Concessie IJssel-Vecht (2021-2022)

[julsteren]

Ik mag ook zeker hopen dat dit onderzocht gaat worden.

[dennistd]

De trein in Gelderland die vernoemd is naar Conny Bieze is pas gedaan toen ze had aangekondigd in 2019 te vertrekken en dus geen concessie meer zou gunnen. Hetzelfde proces is met Marijke van Haaren doorlopen.

De naam Marijke van Haaren is in 2008 op de trein van Connexxion gekomen terwijl ze nog tot 2011 gedeputeerde was met mobiliteit in de portefeuille. En wie kreeg in 2011 de concessie Arnhem-Nijmegen?

[Daniel]

Arnhem-Nijmegen werd alleen in 2011 nog door de stadsregio gegund en niet door de provincie ;)

[regenmaker]

De trein in Gelderland die vernoemd is naar Conny Bieze is pas gedaan toen ze had aangekondigd in 2019 te vertrekken en dus geen concessie meer zou gunnen. Hetzelfde proces is met Marijke van Haaren doorlopen.

Conny Biezen heeft grotendeels bijgedragen aan het opstellen van de nota van uitgangspunten en het opstellen van het PvE voor de concessie IJssel-Vecht en had dus de mogelijkheid om de eisen te vormen naar de wensen van Connexxion. Die heel toevallig ook heeft ingeschreven.

Ik vind het vreemd dat het nu pas naar buiten komt. We weten al langer dat Keolis zich heeft ingeschreven en we weten ook al langer dat de trein vernoemd werd naar Bert Boerman. Daarnaast heeft Boerman echt niet zelf de punten lopen invullen.

[busfanNL]

Ik neem aan dat hij de route via Zwartsluis bedoelt (lijn 71) en dus niet parallel aan het Kamperlijntje. ;)

Die bedoelde ik inderdaad. Dat is wel een kanshebber want het zijn grote 15 meterbussen over een redelijk snelle route.

[Durashift]

(..)

Ik vind het vreemd dat het nu pas naar buiten komt. We weten al langer dat Keolis zich heeft ingeschreven en we weten ook al langer dat de trein vernoemd werd naar Bert Boerman. Daarnaast heeft Boerman echt niet zelf de punten lopen invullen.

Tja, als Keolis het niet geworden was.. had het eerder naar buiten brengen door de statenfracties geen zin gehad.
Logisch dat men nu die vraag stelt... toen destijds het persbericht verschenen is.. zal iemand bij de fracties al wel ergens een 'vinkje' hebben gezet dat men eventueel in actie moest komen na uitkomst van deze aanbesteding.

[dnmw2705]

Connexxion is groot terrein aan het verliezen, nu ze deze concessie (deels) ook kwijt raken. Vraag mij altijd af hoe Keolis het doet. Meer bussen in minder tijd. In Utrecht ging het fout maar in Almere werkt het

[cassie127]

Het scheelt natuurlijk hier enorm dat ze eerst al een beginnen in IJssel-Vecht met de oude concessies Midden-Overijssel en Veluwe. Dus mocht het nieuwe materieel er nog niet allemaal zijn... Heb je je huidige oude materieel van die regio's nog waarop je kan terugvallen

Dus een gedoe als in Utrecht met oude tijdelijk geleende bussen verwacht ik hier eigenlijk niet

[Abus]

Connexxion is groot terrein aan het verliezen, nu ze deze concessie (deels) ook kwijt raken. Vraag mij altijd af hoe Keolis het doet. Meer bussen in minder tijd. In Utrecht ging het fout maar in Almere werkt het

In Almere werkt het niet. Die concessie is verlieslatend. Aldus de Keolis zelf in de rechtszaak tussen het personeel en Keolis. Eerder is Keolis naar eigen zeggen al bijna failliet gegaan door de concessie Veluwe, en ook Midden-Overijssel was verlieslatend. En nu krijgen die cowboys IJssel-Vecht door nog meer vervoer te bieden voor hetzelfde geld. Ergens gaat de komende jaren een zware klap vallen, want dit is financieel onmogelijk.

[Abus]

In alle regio's biedt Keolis meer DRU aan behalve in het stadsvervoer van Lelystad. Er wordt in totaal 15% meer DRU ingezet t.o.v. de huidige situatie.

80% van de vloot moet bij de start elektrisch zijn. Buurtbussen zijn ook elektrisch.

