Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Keolis zienswijze schreef:Concreet geeft Keolis in de zienswijze aan dat dit voorgenomen besluit grote gevolgen heeft voor:
De reiziger
Niet relevant.
Keolis zienswijze schreef:Het personeel van Keolis en de werkgelegenheid
Niet relevant. (En is al geregeld in de Wet Personenvervoer 2000.)
Keolis zienswijze schreef:De leefomgeving
Niet relevant.
Keolis zienswijze schreef:De onderneming
Keolis is in een zeer vergevorderd stadium van de implementatie van de concessie. De standaard 12-meterbussen zijn deels al onderweg naar Nederland, het vervoerplan is goedgekeurd, de vergunningen voor de bouw van nieuwe vestigingen zijn afgegeven, bouwwerkzaamheden voor de laadinfra zijn gestart en het leer-/werktraject voor statushouders en medewerkers met een afstand tot de arbeidsmarkt is ook gestart.
Als de concessie wordt ingetrokken, is Keolis nog steeds gebonden aan (een deel van) deze verplichtingen, terwijl we de materialen en diensten niet meer kunnen inzetten voor de concessie.
De bussen kunnen worden ingezet in andere concessies van Keolis en verliezen daarmee niet hun waarde. Reeds gedane investeringen kunnen aan een opvolgend concessiehouder worden aangeboden, waarmee het investeringsbedrag waarschijnlijk voor een substantieel deel gerecupereerd kan worden. Leer- en werktrajecten kunnen bovendien worden voortgezet in andere concessies van Keolis in de regio, of kunnen in overleg met de opvolgend concessiehouder door laatstgenoemde worden voortgezet.
Conclusie: Keolis heeft niet betwist dat de geconstateerde gedragingen een dwingende reden voor uitsluiting van Keolis in deze aanbesteding vormen. Hetgeen door Keolis in haar zienswijze is aangevoerd leidt niet tot een ander oordeel. Het gunningsbesluit dient daarom te worden ingetrokken. Tegen dit besluit staat bezwaar en beroep open.
MichOV schreef:Als Keolis toch hun zin gaat krijgen ongeacht ze 'fraude' hebben gepleegd dan weiger ik ooit nog in een trein of bus van Keolis te stappen niks ten nadele van de chauffeurs en technici hoor in tegendeel maar meer de hoge heren die de fout in zijn gegaan dat die hun zin krjgen die ze niet verdienen want dan voelt het als passagier zijnde niet fijn om te reizen met een frauderende vervoerder. Het gaat mij puur om de principe, pleeg je fraude verdien je als bedrijf straf en in deze verdien je dan niet deze concessie meer maar goed dat is mijn mening.
Jij haalt nooit boodschappen bij Albert Heijn en bestelt nooit iets via Bol.com begrijp ik?
Abus schreef:Het zittende personeel gaat allemaal mee over naar een nieuwe concessiehouder.
Is dat ook het geval als in de nieuwe concessie juist minder personeel nodig zou zijn? Vanwege de coronacrisis zou ik me voor kunnen stellen dat bij een nieuwe aanbesteding het aantal DRU's wel eens lager zou kunnen zijn er er juist minder personeel nodig is.
Voor de aanbesteding start moet de zittende vervoerder (uiteraard onderbouwd) aangeven welk direct en indirect personeel bij de concessie betrokken is. Al dit personeel moet wettelijk overgenomen worden. Als de nieuwe concessie minder personeel nodig heeft, is dat het probleem van de nieuwe concessiehouder. Volgens mij was dat ook een van de problemen bij de aanbesteding van IJsselmond jaren terug. De nieuwe vervoerder moest al het personeel overnemen van de Hanzeliner en lijn 143 die zouden vervallen door de start van de Hanzelijn. Dat maakte die concessie een stuk duurder en riskanter (want hoe en hoe snel kom je van de boventallige mensen af?).
