Concessie IJssel-Vecht (2021-2022)

[marvinkok]

Misschien handig ook even de reactie Keolis af te wachten
Er is namelijk alleen gevraagd aan Keolis de noodconcessie te rijden, daar is nog geen antwoord op gegeven.
Men gaat komende week kijken wat ze gaan doen.

[Daniel]

Alleen de investering in de laadpalen is nu voor een korte periode, want of de vervoerder vanaf december 2022 hetzelfde systeem gebruikt, weet niemand.

Nou scheelt het dat er grofweg maar twee systemen zijn: pantograaf op de bus of pantograaf aan de paal.
De locaties van de palen kunnen een grotere uitdaging opleveren, want waar de vervoerder zijn stallingen inricht hangt deels ook van hun netwerkopzet af. En laadpalen op andere locaties dan stations moet je ook maar net langskomen.

Zijn de palen hier trouwens überhaupt van de vervoerder, of stelt de concessie verlener ze ter beschikking. In het laatste geval kan die natuurlijk prima een ermee compatibele bus voorschrijven.

[PHS]

Misschien handig ook even de reactie Keolis af te wachten
Er is namelijk alleen gevraagd aan Keolis de noodconcessie te rijden, daar is nog geen antwoord op gegeven.
Men gaat komende week kijken wat ze gaan doen.

Keolis stelt zelf, zonder enig voorbehoud, de noodconcessie te gaan rijden: https://www.keolis.nl/over-ons/nieuws/g ... ct-ijs-(1)

GS heeft tevens besloten om de noodconcessie door Keolis te laten rijden. Bij het inrichten van de noodconcessie hebben de provincies aangegeven dat zij zoveel mogelijk willen aansluiten bij de dienstregeling die voor de nieuwe concessie al in voorbereiding was, met daarbij de inzet van de nieuwe zero-emissie bussen. De provincies geven aan hierdoor verantwoord om te gaan met de belangen van het personeel en duurzaam om te gaan met het materieel. Naar verwachting gaat de nieuwe concessie in december 2022 van start.

[marvinkok]

Er staat alleen het besluit van de provincie...
Er staat nergens "we gaan rijden"
Zoals geschreven kijken ze komende week naar alle voorwaarden en gevolgen en besluiten dan wat de vervolgstappen gaan worden.

[Abus]

Nou scheelt het dat er grofweg maar twee systemen zijn: pantograaf op de bus of pantograaf aan de paal.
De locaties van de palen kunnen een grotere uitdaging opleveren, want waar de vervoerder zijn stallingen inricht hangt deels ook van hun netwerkopzet af. En laadpalen op andere locaties dan stations moet je ook maar net langskomen.

Zijn de palen hier trouwens überhaupt van de vervoerder, of stelt de concessie verlener ze ter beschikking. In het laatste geval kan die natuurlijk prima een ermee compatibele bus voorschrijven.

Je hebt te maken met verschillende leveranciers van de palen, met eigen software, en ook met wisselende laadvermogens. Daarnaast kan er ook nog met de stekker geladen worden.
Verder zal ook niet iedere vervoerder op dezelfde stations willen laden: de een ziet een station als eindpunt, een ander laat lijnen misschien liever doorrijden naar een andere eindhalte. Het aantal benodigde palen kan dus wisselen.

Volgens mij zouden de provincies de laadinfra op de stations van Apeldoorn, Zwolle en Lelystad verzorgen, en zou de vervoerder de andere locaties helemaal zelf moeten verzorgen. Maar of de provincies daarmee ook de eigenaar zijn van de palen op de stations, of dat ze alleen voor een draad uit de grond zorgen? Goede vraag.

[Abus]

Er staat alleen het besluit van de provincie...
Er staat nergens "we gaan rijden"
Zoals geschreven kijken ze komende week naar alle voorwaarden en gevolgen en besluiten dan wat de vervolgstappen gaan worden.

.

In de kop staat wel "Keolis rijdt noodconcessie".
Lijkt me ook wel handig om het noodvervoer te rijden als een eventuele rechtszaak maanden kan duren. De implementatie kan dan gewoon door voor de noodconcessie. Bovendien kan Keolis moeilijk eerst reppen over de gevolgen voor reizigers en personeel, en dan zelf reizigers en personeel in de kou laten staan.

[sirvinniei]

Kan me bijna niet voorstellen dat de andere vervoerders dit zomaar laten gebeuren.

Wat is het alternatief? Je kan niet binnen een paar maanden een aanbesteding opstellen, uitschrijven en implenteren, daar heb je minimaal een jaar voor nodig.
De andere vervoerders zullen tevreden zijn met dit resultaat. De concessie wordt opnieuw uitgeschreven en alle vervoerders kunnen een realistischer coronabod opstellen.