De Stentor

Er is een grote blunder gemaakt door voor het stadsvervoer Lelystad 4,1% van het vervoer te eisen in de nieuwe concessie IJssel-Vecht. Totaal niet in verhouding met de huidige vervoeromvang. De provincie Flevoland heeft wat uit te leggen. Het ziet ernaar uit dat de gemeente Lelystad gelijk gekregen heeft in haar kritiek op het intrekken van de delegatie en het samenvoegen van de concessies. De schaalvergroting leidt tot een verslechtering in Lelystad. En waarschijnlijk uiteindelijk ook in de rest van IJssel-Vecht, want nog meer vervoer bieden terwijl Veluwe en Midden-Overijssel al verlieslatend waren, dat is natuurlijk vragen om problemen. Keolis heeft deze concessie 'gekocht', net als Almere waar inmiddels zware verliezen zijn, en het personeel in moet leveren. Het personeel en de reizigers gaan het gelag van de monsterconcessie IJssel-Vecht betalen.

[dnmw2705]

Dus een gedoe als in Utrecht met oude tijdelijk geleende bussen verwacht ik hier eigenlijk niet

Daar doelde ik ook niet direct op, want toen de nieuwe Setra's en Citea's geleverd waren, liep het ook nog best stroef. In dienstregeling 2018 is groot deel van het pakket toen herzien qua rijtijden, sindsdien gaat het heel goed.

[Roeland]

Een financieel slechte start van een concessie hoeft uiteindelijk nog niet nadelig te zijn voor iedereen.
Zie bijv. EBS in Waterland. Eerst zware verliezen en speculaties over faillissement.
Nadat ze het lijnennet fors hebben geoptimaliseerd (en wat hebben aangepast aan de concessievoorwaarden), hebben ze uiteindelijk toch een heel mooie dienstregeling neergezet, en volgens mij groeit het aantal reizigers in Waterland daardoor ook wel. Hoe EBS het nu financieel doet in Waterland weet ik overigens niet...

Ook in IJssel-Vecht kun je best nog wel wat optimaliseren, waardoor het aantal reizigers nog wel wat kan groeien. Dan denk ik vooral aan verbetering van de belangrijkste corridors.
Qua parallelliteit van stad en streek kun je in Zwolle ook best wel wat optimaliseren, waardoor je die DRU's weer voor groei kunt inzetten.
Als je bijv. lijn 100 standaard over de A28 laat rijden (de 200-route) en een laagfrequent extra lijntje door Wezep laat rijden, kun je op lijn 100 volgens mij best wel aardig groeien. En denk aan het nu aftandse OV van/naar Zeewolde, waar je 's avonds of op zaterdag nauwelijks met de bus kunt komen.
Of neem bus 205 (Barneveld - Harderwijk), die nu nergens goed op de trein aansluit omdat-ie zonodig op bus 102 moet aansluiten. Met goede treinaansluitingen kun je die bus ook leuk laten groeien. Als je een beetje herstelt wat de BBA destijds aan het lijnennet op de Veluwe heeft verprutst, kun je volgens mij nog best wel wat moois ervan maken.

[Roeland]

Dat Keolis in Lelystad minder gaat rijden is niet verwonderlijk, als de gemeente Lelystad één van de stadslijnen, de Airportliner, tijdens deze aanbesteding, ineens nog even snel aan Arriva meent te moeten gunnen. Dan zou ik in IJssel-Vecht ook niet meer lijn 7 willen aanbieden, om maar iets te noemen.

[marvinkok]

Scheelt wel dat ze al bekend zijn op de Veluwe en MO, daar weten ze precies hoe de reizigers stromen en - aantallen zijn om een goede schatting te kunnen maken.

[Abus]

Dat Keolis in Lelystad minder gaat rijden is niet verwonderlijk, als de gemeente Lelystad één van de stadslijnen, de Airportliner, tijdens deze aanbesteding, ineens nog even snel aan Arriva meent te moeten gunnen. Dan zou ik in IJssel-Vecht ook niet meer lijn 7 willen aanbieden, om maar iets te noemen.

Eh, dat heeft de gemeente niet gedaan. De provincie heeft de delegatie voor deze lijn al eerder ingetrokken, en de provincie heeft deze Airport Shuttle apart aanbesteed. Ook zo'n onbegrijpelijke keuze van Flevoland.
https://www.flevoland.nl/FlevolandAdmin ... 019-dv.pdf

De Airport Shuttle mag overigens niet op tussengelegen haltes stoppen, en rijdt direct naar de nieuwe terminal. Heeft dus niets met lijn 7 te maken, die juist de tussengelegen bedrijventerreinen bedient, waaronder Lelystad Airport Businesspark, en verder doorrijdt naar het Aviodrome, aan de andere kant van de Airport (de nieuwe terminal ligt niet bij het Aviodrome).

