OV in Nederland

'IJzellocomotief' op kippenlijntje
Geplaatst op: zaterdag 29 november 2014 17:18
Laatst bijgewerkt: zaterdag 29 november 2014 17:19

Een locomotief uit 1950 gaat vannacht heen en weer rijden op het zogenoemde kippenlijntje tussen Ede-Wageningen en Amersfoort. Het gaat om een proef: ProRail hoopt dat de locomotief rijpaanslag van de bovenleiding schraapt.
Lees verder

Waarom maken ze dit soort spul niet meer tegenwoordig? In Den Haag zie je soms ook van die inmiddels bijna monumentaal geworden onderhouds/meettrams rijden...

Er is geen behoefte aan, er is genoeg oud spul voorhanden dat over de gewenste eigenschappen beschikt. Als dat niet meer zo is kan een moderne efficiënte trein of tram heus wel met een schakeling geleverd worden om ook veel meer stroom af te nemen dan noodzakelijk en daarmee de bovenleiding ontdooien. Dat zijn de kosten niet. Maar het is niet nodig.

Bakpapier schreef:Waarom maken ze dit soort spul niet meer tegenwoordig? In Den Haag zie je soms ook van die inmiddels bijna monumentaal geworden onderhouds/meettrams rijden...

Dit is een gewone loc van EETC waarvoor in het najaar geen emplooi is.

Ik blijf het opmerkelijk vinden dat er tegenwoordig treinen gebouwd/geleverd/gekocht worden die niet eens meer tegen hele normale natuurverschijnselen kunnen. IJzel/vorst, dat is gewoon een vast gegeven in dit land...

De treinen kunnen er prima tegen, alleen moeten ze dan wel de hele nacht doorrijden om de bovenleiding ook ijzelvrij te houden. Of dat goedkoper is dan dit is de vraag.

Hoe werd dit vroeger dan gedaan? Kan me haast niet voorstellen dat pakweg 20 jaar geleden de treinen wel de hele nacht doorreden om de bovenleiding ijzelvrij te houden...

Op de Nieuwegeinse tram werd dit altijd gedaan met een dubbel tramstel, vlak voordat de eerste er uit ging. Door het stroomloos maken van het voorste tramstel, reed je dus maar op halve kracht. Op die manier schraapte je dus de bovenleiding vrij. Tegenwoordig zitten er andere koolstrips op, waardoor ijzelrijden niet meer nodig is.

Ik meende altijd dat de spanning (of iets anders) in de bovenleiding verhoogd wordt, zodat de bovenleiding ijsvrij wordt. Natuurlijk kunnen dan geen treinen rijden.

Het grote probleem is denk ik elektronica Roland, dat zit nu veel meer in de treinen verwerkt dan pakweg 20-30 jaar geleden.

Wat natuurlijk ook meespeelt is dat al die GTWs, Protossen en dergelijke maar één stroomafnemer hebben. Zit er ijs tussen dan hebben ze dus gewoon geen stroom en ze kunnen geen tweede opzetten om het ijs weg te schrapen.
Althans, ik heb nog nooit van problemen gehoord op lijnen waar alleen SLT rijdt: daar zal qua elektronica hetzelfde voor gelden, maar die hebben wel meerdere stroomafnemers.

Op de MerwedeLingeLijn hebben ze in het recente verleden trouwens gewoon een ICM een ritje heen en weer laten maken 's ochtends om het ijs te verwijderen. Dat werkte ook en dan hoef je niet heel de nacht door te rijden.

Heel technisch ben ik niet onderlegd, maar wat ik begrijp van ontijzelen is dat je dat doet door een hoge stroom door de bovenleiding te jagen. Dat kan door een speciale ontijzelschakeling, maar ook door met een trein veel stroom te vragen. Moderne treinen zijn daar niet voor ingericht, terwijl oudere treinen (die werken met weerstanden) dat wel makkelijker kunnen. Het probleem is in ieder geval al heel oud, hier staat een artikeltje uit 1927 over dit onderwerp (en wat uitleg over de ontijzelschakeling).

Goed initiatief, al is het natuurlijk wel vreemd dat die moderne treinen slechter tegen ijzel kunnen dan de oude bakken. Waarom houden fabrikanten hier geen rekening mee? Of kost dat weer te veel geld?

Ik denk dat koud weer ook gewoon minder voorkomt hier dan vroeger dat men er daarom geen rekening mee houdt. De potentiële schade/ongemakken door koud weer wegen niet meer op tegen de extra kosten van beter materieel.

Wubbo schreef:Heel technisch ben ik niet onderlegd, maar wat ik begrijp van ontijzelen is dat je dat doet door een hoge stroom door de bovenleiding te jagen. Dat kan door een speciale ontijzelschakeling, maar ook door met een trein veel stroom te vragen. Moderne treinen zijn daar niet voor ingericht, terwijl oudere treinen (die werken met weerstanden) dat wel makkelijker kunnen. Het probleem is in ieder geval al heel oud, hier staat een artikeltje uit 1927 over dit onderwerp (en wat uitleg over de ontijzelschakeling).

Voor een paar seconden wat meer dan 1800V door de waslijn jagen verhit alles waardoor alles wegsmelt. Nadeel is alleen dat de levensduur van de waslijn korter wordt. Verder moet er natuurlijk net personeel beschikbaar zijn, plannen op vorst is nogal onbegonnen werk..

Ronaldussen schreef:Hoe werd dit vroeger dan gedaan? Kan me haast niet voorstellen dat pakweg 20 jaar geleden de treinen wel de hele nacht doorreden om de bovenleiding ijzelvrij te houden...

Voorste stroomafnemer zonder opname oplaten, achterste met opname oplaten. Voorste schraapt ijzel eraf, achterste zorgt voor het laatste kleine beetje. Dat is met treinstellen vrij onpraktisch. Plan-T werd er ook wel voor gebruikt trouwens.

En dan dit:

http://www.omroepgelderland.nl/web/nieu ... g-plat.htm

Gelukkig heeft er vannacht ook een 1200 gereden..

En weer een vervolgbericht:

http://www.omroepgelderland.nl/web/nieu ... erlijk.htm

In een reactie stond dat Connexxion en moederbedrijf Veolia allerlei oude dieseltreinen bezitten. Waarom zetten ze die dan niet even tijdelijk in? Probleem opgelost.

Een ander beweerde dat je de treinen moet stilzetten, vervolgens een stroomstoot van jewelste door de bovenleiding moet laten gaan en dat daarmee het probleem ook opgelost zou zijn.

Obus schreef:In een reactie stond dat Connexxion en moederbedrijf Veolia allerlei oude dieseltreinen bezitten.

Het tegendeel is waar. Veolia heeft een tekort aan treinstellen en huurt daarom nu Linten (eigendom van NS).

NS heeft wel een mottenballenvloot aan dieselstellen in Amersfoort staan maardie kan je niet zomaar "even" inzetten.