OV in Nederland

Met Gelderland bedoelt men hier het gedeelte van de Twentekanaallijn tussen Zutphen en de provinciegrens, de rest gaat nog wel enkele decennia duren voor men van die diesel af gaat gok ik zo.

Verder kunnen accutreinen natuurlijk ook niet rijden zonder infrastructuur.
De provincies denken dat dit per drgl 2029 rond kan zijn, dat lijkt mij echt niet té optimistisch. De elektrificatie van de andere dieseltrajecten kreeg pas in 2013-2015 een beetje vorm, drgl 2018 ging Keolis met de FLIRTs van start. Het startschot voor de Maaslijn was er rond dezelfde tijd, daar spelen duidelijk andere zaken.

Suus schreef: ↑do 29 jun 2023, 12:45 Wel, Friesland is daar volgens mij al uit. Het is Groningen waar nog in het waterstofsprookje wordt geloofd.

Waarbij aangetekend moet worden dat de situatie daar wel iets anders ligt.

Als Overijssel over de te elektrificeren dieseltrajecten in Overijssel met elektrische treinen wil rijden, is zij enkel van Gelderland afhankelijk, alwaar hetzelfde vraagstuk ligt.

Groningen is door de ombouw van station Groningen tot doorstroomstation ook afhankelijk van de wil in Duitsland om het trajectdeel Bad Nieuweschans - Leer te elektrificeren. Daar lijkt in Duitsland niet direct veel vaart in te zitten. Is die wil er niet, dan blijft de provincie Groningen na elektrificatie afhankelijk van batterij- of waterstof-treinen, die dan nog hele stukken over geëlektrificeerde spoorlijnen doorrijden. Dat klinkt mij wel enigszins als kapitaalvernietiging.

teun schreef: ↑do 29 jun 2023, 15:46
Verder kunnen accutreinen natuurlijk ook niet rijden zonder infrastructuur.

Me dunkt dat accutreinen hun accu's kunnen opladen vanuit de bovenleiding met een standaard stroomafnemer. In Almelo sta je onder de draad en tussen Mariënberg en Hardenberg rij je onder de draad. Lijkt me daar meer dan voldoende voor.
Voor Zutphen - Hengelo zal dat niet werken, maar die GTW's kunnen nog even mee.

iamthedutchdude schreef: ↑do 29 jun 2023, 16:01Groningen is door de ombouw van station Groningen tot doorstroomstation ook afhankelijk van de wil in Duitsland om het trajectdeel Bad Nieuweschans - Leer te elektrificeren. Daar lijkt in Duitsland niet direct veel vaart in te zitten. Is die wil er niet, dan blijft de provincie Groningen na elektrificatie afhankelijk van batterij- of waterstof-treinen, die dan nog hele stukken over geëlektrificeerde spoorlijnen doorrijden. Dat klinkt mij wel enigszins als kapitaalvernietiging.

Er zijn in Noord-Nederland nog niet zo lang treinen geleden gekocht die zowel op diesel als op bovenleiding kunnen rijden. Als het dus in Duitsland traag gaat, kan je daar voorlopig nog met die dieseltreinen rijden, een dieseltrein zou het toch wel 30 jaar moeten volhouden. De oudste treinen daar zijn echter ook al 17 jaar oud, dus daarom dat die discussie daar nu al speelt, elektrificatie vereist nogal wat werkzaamheden en heeft toch al snel een paar jaar doorlooptijd.

Daarom is de elektrificatie van Zutphen - Hengelo en Almelo - Mariënberg nu ook aan de orde, want daar is het materieel al de 20 dienstjaren aan het naderen. Bovendien zou het bij Almelo - Mariënberg ook voor een vereenvoudiging van de inzet zorgen, want dan is al het materieel voor de Vechtdallijnen elektrisch.

De lijnen in de Achterhoek zullen ook nog moeten, maar daar heb je nog iets meer bedenktijd omdat de treinen van Arriva pas 11 jaar oud zijn.

Bij de Maaslijn heb ik het idee dat elke keer als iemand het dossier opent en naar de situatie in Venlo kijkt, dat de kosten weer 20 miljoen euro oplopen, dat is helaas echt een gebed zonder einde.

MaartenD schreef: ↑do 29 jun 2023, 16:12

teun schreef: ↑do 29 jun 2023, 15:46
Verder kunnen accutreinen natuurlijk ook niet rijden zonder infrastructuur.

