Concessie IJssel-Vecht (2021-2022)

[sirvinniei]

Sjongejonge wat een moord en brand geschreeuw weer. Keolis heeft zelf al gezegd dat ze het zouden overleven zonder IJssel-Vecht.

[Speedmaster]

Overigens zal Arriva niet een noodconcessie gaan rijden aangezien zij niet bij de eerste 3 waren geëindigd in de aanbesteding.

[aj80]

Wie waren dan 2 en 3 volgens jou?

[CamilleKreemers]

Er waren 4 inschrijvingen

Keolis
Connexxion
EBS
Arriva

Keolis was de winnaar, Connexxion heeft al aangegeven dat ze niet willen uitvoeren en als Arriva de nummer 4 was, zal EBS de nummer 3 zijn.

[Suus]

Er waren vier inschrijvingen: Arriva, Connexxion, EBS en Keolis.

Keolis won, dus dat was nummer 1. De verdere ranglijst is niet bekend gemaakt, maar het zou dus kunnen dat EBS in de top drie zat. De exacte volgorde is niet op officiële wijze bekend gemaakt.

[Durashift]

(..) Keolis heeft zelf al gezegd dat ze het zouden overleven zonder IJssel-Vecht.

Kan grootspraak zijn, natuurlijk.

In ieder geval hebben ze, formeel, geen verplichtingen tot afname van Ginaf buurtbussen. Dus de 'incourante' zooi blijft vooralsnog ff buiten de deur.

De financiële (lease) contracten voor de BYD's.. dát kan nog wel eens een molensteen worden.. als die niet binnen Keolis (groep) herverdeelt kunnen worden en BYD daar geen probleem mee heeft.

[sirvinniei]

Waarom zouden ze? Het was nog voor ze gewonnen hadden.

[gkw1969]

Keolis was de winnaar, Connexxion heeft al aangegeven dat ze niet willen uitvoeren en als Arriva de nummer 4 was, zal EBS de nummer 3 zijn.

Connexxion heeft aangegeven de gedane bieding niet gestand te doen. Als EBS dat ook niet gaat doen dan komen we bij de situatie dat er een nieuwe aanbesteding komt met een noodconcessie voor 2 jaar.
En dan kom je terug op wat ik eerder meldde van uit de brief:
Die kan door 2 vervoerders uitgevoerd worden omdat de bestaande concessies op bestaande voorwaarden nog 2 jaar gereden worden. En dat..... is lucratief voor alle vervoerders en de passagiers omdat er niet gesneden gaat worden aan de hand van corona verliezen.

[Abus]

Nou, de hoge heren hebben zichzelf lekker in de hoek laten zetten. Ze zeggen het ook met zoveel woorden: dat hele integriteitsverhaal gaat voor op het belang van de reiziger. Ze zijn op de stoel van de rechter gaan zitten in plaats van te kiezen voor de belangen van de bevolking, en staan nu met lege handen tegenover eventuele nieuwe aanbieders, zelfs als het gaat om een noodconcessie.

Wie kan me uitleggen waarom de reiziger zou moeten opdraaien voor het gepruts van een stel ingehuurde boekhouders? Vooral van Jan van der Meer (Gelderland) met zijn groene profiel had ik meer verwacht. Slapjanussen!

Niet op de stoel van een rechter, wel een aanbestedende overheid die integriteit nastreeft. Als Keolis hiermee weg zou komen, dan kunnen de provincies het ook wel schudden met fatsoenlijke inschrijvingen voor aanleg en onderhoud van wegen, lantaarnpalen, de provinciehuizen, aankoop van bureaustoelen en de nieuwe concessies Rijn-Waal en Berkel-Dinkel. Ze hebben geen keuze. Als Keolis het er niet mee eens is, kan Keolis naar de rechter. Maar ik denk dat Keolis de eer aan zichzelf moet houden. Suggereert in de media dat ze de gedeputeerde al in maart geïnformeerd hebben, maar in de brief aan Provinciale Staten geeft de gedeputeerde aan dat hij in mei geïnformeerd is (dus toen Follow the money met het artikel kwam). Keolis liegt dus nog steeds dat ze uit zichzelf transparant over de misstanden waren.