[Littlebusdriver]

Er staat alleen het besluit van de provincie...
Er staat nergens "we gaan rijden"
Zoals geschreven kijken ze komende week naar alle voorwaarden en gevolgen en besluiten dan wat de vervolgstappen gaan worden.

Er staat "GS heeft tevens besloten om de noodconcessie door Keolis te laten rijden". Deze tekst staat op de site van Keolis.

[Petert87]

Ik denk: Keolis rijdt noodconcessie. Schrijft in voor de nieuwe concessie en kan dit goedkoper doen dan anderen want de bussen zijn er al.

[Milco]

Dat hangt weer af van de eisen van de nieuwe concessie. Er kan vast geëist worden dat de bussen vanuit de noodconcessie overgenomen dienen te worden naar de volgende (definitieve) concessie, ongeacht welk bedrijf dan gaat bieden en rijden.

[Durashift]

Misschien dat de gedeputeerde tijdens ondertekening van de noodconcessie (als Keolis op het verzoek ingaat) een side opmerking richting Keolis maakt dat het hem verstandig lijkt als zij zich over 2 jaar onthouden van inschrijving.

[Statler Rail]

Na fraude mag Keolis toch sowieso vijf jaar lang niet meer meedoen? Ze mogen dus nu doorrijden, maar daarna gaan ze het gebied zeker verliezen en mogen ze ook niet meedoen aan andere aanbestedingen.

[Suus]

De brief van de gedeputeerde aan de Provinciale Staten van Overijssel biedt veel verheldering: https://overijssel.notubiz.nl/document/ ... nvoorstel)

De zienswijze van Keolis gaat voorbij aan het gebrek van vertrouwen. Het herstelplan van Keolis zou pas halverwege 2021 volledig geïmplementeerd zijn. Daardoor blijft de situatie niet in overeenstemming met het gedane aanbod en de provincies kunnen daarom de concessie niet meer gunnen aan Keolis.

De provincies hebben aangegeven dat het nieuwe elektrische wagenpark meegenomen wordt in de aanbesteding van de nieuwe concessie.

EBS heeft aangegeven geïnteresseerd te zijn in de noodconcessies en het aanbod voor de definitieve concessie IJssel-Vecht gestand te doen. Arriva is geagiteerd omdat zij niet gevraagd zijn. De provincies hebben echter besloten, gezien de lange gerechtelijke procedures die het direct overstappen naar EBS tot gevolg kunnen hebben, om de zittende vervoer te vragen voor de noodconcessie. Daarmee moet de gehele concessie opnieuw, zodat alle vervoerders weer een gelijk speelveld krijgen. Dit lijkt voor de provincie de route met de minst lange gerechtelijke procedures. Om tegemoet te komen aan de verzoeken van de ROCOV's is besloten dat Keolis in de noodconcessies toch zoveel mogelijk het nieuwe vervoerplan gaat uitvoeren.

De gedeputeerde geeft aan dat er nog geen besluit is genomen of Keolis van deelneming aan de nieuwe concessie wordt uitgesloten. Het bedrijf krijgt nog wat tijd om zelfreinigend vermogen aan te tonen, het vertrouwen is op dit moment in ieder geval nog niet hersteld.

Flevoland heeft nog geen brief gepubliceerd, dat is jammer want daar had ik graag iets willen lezen over een verlenging van de concessie Lelystad van Arriva. Bij Gelderland heb ik nog niet gekeken maar ik vermoed dat de strekking daar ongeveer gelijk zal zijn als Overijssel.

[Daniel]

Na fraude mag Keolis toch sowieso vijf jaar lang niet meer meedoen? Ze mogen dus nu doorrijden, maar daarna gaan ze het gebied zeker verliezen en mogen ze ook niet meedoen aan andere aanbestedingen.

Is dat wel zo? Het vorige fraudegeval was met Qbuzz / Abellio in Limburg. Die fraude kwam in 2015 aan het licht en binnen de vijf jaar daarna heeft Qbuzz notabene twee concessies gewonnen (dus kennelijk is er niet zoiets als vijf jaar uitsluiting).

[Abus]

Dat hangt weer af van de eisen van de nieuwe concessie. Er kan vast geëist worden dat de bussen vanuit de noodconcessie overgenomen dienen te worden naar de volgende (definitieve) concessie, ongeacht welk bedrijf dan gaat bieden en rijden.

Dan moeten de provincies dat nu als eis naar Keolis meenemen bij de noodconcessie, en Keolis moet ermee instemmen dat hun bussen doorverkocht worden. Misschien wil Keolis dat wel helemaal niet, omdat ze een zeer goede deal met BYD gesloten hebben.

[Durashift]

(..)