Me dunkt dat accutreinen hun accu's kunnen opladen vanuit de bovenleiding met een standaard stroomafnemer. In Almelo sta je onder de draad en tussen Mariënberg en Hardenberg rij je onder de draad. Lijkt me daar meer dan voldoende voor.
Voor Zutphen - Hengelo zal dat niet werken, maar die GTW's kunnen nog even mee.

Als je gaat proberen op te laden bij stilstand op 1500V brand je de draad door. In Schleswig-Holstein gaat binnenkort de eerste grotere vloot met batterijtreinen rijden. Daarvoor hebben ze oplaadeilanden gemaakt waar bewust alleen stroomrail is toegepast. Daarnaast hebben ze in Duitsland natuurlijk het voordeel van 15kV.

Ik denk dat dat ook de grote tegenslag in het onderzoek naar batterijtreinen is geweest, 1500V is niet echt geschikt om op te laden bij stilstand.

Gelukkig is er in Almelo boven zakspoor 3 dan ook een stroomrail aangelegd toen het geëlektrificeerd werd

DingeZ schreef: ↑do 29 jun 2023, 20:20 Als je gaat proberen op te laden bij stilstand op 1500V brand je de draad door. In Schleswig-Holstein gaat binnenkort de eerste grotere vloot met batterijtreinen rijden. Daarvoor hebben ze oplaadeilanden gemaakt waar bewust alleen stroomrail is toegepast. Daarnaast hebben ze in Duitsland natuurlijk het voordeel van 15kV.

Ik denk dat dat ook de grote tegenslag in het onderzoek naar batterijtreinen is geweest, 1500V is niet echt geschikt om op te laden bij stilstand.

Je mag 300 Ampère trekken bij stilstand bij één stroomafnemer. Dat is bij 1500 volt dus zo'n 450 kW. Daar moeten natuurlijk verwarming/airco vanaf. Maar bij een kort treintje kan je best wat laden, het gaat alleen niet zo snel. Die 300 Ampère is ook de reden dat locomotieven met getrokken treinen bij stilstand twee stroomafnemers omhoog hebben/hadden. Dan kan tot zo'n 900 kW trekken. Voor een getrokken trein van meer dan zes rijtuigen is dat wel prettig bij heet of koud weer.

Groningen is door de ombouw van station Groningen tot doorstroomstation ook afhankelijk van de wil in Duitsland om het trajectdeel Bad Nieuweschans - Leer te elektrificeren. Daar lijkt in Duitsland niet direct veel vaart in te zitten. Is die wil er niet, dan blijft de provincie Groningen na elektrificatie afhankelijk van batterij- of waterstof-treinen, die dan nog hele stukken over geëlektrificeerde spoorlijnen doorrijden. Dat klinkt mij wel enigszins als kapitaalvernietiging.

In Duitsland duren dingen altijd langer, maar er is genoeg binnenlands vervoer (Veendam-Winschoten-Groningen) dat overblijft om electrificatie rendabel te krijgen. Dan maar een tijdje dieselen onder de draad.

reisthijs schreef: ↑do 29 jun 2023, 12:04 De provincie lijkt er eindelijk uit te zijn: geen batterijtreinen maar gewoon alles elektrificeren.

Een trein die rijdt op batterijen, waardoor er geen dure bovenleiding aangelegd hoeft te worden. De provincie was begin vorig jaar laaiend enthousiast over testritten met een batterijtrein in Overijssel. Maar na onderzoek komt de provincie daar toch weer op terug: zij wil de trajecten tussen Almelo en Mariënberg en Oldenzaal en Zutphen gaan elektrificeren. Dat is namelijk goedkoper.

Batterijtrein op zijspoor: provincie wil twee Overijsselse spoorlijnen elektrificeren

In het artikel wordt nou niet echt duidelijk of ProRail nu wél met de goede kostencalculatie is gekomen. September vorig jaar was het voorstel op het laatst van de agenda gehaald doordat het rekenwerk niet goed zou zijn, aldus het artikel van dat moment.
Wát was er toen niet goed berekend en zou dat nu wel moeten zijn?

-

Nou, het geld is niet méér beschikbaar. In eerste instantie zou er, zoals ik het lees, gewoon een bijdrage vanuit het Rijk zijn. Het is hier wel extra zuur omdat, zoals er staat, de treinen van beide lijnen op zijn over 5 jaar en de korte concessie mede zo kort is omdat er geëlektrificeerd zou worden. Gemiste kans

Klaasje schreef: ↑vr 30 jun 2023, 12:16

DingeZ schreef: ↑do 29 jun 2023, 20:20 Als je gaat proberen op te laden bij stilstand op 1500V brand je de draad door. In Schleswig-Holstein gaat binnenkort de eerste grotere vloot met batterijtreinen rijden. Daarvoor hebben ze oplaadeilanden gemaakt waar bewust alleen stroomrail is toegepast. Daarnaast hebben ze in Duitsland natuurlijk het voordeel van 15kV.

