december geen treinen meer. Arnhem-Doetinchem is nu nog onderdeel van de concessie Arnhem-Nijmegen en die wordt uitgevoerd door Hermes, een zusterbedrijf van Connexxion.

[Gartlin9]

[Lijn 45]

De treinen zijn wel geregistreerd onder Connexxion.

[Wubbo]

De vervoerder is ook Connexxion.

[Meltrain]

Moeten de huidige treinen (zowel van Arriva als Breng) overgenomen worden?

Mijn mening over de drie vervoerders:

• Arriva: erg behoudend qua plannen en geeft de doorgevoerde verbeterinen vaak erg weinig tijd, voordat ze weer teruggefraaid worden. Er is wel een erg grote kans dat er bussen van VDL komen, die over het algemeen betrouwbaar zijn.
• EBS: heeft erg ambitieuze plannen, die vaak ingehaald worden door de realiteit.
• Keolis: zit qua ambitie tussen Arriva en EBS in, dus de plannen zijn vaak wel realistisch. Er bestaat echter wel een kans dat de bussen bij een wat apartere fabrikant besteld worden.

Arriva kende ook betere concessiewisselingen volgens mij: <knip>Brabant Oost (West was in 2008 wel een zooitje maar dat werd weer veroorzaakt door CXX),

De overgang van Oost-Brabant (en vooral De Meijerij) in 2006 was anders ook een grote chaos, waarbij er oude stadsbussen van de RET moesten bijspringen.
West-Brabant (ook in 2006) werd overigens uitgevoerd door Veolia Transport en niet door Arriva.

[Dionysusnu]

Moeten de huidige treinen (zowel van Arriva als Breng) overgenomen worden?

Ja:

De Treindiensten die deel uitmaken van deze Concessie dienen met het huidige over te nemen treinmaterieel te worden uitgevoerd. Dit Materieel voldoet aan de eisen zoals gesteld in paragraaf 6.2 en 6.4. Als onderdeel van de overnameregeling is documentatie over het treinmaterieel opgenomen.

[The Greyhound]

De overgang van Oost-Brabant (en vooral De Meijerij) in 2006 was anders ook een grote chaos, waarbij er oude stadsbussen van de RET moesten bijspringen.
West-Brabant (ook in 2006) werd overigens uitgevoerd door Veolia Transport en niet door Arriva.

Die RET bussen waren het gevolg van een blunder van Connexxion waardoor dit bedrijf zich terugtrok en Arriva op het laatste moment de concessie moest gaan rijden.

[The Greyhound]

Arriva, EBS en Keolis hebben zich ingeschreven voor deze concessie.

Dus met EBS krijgen we weer een nieuw spoorwegbedrijfje zonder ervaring als ze de concessie krijgen. Dat is vragen om problemen.