SuperGhost schreef:Monteurs moeten natuurlijk ook opgeleid worden voor de nieuwe bussen. Daarnaast heb je ook personeel nodig voor de sollicitaties, de trainingen, de communicatie naar de buurtbusverenigingen, het opzetten van de PR-campagnes, het aankopen/klaarmaken/aanpassen van de stallingen, het registreren van de bussen, het regelen van de verzekeringen voor de bussen en het personeel, het eventueel opzetten van kortingskaartjes, etc.
Personeel voor alle extra sollicitaties = tijdelijk. Trainingen voor de nieuwe concessie = tijdelijk. Opzetten PR-campagnes en kortingkaartjes nieuwe concessie = tijdelijk (en ook niet gebonden aan het extra personeel voor de extra dienstregelinguren). Aankopen/aanpassen stallingen = tijdelijk. Registreren bussen en regelen verzekeringen = tijdelijk.
Als deze mensen van die 260 deel uitmaken, hadden ze toch al geen vaste baan maar een tijdelijke klus.
Abus schreef:Het zittende personeel gaat allemaal mee over naar een nieuwe concessiehouder.
Is dat ook het geval als in de nieuwe concessie juist minder personeel nodig zou zijn? Vanwege de coronacrisis zou ik me voor kunnen stellen dat bij een nieuwe aanbesteding het aantal DRU's wel eens lager zou kunnen zijn er er juist minder personeel nodig is.
Voor de aanbesteding start moet de zittende vervoerder (uiteraard onderbouwd) aangeven welk direct en indirect personeel bij de concessie betrokken is. Al dit personeel moet wettelijk overgenomen worden. Als de nieuwe concessie minder personeel nodig heeft, is dat het probleem van de nieuwe concessiehouder. Volgens mij was dat ook een van de problemen bij de aanbesteding van IJsselmond jaren terug. De nieuwe vervoerder moest al het personeel overnemen van de Hanzeliner en lijn 143 die zouden vervallen door de start van de Hanzelijn. Dat maakte die concessie een stuk duurder en riskanter (want hoe en hoe snel kom je van de boventallige mensen af?).
Dit gaat ook om mensen die extra nodig waren voor de nieuwe concessie die meer vervoer zou bieden. Die mensen hoeft een nieuwe vervoerder niet over te nemen, ze zijn immers (nog) niet werkzaam voor de huidige concessie. Een groot deel van hen had al opgezegd bij de vorige werkgever en is al in dienst van Keolis of zou dat binnenkort komen. Die mensen moeten dan dus allemaal ontslagen worden met alle gevolgen van dien.
Abus schreef:Het zittende personeel gaat allemaal mee over naar een nieuwe concessiehouder.
Is dat ook het geval als in de nieuwe concessie juist minder personeel nodig zou zijn? Vanwege de coronacrisis zou ik me voor kunnen stellen dat bij een nieuwe aanbesteding het aantal DRU's wel eens lager zou kunnen zijn er er juist minder personeel nodig is.
Voor de aanbesteding start moet de zittende vervoerder (uiteraard onderbouwd) aangeven welk direct en indirect personeel bij de concessie betrokken is. Al dit personeel moet wettelijk overgenomen worden. Als de nieuwe concessie minder personeel nodig heeft, is dat het probleem van de nieuwe concessiehouder. Volgens mij was dat ook een van de problemen bij de aanbesteding van IJsselmond jaren terug. De nieuwe vervoerder moest al het personeel overnemen van de Hanzeliner en lijn 143 die zouden vervallen door de start van de Hanzelijn. Dat maakte die concessie een stuk duurder en riskanter (want hoe en hoe snel kom je van de boventallige mensen af?).
De concessie IJsselmond is tot nu toe altijd door Connexxion gereden, alleen nu onder de naam OV Regio IJsselmond. Dus er is nooit een nieuwe vervoerder opgenomen.
Als dit zo was dan moesten de andere inschrijvers dienen in de offertes er dan wel rekening mee te houden. En Cxx ook want je verplaatst niet zomaar even 50 man. Die moet je afkopen. En te zeggen 'probleem vervoerder'...ja financieel, maar dat bereken je door in de offerte (dus probleem opdrachtgever/belastingbetaler). Uiteindelijk is het probleem chauffeur want die moet ander werk zoeken. Tenzij je een VUT regeling treft.