Doorrijden van wat er nu aan vervoer is, is ook niet zo slecht voor de reiziger. Laten we eerst maar eens kijken wat voor blijvende effecten de coronamaatregelen hebben. Dat extra vervoer was niet realistisch meer met gekrompen reizigersaantallen.

"Ingehuurde boekhouders": tja, de advisering over het samenvoegen tot een monsterconcessie (een opstapeling van risico's), de te lage eisen voor stadsvervoer, de dichtgetimmerde A-lijnen, het geklungel met de percentages enzovoorts: inderdaad hebben de externe adviseurs broddelwerk geleverd, maar de ambtenaren van de provincies waren niet in staat dat te doorzien. Ook een aanfluiting.

[Abus]

De noodconcessies gaan niet aanbesteed worden. De provincies vraagt aan twee partijen (maar niet Qbuzz, want die deden niet mee aan IJssel-Vecht) of ze in december vervoer kunnen bieden, afhankelijk van de situatie voor 1 of 2 jaar. Zeggen ze nee, dan gaat de provincies een nog niet bekende vervoerder (ik vermoed dat Keolis dan wel een rol kan krijgen) dwingen (als openbaredienstverplichting) om beide concessies te rijden. Er rijden hoe dan ook na 12 december nog bussen.

Een meervoudig onderhandse uitvraag is ook een vorm van aanbesteden.

Die openbaredienstverplichting is nog een bijzondere. Zal dan inderdaad waarschijnlijk Keolis zijn. Je kunt moeilijk een commerciële partij die niets met deze mislukking te maken heeft - Qbuzz, Noot, Flixbus, maar ook Connexxion, EBS of Arriva - dwingen om kosten te maken en personeel aan te nemen voor een paar jaar vervoer. De zittende vervoerder kun je wel makkelijk dwingen zijn dienst tegen de geldende concessievoorwaarden voort te zetten. En Keolis heeft hier nog wel wat meer 'schuld'. Maar als Keolis failliet gaat en geen andere vervoerder wil... drama. Dan zullen de provincies gewoon met een superlucratieve onderhandse uitvraag voor de noodconcessie moeten komen. Of zelf een tijdelijke overheids-OV-dienst moeten starten.

[Durashift]

Is die tendermanager van Keolis nu ook op non-actief gesteld?
Verlies van deze concessie betekent voor hem ook geen bonus, vrees ik.
Daar zit ook nog wel een pervers mechaniek in, volgens mij.

[FRAM-9390]

Het mensenrechten schendende EGGED EBS zou men in Nederland niet moeten toelaten. Als integriteit een grond van uitsluiting is, dan moeten mensenrechtenschendingen dat helemaal zijn.

Een recent artikel hierover: https://rightsforum.org/nieuws/nederlan ... er-de-bus/

Wat Egged en EBS zijn ook dezelfde rechtspersonen

Wat aansprakelijkheid m.b.t. oorlogsmisdaden en mensenrechtenschendingen: inderdaad.

EGGED is de moedermaatschappij van de in Nederland opererende EBS, dus zeer gelieerd aan elkaar. De (inter)nationale gedragscodes op dit terrein – de UN Guiding Principles on Business and Human Rights, de OESO-richtlijnen en het Nationaal Actieplan bedrijfsleven en mensenrechten – verlangen van bedrijven dat zich in hun productketens geen schendingen van de mensenrechten voordoen. Wie toch in zee gaat met partners die bij zulke schendingen betrokken zijn, raakt daar in de klassieke dubbelrol van ondersteuner en profiteur zelf bij betrokken. De gedragscodes vormen een integraal onderdeel van het Nederlandse mensenrechtenbeleid en gelden ook voor overheden; ook in Nederland. Door wel zaken te doen met EGGED of EBS zou de Nederlandse concessieverlener volgens de z.g. ketenaansprakelijkheid ook betrokken zijn bij oorlogsmisdaden en mensenrechtenschendingen. Heb ik het daarmee voor u iets verder toegelicht?

[gkw1969]

De noodconcessies gaan niet aanbesteed worden. De provincies vraagt aan twee partijen (maar niet Qbuzz, want die deden niet mee aan IJssel-Vecht) of ze in december vervoer kunnen bieden, afhankelijk van de situatie voor 1 of 2 jaar. Zeggen ze nee, dan gaat de provincies een nog niet bekende vervoerder (ik vermoed dat Keolis dan wel een rol kan krijgen) dwingen (als openbaredienstverplichting) om beide concessies te rijden. Er rijden hoe dan ook na 12 december nog bussen.