EBS heeft aangegeven geïnteresseerd te zijn in de noodconcessies en het aanbod voor de definitieve concessie IJssel-Vecht gestand te doen. Arriva is geagiteerd omdat zij niet gevraagd zijn. De provincies hebben echter besloten, gezien de lange gerechtelijke procedures die het direct overstappen naar EBS tot gevolg kunnen hebben, om de zittende vervoer te vragen voor de noodconcessie. (..)

Hmm, dat is toch een beetje gek. . want in de communicatie n.a.v. de voorgenomen intrekking heb ik toch gelezen dat eerst de overige inschrijvers gevraagd werden of zij hun bod nog gestand wilden doen. Pas als dat niet zo was, werd het noodconcessie scenario opgepakt...
Van vrees voor juridisch getouwtrek was toen niks te bekennen.

[Suus]

Het lijkt erop dat de nadruk van Keolis op de verloren investeringskosten in de zienswijze toch enige indruk heeft gemaakt. Ik vermoed dat het ingehuurde advocatenbureau hier een jarenlange rechtszaak over deze kosten aannemelijk leek. Definitief gunnen aan Keolis was ook uitgesloten, dat zou weer lange processen met de andere vervoerders opleveren en doet niet recht aan de ernst van de zaak. Het lijkt mij dat er enigszins wordt gehoopt dat Keolis procedures nu achterwege zal laten door toch nog twee jaar werk aan te bieden. Dat er toch nog processen gevoerd gaan worden lijkt mij niet uitgesloten, want in de brief van de provincie Gelderland wordt aangegeven dat Keolis zal worden aangesproken voor de kosten van de huidige situatie en het opnieuw moeten aanbesteden van IJssel-Vecht.

Brief Gelderland: https://gelderland.stateninformatie.nl/ ... S2020-550)

[Abus]

EBS heeft aangegeven geïnteresseerd te zijn in de noodconcessies en het aanbod voor de definitieve concessie IJssel-Vecht gestand te doen. Arriva is geagiteerd omdat zij niet gevraagd zijn.

Dat lijkt me toch ook een recept voor rechtszaken: een vervoerder vragen het bod gestand te doen, maar dan vervolgens toch niet gunnen aan EBS. EBS loopt de concessie nu dus mis door een twijfelachtige door populisme ingegeven keuze van de provincies (gepiep van de chauffeurs van Keolis in de media, en een rare brief van ROVER lonen dus). EBS heeft dus een aantoonbaar nadeel, en kan via de rechter proberen de nieuwe aanbesteding te stoppen en de concessie alsnog te krijgen.
Bovendien is Arriva blijkbaar gepasseerd terwijl ze wel een geldig bod gedaan hadden. Maar blijkbaar was Arriva de nummer vier inschrijver, en had Arriva de concessie dus toch niet gekregen nu EBS wel wilde.

Flevoland heeft nog geen brief gepubliceerd, dat is jammer want daar had ik graag iets willen lezen over een verlenging van de concessie Lelystad van Arriva. Bij Gelderland heb ik nog niet gekeken maar ik vermoed dat de strekking daar ongeveer gelijk zal zijn als Overijssel.

Op de website van Flevoland staat helemaal nog geen nieuwsbericht over de intrekking. Die provincie leunt voor veel dossiers tegenwoordig zwaar op andere provincies. Gebrek aan bestuurskracht?

[CamilleKreemers]

Geweldig om te lezen dat Keolis de concessie verliest door het hebben valsspelen EN het niet tijdig gereed hebben van electrische buurtbussen.

Ze mogen misschien wel meedoen aan de nieuwe aanbesteding, afhankelijk van het vertrouwen.

[Rikkel]

Het blijft spannend zo, maar zou de concessie dan 2022-2032 worden net als Rijn Waal?

[TLP]

Op zich klinkt de genomen beslissing op de korte termijn logisch, al vraag ik me af of de provincies zich op de lange termijn niet alsnog in de vingers gaan snijden. Het voornemen is om Keolis in de noodconcessie een groot deel van haar bod gestand te laten doen, inclusief de implementatie van het ZE-materieel. Er wordt in beide brieven vrij duidelijk gezinspeeld op overname van het ZE-materieel door de vervoerder van de nieuwe concessie, bovendien zou het een beetje raar zijn als de vervoerder niet ook gestuurd wordt om de toename van DRU's vanaf december min of meer voort te zetten in de nieuwe concessie. Dat zou echter wel als gevolg hebben dat andere vervoerders dan Keolis nogal weinig ruimte hebben om de concessie naar hun eigen hand te zetten, waardoor ze mogelijk minder snel zullen inschrijven en Keolis aan het einde van de rit alsnog de concessie binnensleept, alleen dan onder veel minder lucratieve voorwaarden. Moeten we dat willen?