Het vervoer in Lelystad daalt vooral door de 4,1%-norm. De concessies die IJssel-Vecht gaan vormen hebben nu iets van 900.000 dru. Keolis biedt 15% meer, dus iets van 1.035.000 dru. In Lelystad moet 4,1% geboden worden. Dat is dus ca. 42.000 dru. Veel minder dan er nu rijdt. Er zat wel meer flexibiliteit in de verdeling boven de 900.000 dru, maar een beetje strategisch biedende vervoerder biedt vooral veel in de concessiedelen die na een paar jaar weer uitstromen. Levert bij de beoordeling veel punten op, en na een paar jaar ben je als vervoerder van die kosten af.

[sneltram]

Scheelt wel dat ze al bekend zijn op de Veluwe en MO, daar weten ze precies hoe de reizigers stromen en - aantallen zijn om een goede schatting te kunnen maken.

De andere vervoerders wisten dat ook, want die aantallen moeten gedeeld worden voor een eerlijk speelveld. Dat Keolis daar overigens eerst allerlei foute en ontbrekende data leverde, is een ander verhaal. Maar daar zijn veel vervoerders goed in.

De vraag is inderdaad hoe Keolis meer vervoer kan bieden voor minder geld. Zie ook het Almeerse sprookje. Connexxion maakte daar verlies. Keolis kon het nog scherper, maar geeft inmiddels ook toe dat er verlies gedraaid wordt. Inderdaad hoeven de eerste jaren van je concessie geen winst op te leveren en komt de winst later pas of over de gehele looptijd. Echter, zoals Keolis klonk bij de rechtszaak in Almere, heb ik niet het idee dat er ooit iets verdiend gaat worden in Almere.

Het enige dat ik me nog kan bedenken is dat IJsselmond een hele hoge DRU-prijs had (de provincie had bij de vorige aanbesteding een minimumprijs van 110 euro vastgelegd; ter vergelijking Keolis zat ooit rond de 80 voor Zwolle als ik me de laatste openbare documenten kan herinneren). Wellicht dat daar e.e.a. geschoven kon worden.

[Abus]

Een financieel slechte start van een concessie hoeft uiteindelijk nog niet nadelig te zijn voor iedereen.
Zie bijv. EBS in Waterland. Eerst zware verliezen en speculaties over faillissement.
Nadat ze het lijnennet fors hebben geoptimaliseerd (en wat hebben aangepast aan de concessievoorwaarden), hebben ze uiteindelijk toch een heel mooie dienstregeling neergezet, en volgens mij groeit het aantal reizigers in Waterland daardoor ook wel. Hoe EBS het nu financieel doet in Waterland weet ik overigens niet...

Waterland heeft vooral een sterk groeiend aantal reizigers door de sterke groei van de werkgelegenheid in Amsterdam en het toenemende aantal forenzen. Je komt delen van Amsterdam met de auto nauwelijks meer in, dus logisch dat het OV dan groeit. Al het OV rond Amsterdam en Schiphol groeit extreem hard. Dat is echt niet vergelijkbaar met de situatie in IJssel-Vecht.

Ook in IJssel-Vecht kun je best nog wel wat optimaliseren, waardoor het aantal reizigers nog wel wat kan groeien. Dan denk ik vooral aan verbetering van de belangrijkste corridors.
Qua parallelliteit van stad en streek kun je in Zwolle ook best wel wat optimaliseren, waardoor je die DRU's weer voor groei kunt inzetten.

Zulke optimalisaties hadden dan nu in de aanbieding moeten zitten. Eerst gouden bergen beloven om te winnen, en daarna alles toch weer anders doen, dat kun je strategisch noemen, maar ook vals spel.
Als er zo veel te optimaliseren valt op de Veluwe en in Midden-Overijssel, dan had Keolis/Syntus dat natuurlijk ook in de afgelopen concessieperiode kunnen doen. In beide concessiegebieden is immers al het nodige geoptimaliseerd en gesaneerd vanwege de verliezen die Keolis/Syntus had. Het is nou niet zo dat Gelderland en Overijssel het saneren van lijnen tegengehouden hebben...

[Abus]

Het enige dat ik me nog kan bedenken is dat IJsselmond een hele hoge DRU-prijs had (de provincie had bij de vorige aanbesteding een minimumprijs van 110 euro vastgelegd; ter vergelijking Keolis zat ooit rond de 80 voor Zwolle als ik me de laatste openbare documenten kan herinneren). Wellicht dat daar e.e.a. geschoven kon worden.