Een meervoudig onderhandse uitvraag is ook een vorm van aanbesteden.

Die openbaredienstverplichting is nog een bijzondere. Zal dan inderdaad waarschijnlijk Keolis zijn. Je kunt moeilijk een commerciële partij die niets met deze mislukking te maken heeft - Qbuzz, Noot, Flixbus, maar ook Connexxion, EBS of Arriva - dwingen om kosten te maken en personeel aan te nemen voor een paar jaar vervoer. De zittende vervoerder kun je wel makkelijk dwingen zijn dienst tegen de geldende concessievoorwaarden voort te zetten. En Keolis heeft hier nog wel wat meer 'schuld'. Maar als Keolis failliet gaat en geen andere vervoerder wil... drama. Dan zullen de provincies gewoon met een superlucratieve onderhandse uitvraag voor de noodconcessie moeten komen. Of zelf een tijdelijke overheids-OV-dienst moeten starten.

Zoals ik al eerder meldde, de vervoerder van de noodconcessie hoeft weinig te investeren, alleen de huur/lease van het materiaal, maar dat wordt voldoende gecompenseerd door de bijdrage die ze van de opdrachtgever ontvangen. Daarnaast is het voor de vervoerder van de noodconcessie een voordeel om al te kijken in het concessiegebied zelf om te kijken of ze daar wat mee kunnen. Voor Arriva en EBS is het zelfs zo zinvol dat ze knelpunten vooraf kunnen oplossen bij een nieuwe bieding. Knelpunten die CXX en Keolis al kenden.

[gkw1969]

Is die tendermanager van Keolis nu ook op non-actief gesteld?
Verlies van deze concessie betekent voor hem ook geen bonus, vrees ik.
Daar zit ook nog wel een pervers mechaniek in, volgens mij.

De tendermanager was op interim basis en had een contract tot 1 januari 2020. Dus die was weg.

[Abus]

Het CNV lijkt niet helemaal te begrijpen dat de noodconcessies juist het huidige vervoer garanderen, en daarmee ook de baanzekerheid voor het personeel.
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/1 ... -te-pakken

[sirvinniei]

Het mensenrechten schendende EGGED EBS zou men in Nederland niet moeten toelaten. Als integriteit een grond van uitsluiting is, dan moeten mensenrechtenschendingen dat helemaal zijn.

Een recent artikel hierover: https://rightsforum.org/nieuws/nederlan ... er-de-bus/

Wat Egged en EBS zijn ook dezelfde rechtspersonen

Wat aansprakelijkheid m.b.t. oorlogsmisdaden en mensenrechtenschendingen: inderdaad.

EGGED is de moedermaatschappij van de in Nederland opererende EBS, dus zeer gelieerd aan elkaar. De (inter)nationale gedragscodes op dit terrein – de UN Guiding Principles on Business and Human Rights, de OESO-richtlijnen en het Nationaal Actieplan bedrijfsleven en mensenrechten – verlangen van bedrijven dat zich in hun productketens geen schendingen van de mensenrechten voordoen. Wie toch in zee gaat met partners die bij zulke schendingen betrokken zijn, raakt daar in de klassieke dubbelrol van ondersteuner en profiteur zelf bij betrokken. De gedragscodes vormen een integraal onderdeel van het Nederlandse mensenrechtenbeleid en gelden ook voor overheden; ook in Nederland. Door wel zaken te doen met EGGED of EBS zou de Nederlandse concessieverlener volgens de z.g. ketenaansprakelijkheid ook betrokken zijn bij oorlogsmisdaden en mensenrechtenschendingen. Heb ik het daarmee voor u iets verder toegelicht?

Kunnen we Israëlische stokpaardjes a.u.b. ergens anders behandelen. Ze zijn zwaar offtopic (EBS is nauwelijks genoemd in verbinding met deze aanbesteding) en persoonlijk vind ik ze erg vermoeiend om elke keer weer gecopypaste te zien.

Het CNV lijkt niet helemaal te begrijpen dat de noodconcessies juist het huidige vervoer garanderen, en daarmee ook de baanzekerheid voor het personeel.
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/1 ... -te-pakken

Lijkt me een vrij makkelijke berekening meer DRU=meer banen=blijere vakbond. Een nieuwe dienstregeling onderhandelen brengt onzekerheid mee en hoogstwaarschijnlijk niet de 15% meer DRU.