Ik vraag me af of het juridisch mogelijk zou zijn (geweest) dat Keolis - naast een eventuele boete die ten goede zou moeten komen aan het aanbod - ook een schadevergoeding naar de andere vervoerders zou kunnen worden opgelegd, die afhankelijk zou moeten zijn van de kwaliteit van het bod en de vraag of zij dat bod ook in tweede instantie gestand zouden willen doen, en daarmee de concessie alsnog bij Keolis te houden.

[The Greyhound]

Keolis wordt toch wel met fluwele handschoenen aangepakt. In oktober 2006 kondigde Connexxion aan niet In Brabant te willen gaan rijden vanaf januari 2007 omdat ze een foutje hadden gemaakt bij de berekening van de kosten. Toen hebben Veolia en Arriva met drie maanden voorbereidingstijd de taak overgenomen, deels met bussen die Connexxion beschikbaar moest stellen. Zo reden er toen gelede Volvo Duvedecs op de brabantliner.

Nu mag Keolis in feite gewoon gaan starten en krijgt de nieuwe partij over 2 jaar wellicht een serie BYDs in de maag gesplitst, of kan in het ergste geval Keolis gewoon met de nieuwe concessie van start.

Een en ander gaat een hoop geld kosten. Ik lees nergens dat de provincie die kosten op Keolis gaat verhalen.

[PHS]

Het lijkt erop dat de nadruk van Keolis op de verloren investeringskosten in de zienswijze toch enige indruk heeft gemaakt. Ik vermoed dat het ingehuurde advocatenbureau hier een jarenlange rechtszaak over deze kosten aannemelijk leek. Definitief gunnen aan Keolis was ook uitgesloten, dat zou weer lange processen met de andere vervoerders opleveren en doet niet recht aan de ernst van de zaak. Het lijkt mij dat er enigszins wordt gehoopt dat Keolis procedures nu achterwege zal laten door toch nog twee jaar werk aan te bieden. Dat er toch nog processen gevoerd gaan worden lijkt mij niet uitgesloten, want in de brief van de provincie Gelderland wordt aangegeven dat Keolis zal worden aangesproken voor de kosten van de huidige situatie en het opnieuw moeten aanbesteden van IJssel-Vecht.

Het is onaannemelijk dat Keolis aanspraak maakt op schadevergoeding als ze die schade zelf hebben veroorzaakt door te frauderen. Sterker nog, Keolis draait op voor schade van anderen, wat de Provincie Gelderland ook aangeeft, en ongetwijfeld zullen de andere vervoerders de kosten van hun inschrijving op Keolis proberen te verhalen. En ik denk dat daar de crux ligt: door Keolis nog twee jaar werk te geven en de elektrische bussen en infrastructuur in de concessie te brengen, blijft de schade voor Keolis beperkt tot de kosten van het gedoe rond de (her)aanbesteding zelf. Mijn vermoeden is dat als Keolis wel met de volledige schade zou zijn opgezadeld én niet de noodconcessie mag rijden, het bedrijf - althans de Nederlandse tak - failliet gaat. Dat kan de continuïteit van het OV in gevaar brengen in de gebieden waar Keolis dan nog actief is (en toevallig is dat een groot deel van Overijssel), kost veel werknemers hun baan en bij een faillissement kan je vordering tot schadevergoeding in de prullenbak. Ik vermoed dat de brieven van Keolis, ROVER e.d. in zoverre enige indruk hebben gemaakt. Dat de provincies met dit besluit langdurige procedures met Keolis voorkomen, is denk ik eerder een prettige bijkomstigheid dan het doel van het besluit zelf.

Wat mij alleen ontzettend verbaast aan de brief van de Provincie Overijssel is dat ze aangeven dat ze Arriva niet hebben benaderd met de vraag of zij hun bod gestand willen doen en/of de noodconcessie willen doen. Dat komt weinig professioneel over, en Arriva geeft terecht aan dat ook zij benaderd hadden moeten worden. De enige verklaring die ik zo kan bedenken is dat de provincies de vervoerders hebben benaderd in volgorde van de stand, wat zou betekenen dat Transdev als 2e, EBS als 3e en Arriva als 4e is geëindigd, aangezien de provincies dan niet nog Arriva hoefden te benaderen als zij al een positief antwoord van EBS hadden gekregen. Maar dit is erg speculatief.

[BrengMe]

De brief van Gelderland verraad ook de eindstand, want waar in de brief van Overijssel de vervoerders bij naam worden genoemd, worden ze in de brief van Gelderland alleen op eindpositie genoemd. Dat betekent dat de eindstand was:

1. Keolis
2. Transdev
3. EBS
4. Arriva

Arriva was dus inderdaad laatste en zal daarom niet gevraagd zijn.

[sirvinniei]

Als het inderdaad het laagste bod was is het vanuit de provincies begrijpelijk. Of het helemaal eerlijk is, is een tweede vraag.