Volgens OV Regio IJsselmond/Connexxion is de concessie IJsselmond verlieslatend. Er is door de beide provincies daarom zelfs met Connexxion gesproken over het voortijdig afbreken van deze concessie. Het zou dus wel heel bijzonder zijn als Keolis dit verlies om kan buigen naar winst en extra vervoer. Zeker omdat Syntus deze aanbesteding in 2014 niet wist te winnen, en een rechtszaak verloor. Maar in theorie kan het dat Keolis nu vijf jaar later wel in ene een geniaal plan heeft voor dit gebied.

[Abus]

ter vergelijking Keolis zat ooit rond de 80 voor Zwolle als ik me de laatste openbare documenten kan herinneren).

Stadslijnen zijn bijna altijd veel goedkoper dan streeklijnen. Heeft met de lagere exploitatiesnelheid en andere verspitsing te maken. Dat is precies waar de gemeente Lelystad ook op wees wat er zou gebeuren als het goedkope stadsvervoer in Lelystad bij gelijkblijvend budget onderdeel zou worden van een grote concessie met een hogere kostprijs per dru.

[sirvinniei]

Maar in middelgrote steden vaak ook minder rendabel, omdat er ook 's avonds en op zondag meestal 2x per uur gereden moet worden. Dit was bijvoorbeeld te zien in de concessie provincie Utrecht, waar de rendabiliteit van stadsdienst Amersfoort (de enige echte stad binnen de concessie) een stuk onder de rendabiliteit van de streeklijnen lag.

[Abus]

Dat klopt natuurlijk ook. De reizigersopbrengsten gaan per kilometer, dus een snelle streeklijn haalt met evenveel inzittenden meer opbrengsten per dru dan een stadsbus. Daar staat tegenover dat bij een stadsbus de vaste voet relatief weer meer bijdraagt. En dat er op streeklijnen veel scholieren met goedkope abonnementen rijden. Terwijl in de stad de bussen in het dagdal en op zaterdag beter gebruikt worden dan de streek. De stadsbussen in Lelystad rijden 's avonds en op zondagen overigens 1x/uur, dus dat is anders dan in Amersfoort.
De kostendekkingsgraad van zowel Lelystad als IJsselmond liggen allebei tussen de 40% en 45%, meen ik weleens in een analyse van de provincie voor de provinciale OV-visie gelezen te hebben. Volgens mij is dat een beetje het landelijke beeld buiten de Randstad.

Het stadsvervoer in Lelystad heeft een groeiend aantal reizigers. De streekbussen worden voor zoverre ik ze zie rijden steeds leger. Met uitzondering van de 148 naar Harderwijk, die lijkt steeds drukker te worden.

Edit: de kostendekkingsgraden staan in de provinciale OV-visie, die overigens alweer uit 2014 stamt. Lelystad had toen 42% kostendekking, IJsselmond 36%-42% indicatief vanwege de aanbesteding die toen nog moest komen (en die dus uiteindelijk tot een zeer hoge dru-kostprijs leidde):
https://www.flevoland.nl/getmedia/65390 ... 14-dvo.pdf

[Suus]

De zakken van het moederbedrijf, SNCF, zullen wel oneindig diep zijn of zoiets. Maar een investering in 300 elektrische bussen, die in aanschaf fors duurder zijn dan diesel, en dan ook nog meer vervoer aanbieden, ik vind het nogal wat voor een bedrijf wat vooral erg goed is in verliesgevende concessies :X

[dnmw2705]

ik vind het nogal wat voor een bedrijf wat vooral erg goed is in verliesgevende concessies :X

Ik proef sarcasme..

[marvinkok]

Zwenzwoka draait al vanaf het begin winst (A)

[Suus]

ik vind het nogal wat voor een bedrijf wat vooral erg goed is in verliesgevende concessies :X

Ik proef sarcasme..

Sorry hoor, maar bij Midden-Overijssel is de provincie de opbrengstverantwoordelijke in plaats van de vervoerder. Hoe kan je op zo’n concessie verlies maken? Je weet dan namelijk vooraf al hoeveel inkomsten je zal hebben en dan moet je vooral zorgen dat je kosten voor het exploiteren van datgene wat de provincie vraagt lager zijn.

De Veluwe is ook al sinds het begin een financieel drama, waarom grijpt het moederbedrijf niet in als het bedrijf zichzelf moedwillig nog een keer in zo’n drama werpt alleen maar om marktaandeel te winnen? De reizigers worden vroeg of laat met de ellende opgescheept (lees: de beloftes bleken sprookjes en er is nog minder vervoer dan voorheen).