Die 260 man, ik ken de berekeningen niet maar vergeet ook de indirecten niet, waaronder vooral het HQ personeel. YV omhelst zeg eens grofweg 20 a 25% van het volume en daar gaan dan helaas vast klappen vallen mocht t feest niet doorgaan. En nee, het is niet wettelijk geregeld dat die mensen ook een baangarantie hebben zoals wel bij de chauffeurs. Je moet maar hopen dat ze jouw functie echt nodig hebben. Dus als zij ook meegenomen zijn in de 260 is dat meer dan redelijk.
Ik denk dat op dit moment elke buschauffeur die mee kan naar een andere vervoerder met open armen wordt ontvangen. De sector heeft veel last van vergrijzing en weinig instroom, dus hoe meer je er hebt, hoe beter lijkt mij. In 2017 gaven Arriva en Connexxion aan dat ze verwachten dat 40-50% van hun chauffeursbestand binnen 10 jaar met pensioen zou gaan. Keolis dacht toen dat ze geen problemen zouden hebben (hoe fout dat was weten we nu uit de provincie Utrecht).
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
En nu met corona heb je die buschauffeurs ook veel minder nodig, dus kan je de vergrijzing en de verminderde vraag van OV tegen elkaar afstrepen. Die open armen vallen best wel mee.
Ja, je zou nog het punt kunnen maken dat de provincies miljoenen er in gaan pompen om hetzelfde niveau OV te blijven houden, maar met het "hybride onderwijs" (walgelijke term) zijn veel studentenlijnen waarschijnlijk helemaal niet meer nodig. Eerder bleek zelfs dat tieners het virus ook in grote mate overbrengen op ouders, dus mogelijk valt zelfs die grote reizigersgroep weg (en de daaraan gekoppelde lijnen).
Daarnaast, gepompte miljoenen zijn nooit definitief.
Petert87 schreef:
De concessie IJsselmond is tot nu toe altijd door Connexxion gereden, alleen nu onder de naam OV Regio IJsselmond. Dus er is nooit een nieuwe vervoerder opgenomen.
Ja, dat klopt, maar die concessie is in 2014 (dus na opening Hanzelijn) wel opnieuw ingegaan. Volgens mij is die aanbesteding van IJsselmond toen 2x mislukt door de onzekerheid over de gevolgen van de Hanzelijn voor het streekvervoer, en volgens mij ook omdat in de eerste aanbesteding het Kamperlijntje toegevoegd was.
Voor de aanbesteding IJssel-Vecht zal Connexxion OV IJsselmond ook een opgave van het betrokken directe en indirecte personeel van IJsselmond gedaan moeten hebben.
Suus schreef:Ik denk dat op dit moment elke buschauffeur die mee kan naar een andere vervoerder met open armen wordt ontvangen. De sector heeft veel last van vergrijzing en weinig instroom, dus hoe meer je er hebt, hoe beter lijkt mij. In 2017 gaven Arriva en Connexxion aan dat ze verwachten dat 40-50% van hun chauffeursbestand binnen 10 jaar met pensioen zou gaan. Keolis dacht toen dat ze geen problemen zouden hebben (hoe fout dat was weten we nu uit de provincie Utrecht).
Ik heb gehoord dat bij Breng(Arnhem/Nijmegen) ook nieuwe chauffeurs welkom zijn.
dennistd schreef:
Dit gaat ook om mensen die extra nodig waren voor de nieuwe concessie die meer vervoer zou bieden. Die mensen hoeft een nieuwe vervoerder niet over te nemen, ze zijn immers (nog) niet werkzaam voor de huidige concessie. Een groot deel van hen had al opgezegd bij de vorige werkgever en is al in dienst van Keolis of zou dat binnenkort komen. Die mensen moeten dan dus allemaal ontslagen worden met alle gevolgen van dien.