[CamilleKreemers]

Het mensenrechten schendende EGGED EBS zou men in Nederland niet moeten toelaten. Als integriteit een grond van uitsluiting is, dan moeten mensenrechtenschendingen dat helemaal zijn.

Een recent artikel hierover: https://rightsforum.org/nieuws/nederlan ... er-de-bus/

Wat Egged en EBS zijn ook dezelfde rechtspersonen

Wat aansprakelijkheid m.b.t. oorlogsmisdaden en mensenrechtenschendingen: inderdaad.

EGGED is de moedermaatschappij van de in Nederland opererende EBS, dus zeer gelieerd aan elkaar. De (inter)nationale gedragscodes op dit terrein – de UN Guiding Principles on Business and Human Rights, de OESO-richtlijnen en het Nationaal Actieplan bedrijfsleven en mensenrechten – verlangen van bedrijven dat zich in hun productketens geen schendingen van de mensenrechten voordoen. Wie toch in zee gaat met partners die bij zulke schendingen betrokken zijn, raakt daar in de klassieke dubbelrol van ondersteuner en profiteur zelf bij betrokken. De gedragscodes vormen een integraal onderdeel van het Nederlandse mensenrechtenbeleid en gelden ook voor overheden; ook in Nederland. Door wel zaken te doen met EGGED of EBS zou de Nederlandse concessieverlener volgens de z.g. ketenaansprakelijkheid ook betrokken zijn bij oorlogsmisdaden en mensenrechtenschendingen. Heb ik het daarmee voor u iets verder toegelicht?

Krijgen we dit gezanik weer? Dan mogen wel meer landen, waaronder bedrijven uit de VS worden uitgesloten. Daar wordt ook nog steeds rassenhaat gehanteerd door de overheid door verschil te maken tussen blanken en andersgekleurden.

Ik wil puur lezen over deze concessie en de consequenties van het valsspelen.

De provincie zegt dat de concessies lucratief zijn, maar ook daar slaat corona hard toe. Wil je in een concessie Veluwe met opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder wel in coronatijden beginnen?

[Abus]

Zoals ik al eerder meldde, de vervoerder van de noodconcessie hoeft weinig te investeren, alleen de huur/lease van het materiaal, maar dat wordt voldoende gecompenseerd door de bijdrage die ze van de opdrachtgever ontvangen. Daarnaast is het voor de vervoerder van de noodconcessie een voordeel om al te kijken in het concessiegebied zelf om te kijken of ze daar wat mee kunnen. Voor Arriva en EBS is het zelfs zo zinvol dat ze knelpunten vooraf kunnen oplossen bij een nieuwe bieding. Knelpunten die CXX en Keolis al kenden.

Dat is veel te kort door de bocht.
* we weten niet of de provincies voldoende financiële bijdrage bieden, en hoe (on)rendabel het vervoer nu is;
* we weten niet of er voldoende leasematerieel is, wat de vraagprijs daarvoor is, en of een bedrijf niet liever eigendom heeft;
* we weten niet hoe het met de huur of eigendom van stallingen/remises geregeld is;
* verzekeringen regelen is ook boeiend voor korte tijd;
* de brandstofprijzen vliegen de laatste maanden alle kanten op;
* een vervoerder moet ALLE zittende personeelsleden overnemen, met het risico op 'kneuzen' (worden eerder gedumpt vanuit zittende vervoerders) en/of overtallig personeel, zeker bij krimp van de volgende concessie;
* we weten niet of de provincies toch weer duurzaamheidseisen gaan stellen (de laadpalen staan er zo ongeveer al in Zwolle);
* er is nog geen enkele zekerheid over de dekking van de coronaverliezen in 2021 (afspraak rijk betreft alleen 2020).

In het concessiegebied rondkijken lijkt leuk, maar de huidige coronatijd zegt niet veel, en de vervoerders halen hun meeste informatie gewoon uit de chipkaartdata en actuele reisplannersdata. Paar keer rondkijken in de regio, en ze weten het wel.
Of ze denken het wel te weten; zie het voorstel van Keolis voor het strekken van de stadsdienst Lelystad langs de dreven, wat echter niet zo makkelijk is vanwege het gescheiden verkeerssysteem voor langzaam verkeer, wat resulteert in peperdure en slecht bereikbare haltes.