Klopt, dat is toch ook wat ik aangeef? Voor de aanbesteding doen de zittende vervoerders een personeelsopgave met leeftijdsopbouw, functies e.d.. Die kan wel iets geactualiseerd worden bij de formele overdracht (bijvoorbeeld omdat een medewerker tussentijds ontslag genomen heeft en vervangen is door een nieuwe collega), maar al het extra personeel kan niet toegevoegd worden. Die groep is een probleem voor Keolis, tenzij een nieuwe vervoerder ook extra personeel nodig heeft en bereid is die mensen ook (deels) over te nemen. Maar anders heeft Keolis veel boventalligen.
Suus schreef:Ik denk dat op dit moment elke buschauffeur die mee kan naar een andere vervoerder met open armen wordt ontvangen. De sector heeft veel last van vergrijzing en weinig instroom, dus hoe meer je er hebt, hoe beter lijkt mij. In 2017 gaven Arriva en Connexxion aan dat ze verwachten dat 40-50% van hun chauffeursbestand binnen 10 jaar met pensioen zou gaan. Keolis dacht toen dat ze geen problemen zouden hebben (hoe fout dat was weten we nu uit de provincie Utrecht).
Er is een groot verschil tussen het oosten en het westen: hier hebben we nog altijd genoeg chauffeurs, terwijl in het westen er een groot tekort is. Blijkbaar willen mensen daar geen chauffeur worden.
Vreemd, je zou juist in de steden een grote vraag verwachten naar goedbetaald, laag opgeleid werk. Met de grote buitenwijken in steden als Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
Ik heb de indruk dat ze daar liever drugsdealer worden :X
Voorbeeldje van het tekort: een paar jaar terug reden er op het metrovervangend vervoer op de Hoekse Lijn ook een aantal uitzendkrachten uit Twente. Die werden door de RET gevraagd of ze niet bij hun fulltime in vaste dienst wouden komen.... In Twente ben je al gauw twee jaar als uitzendkracht werkzaam voor je in aanmerking komt voor een contract, en dat is dan ook nog eerst 32 uur in 5 dagen.
dennistd schreef:Voorbeeldje van het tekort: een paar jaar terug reden er op het metrovervangend vervoer op de Hoekse Lijn ook een aantal uitzendkrachten uit Twente. Die werden door de RET gevraagd of ze niet bij hun fulltime in vaste dienst wouden komen.... In Twente ben je al gauw twee jaar als uitzendkracht werkzaam voor je in aanmerking komt voor een contract, en dat is dan ook nog eerst 32 uur in 5 dagen.
En hoe lang reden die uitzendkrachten daar? Bedoel, als het slechts een maand of drie was, dan is verhuizen naar Rotterdam voor mij zeker wel te overwegen.
dennistd schreef:
Voorbeeldje van het tekort: een paar jaar terug reden er op het metrovervangend vervoer op de Hoekse Lijn ook een aantal uitzendkrachten uit Twente. Die werden door de RET gevraagd of ze niet bij hun fulltime in vaste dienst wouden komen.... In Twente ben je al gauw twee jaar als uitzendkracht werkzaam voor je in aanmerking komt voor een contract, en dat is dan ook nog eerst 32 uur in 5 dagen.
Op dit moment is er nergens werk voor buschauffeurs. Alle bedrijven wachten de dienstregeling voor 2021 af. Alleen de uitzendbureaus zijn nu aan het weven voor als er personeel weer nodig is. En dan ook alleen maar voor AML en Rijn- en Bollenstreek.
HTM en RET hebben de vacatures voor buschauffeur van de site gehaald.
Om de mate te weten of er chauffeurs nodig zijn moet je de site van Randstad bekijken. Zij hebben de accurate uitvraag er op staan met plaatsingsdatum.
Tevens zoeken ze bij een aantal onderaannemers ook nog chauffeurs voor lijndiensten. Dus daar gaat de vraag ook nog door, niet voor de tour want daar ligt heel veel op z'n gat.
En om dan weer een beetje on-topic te komen: we kunnen dan concluderen dat die 260 arbeidsplaatsen (geen FTE, arbeidsplaatsen) die verloren gaan cq niet ingevuld worden - als je de bestaande dienstregeling doorzet en het indirect en mogelijk ook werkplaatspersoneel weg moet sturen - dus niet helemaal uit de lucht gegrepen of paniekzaaierij is.
Al het concessiegebonden personeel gaat over naar de nieuwe vervoerder. Voor medewerkers op het hoofdkantoor gaat het om een aantal voorwaarden:
Een bepaald percentage moeten ze voor die concessie werkzaam zijn, daarbij valt te denken aan een vervoerkundige, dienstenmaker.
Verder wordt er gewerkt met een cohortensysteem met last-in first-out in een leeftijdscategorie.
Bij een concessiewisseling is er nooit een substantieel verlies van arbeidsplaatsen.
De 260 mensen zijn dus alleen maar arbeidsplaatsen die er waren geweest als Keolis wel zou gaan rijden. Er verliezen geen mensen hun baan maar er worden geen mensen aangenomen. En dat is zuur voor Keolis omdat ze voor minimaal 52 mensen subsidie krijgen om die op te leiden. Ze leiden nu mensen op waar ze voor subsidie voor zouden ontvangen. Mensen zijn niet nodig, dus krijgen ze geen subsidie.
Laatst gewijzigd door Ardan op vr 24 jul 2020, 10:39, 1 keer totaal gewijzigd.
Reden:Leesbaarheid: vorige post niet quoten.
In die zin is het natuurlijk ook heel zuur voor de opgeleide mensen. Ze hoeven niet voor hun opleiding te betalen, maar hebben wel tijd besteed aan een opleiding waar ze, buiten hun schuld om, waarschijnlijk niks aan hebben.
Almere groeit in een hoog tempo verder. Ongetwijfeld groeit het busvervoer mee in de nieuwe wijken en stadsdelen. Keolis zal daar de komende jaren dus ook extra mensen nodig hebben.
Tenzij corona het OV decimeert, maar dat staat los van het gunnen van IJssel-Vecht. Dan verliezen veel meer mensen dan die 260 hun baan, en hadden de nieuwkomers ook bij Keolis de minste rechten op baanbehoud gehad.
Nou, het klopt niet helemaal dat nieuwkomers het minste recht op baanbehoud hebben. Indien er ontslagen moeten vallen vanwege bedrijfseconomische redenen, dan worden alle medewerkers ingedeeld in leeftijdsgroepen. 15 tot 25, 25 tot 35, 35 tot 45, 45 tot 55 en 55+. Uit elke groep moet dan een evenredig aantal medewerkers ontslagen worden. Dat zijn dan wel inderdaad de personen die er het laatst bij zijn gekomen. Maar stel dat je net 25 mensen hebt aangenomen in de groep 35 tot 45. Dat betekent niet dat alle 25 dan ontslagen worden. Het zijn er misschien 5 en uit de andere leeftijdsgroepen ook 5. Ondanks dat iemand dan eerder in dienst was dan die 25 man kan hij toch ontslagen worden omdat hij in een andere leeftijdsgroep zit. Het gaat dus niet puur om de datum van indiensttreding.
Voormalig buschauffeur Syntus Utrecht en Syntus Twente. Tegenwoordig ambtenaar bij de overheid. Afgestudeerd jurist.
Abus schreef:Almere groeit in een hoog tempo verder. Ongetwijfeld groeit het busvervoer mee in de nieuwe wijken en stadsdelen. Keolis zal daar de komende jaren dus ook extra mensen nodig hebben.
Tenzij corona het OV decimeert, maar dat staat los van het gunnen van IJssel-Vecht. Dan verliezen veel meer mensen dan die 260 hun baan, en hadden de nieuwkomers ook bij Keolis de minste rechten op baanbehoud gehad.
Almere is nu al verlieslatend. Nieuwe buslijnen gaan zeer waarschijnlijk af van het huidige frequenties.