[Abus]

Lijkt me een vrij makkelijke berekening meer DRU=meer banen=blijere vakbond. Een nieuwe dienstregeling onderhandelen brengt onzekerheid mee en hoogstwaarschijnlijk niet de 15% meer DRU.

CNV heeft het over baanzekerheid, en grote onzekerheid bij het personeel over de toekomst. Totaal niet over extra werkgelegenheid en 15% extra dru. Waar CNV het over heeft, is met de noodconcessie volledig afgedekt. De nieuwe noodconcesie gaat ook uit van de huidige dienstregeling, dus niet over onderhandelen over wat nieuws, dus die onzekerheid is juist ook weg.

[Statler Rail]

Een “noodconcessie” is gewoon een onderhands gegunde concessie voor maximaal 2 jaar, conform de PSO-verordening. Zo’n tijdelijke concessiehouder is vrijwel altijd de zittende vervoerder, Keolis dus.

Keolis loopt overigens ook het risico om vijf jaar lang te worden uitgesloten van aanbestedingen. Dat zou betekenen dat ze ook niet kan meedoen bij een heraanbesteding en andere aanbestedingen. Dan kan je Keolis Nederland net zo goed verkopen, net als met Qbuzz gebeurd is.

[huibf]

Lijkt me een vrij makkelijke berekening meer DRU=meer banen=blijere vakbond. Een nieuwe dienstregeling onderhandelen brengt onzekerheid mee en hoogstwaarschijnlijk niet de 15% meer DRU.

CNV heeft het over baanzekerheid, en grote onzekerheid bij het personeel over de toekomst. Totaal niet over extra werkgelegenheid en 15% extra dru. Waar CNV het over heeft, is met de noodconcessie volledig afgedekt. De nieuwe noodconcesie gaat ook uit van de huidige dienstregeling, dus niet over onderhandelen over wat nieuws, dus die onzekerheid is juist ook weg.

Huidige dienstregeling. Maar zo huidig is deze niet in deze tijd. Ga er maar vanuit dat na de zomervakantie er in alle concessies ritten en lijnen worden geschrapt, zeker als er een tweede golf komt.
Alle vervoerders zijn druk bezig met scenarios voor kwartaal 4.
De staat en provincies blijven niet eeuwig geld bijstorten. Daarnaast nemen vervoerders 7% verlies voor hun rekening. Veel vet op de botten hebben ze niet.

Dat CCX niet hun gedane bod inzetten snap ik helemaal.

[gkw1969]

Zoals ik al eerder meldde, de vervoerder van de noodconcessie hoeft weinig te investeren, alleen de huur/lease van het materiaal, maar dat wordt voldoende gecompenseerd door de bijdrage die ze van de opdrachtgever ontvangen. Daarnaast is het voor de vervoerder van de noodconcessie een voordeel om al te kijken in het concessiegebied zelf om te kijken of ze daar wat mee kunnen. Voor Arriva en EBS is het zelfs zo zinvol dat ze knelpunten vooraf kunnen oplossen bij een nieuwe bieding. Knelpunten die CXX en Keolis al kenden.

Dat is veel te kort door de bocht.
* we weten niet of de provincies voldoende financiële bijdrage bieden, en hoe (on)rendabel het vervoer nu is;
* we weten niet of er voldoende leasematerieel is, wat de vraagprijs daarvoor is, en of een bedrijf niet liever eigendom heeft;
* we weten niet hoe het met de huur of eigendom van stallingen/remises geregeld is;
* verzekeringen regelen is ook boeiend voor korte tijd;
* de brandstofprijzen vliegen de laatste maanden alle kanten op;
* een vervoerder moet ALLE zittende personeelsleden overnemen, met het risico op 'kneuzen' (worden eerder gedumpt vanuit zittende vervoerders) en/of overtallig personeel, zeker bij krimp van de volgende concessie;
* we weten niet of de provincies toch weer duurzaamheidseisen gaan stellen (de laadpalen staan er zo ongeveer al in Zwolle);
* er is nog geen enkele zekerheid over de dekking van de coronaverliezen in 2021 (afspraak rijk betreft alleen 2020).

In het concessiegebied rondkijken lijkt leuk, maar de huidige coronatijd zegt niet veel, en de vervoerders halen hun meeste informatie gewoon uit de chipkaartdata en actuele reisplannersdata. Paar keer rondkijken in de regio, en ze weten het wel.
Of ze denken het wel te weten; zie het voorstel van Keolis voor het strekken van de stadsdienst Lelystad langs de dreven, wat echter niet zo makkelijk is vanwege het gescheiden verkeerssysteem voor langzaam verkeer, wat resulteert in peperdure en slecht bereikbare haltes.

Beste Abus,

Lees de brief van de provincie nog eens door:
* De financiële bijdrage voor 2021 en 2022 zal dezelfde zijn als 2020, voor dezelfde dienstregeling. Voor MO veranderd er niks omdat de vervoerder geen financieel risico draagt. Voor de Veluwe is er voldoende uit onderhandeld dat deze, ook in deze tijd voldoende oplevert.
* vrijwel alle VDL en Optare bussen gaan terug naar de leasemaatschappij, waar ook nog eens een keer nog een hele serie bussen staan van dezelfde leeftijd. Daarnaast vervangt Connexxion in het najaar een de serie Solaris gelede bussen in Noord Holland voor elektrische BYD, ze kunnen met Solaris afspreken deze bussen langer te huren en in te zetten op de Veluwe.
* Alle huidige en nieuwe locaties zijn van investeringsmaatschappijen en of ze nou aan vervoerder A of vervoerder B verhuren maakt niet uit, zolang ze hun geld maar krijgen.
* Verzekering wordt wel een dingetje, maar als je eenmaal een verzekeringsmaatschappij hebt kun je gewoon extra verzekeren. Daarbij geldt ook voor verzekeringsmaatschappijen dat als je maar genoeg betaald alles te verzekeren is.
* Brandstofprijzen hebben vervoerders al vastgelegd in bestaande contracten, ze hoeven alleen maar het volume van afnemen te verhogen,
* overname personeel is conform de WP2000. Dat wil zeggen al het herleidbare directe en indirecte personeel gaat van rechtswege over. Herleidbaar wil zeggen dat ze werkzaamheden voor de concessie verrichten.
* duurzaamheid zal in de noodconcessie waarschijnlijk niet geeist worden omdat de voorbereiding daarvoor te kort is.

En met kijken bedoel ik niet zozeer passagiersaantallen of opbrengsten, maar wat zijn knelpunten in het verkeer, wat zijn de vervoersvormen van de “contant” betalende passagier. Met name Zwolle kent een probleem met de bereikbaarheid en Keolis was bezig omdat enigszins op te lossen omdat ze kennis hadden. Arriva en EBS konden daar nog niet op inspelen. Dat was ook de reden waarom Syntus aan het begin op de Veluwe zoveel problemen had met de dienstregeling Apeldoorn-Zwolle omdat ze de variabelen van de lijn niet kenden. Die leer pas in de praktijk

[Meltrain]

Of ze denken het wel te weten; zie het voorstel van Keolis voor het strekken van de stadsdienst Lelystad langs de dreven, wat echter niet zo makkelijk is vanwege het gescheiden verkeerssysteem voor langzaam verkeer, wat resulteert in peperdure en slecht bereikbare haltes.

Hoe kom je aan die kennis? De plannen voor Lelystad waren toch nog niet bekend gemaakt?

(EBS is nauwelijks genoemd in verbinding met deze aanbesteding)

Ehm, EBS was/is gewoon een van de vier inschrijvers en is dus net zo relevant als Arriva en Connexxion.
Met de rest van je opmerkingen over EBS ben ik het eens.

[Lijn 45]

Daarnaast vervangt Connexxion in het najaar een de serie Solaris gelede bussen in Noord Holland voor elektrische BYD, ze kunnen met Solaris afspreken deze bussen langer te huren en in te zetten op de Veluwe.

De Ebusco's die Connexxion besteld heeft beginnen pas in de winter met instromen, die zijn zeker niet allemaal in dienst in december. Overigens vervangen ze naast de Solarissen ook Crossway's en Lion's City CNG's.

[Zugführer]

De discussie over de activiteiten van Egged in Israël is hier geheel off-topic, gelieve daar niet meer over te beginnen.