Ik denk dat dat ook de grote tegenslag in het onderzoek naar batterijtreinen is geweest, 1500V is niet echt geschikt om op te laden bij stilstand.

Je mag 300 Ampère trekken bij stilstand bij één stroomafnemer. Dat is bij 1500 volt dus zo'n 450 kW. Daar moeten natuurlijk verwarming/airco vanaf. Maar bij een kort treintje kan je best wat laden, het gaat alleen niet zo snel. Die 300 Ampère is ook de reden dat locomotieven met getrokken treinen bij stilstand twee stroomafnemers omhoog hebben/hadden. Dan kan tot zo'n 900 kW trekken. Voor een getrokken trein van meer dan zes rijtuigen is dat wel prettig bij heet of koud weer.

Interessant om eens waarden te lezen. Is er ook een onderzoekje ergens waar hier meer over te lezen is?
Hoeveel kW verbruikt een tweedelig stel om op te trekken van stilstand naar bijvoorbeeld 100 km/u? Bij bussen is het betrouwbaar zo'n 1,2 kW per kilometer (url) maar treinen hebben door hun grotere gewicht en grote afwezigheid van rolweeerstand ongetwijfeld hele andere karakteristieken.

Als een accutrein twee pantografen zou hebben zou het laden dan dus sneller gaan.

Accutreinen moet je niet willen, is vragen om problemen. Zeker in het provinciehuis van Overijssel hebben ze al een trauma overgehouden aan de BYD-bussen.

Bovendien beperk je jezelf enorm in de mogelijkheden. Je maakt toekomstige aanbestedingen ook nog eens veel ingewikkelder en uiteindelijk wordt het toch geëlektrificeerd.

Het traject Hengelo-Almelo-Deventer ligt er zo gigantisch vaak uit, nu ook weer anderhalve week, een alternatief traject zou erg wenselijk zijn. IC's en de ICE Berlin kunnen dan via Zutphen omgeleid worden, zeker met de Talgo kan er makkelijk kop gemaakt worden in Zutphen. En als ze dan toch bezig zijn, maak er dan meteen dubbelspoor van en trek de ZHO door tot Arnhem.

En dan door via de Valleilijn naar Amersfoort, waarbij je een nieuwe verbinding tussen Hengelo en Amersfoort hebt?

RTBS schreef: ↑zo 16 jul 2023, 13:35 IC's en de ICE Berlin kunnen dan via Zutphen omgeleid worden, zeker met de Talgo kan er makkelijk kop gemaakt worden in Zutphen.

Als je dan toch draadjes aan het ophangen bent, trek ze dan door naar Apeldoorn. Dat scheelt je die keer kopmaken

JothamvW schreef: ↑zo 16 jul 2023, 13:56 En dan door via de Valleilijn naar Amersfoort, waarbij je een nieuwe verbinding tussen Hengelo en Amersfoort hebt?

[sarcasme] Oh, ik zat juist te denken om hem door te trekken naar Nijmegen, om dan via de Maaslijn naar Maastricht en door naar Luik te rijden. Als dan de andere kant doorgetrokken wordt naar Bad Bentheim en over de Bentheimer Eisenbahn (waar we ook nog een waslijn boven hangen) naar Coevorden en Emmen, kan je spreken over een extra drielandentrein [/sarcasme]

RTBS schreef: ↑zo 16 jul 2023, 13:35 Accutreinen moet je niet willen, is vragen om problemen.

O​n topic: wat is in vredensnaam het probleem van een accutrein (of een waterstoftrein, al zit Overijssel daar zeker niet op te wachten)?

Het blijkt allemaal ontzettend duur te zijn in vergelijking met een waslijn.

Dure treinen. Onzekerheid van levensduur van de accu's en de kosten vervanging daarvan. Vaak noodzakelijke verzwaring van de bovenleiding nodig door de hoge hoeveelheid vermogen die de trein nodig heeft om te kunnen rijden, en de accus op te kunnen laden, en veel is dat alleen op een station, en dan is er risico op doorbranden, en op een aantal bestaande trajecten is er een vermogenslimiet op de bovenleiding.
Het antwoord is dus: met een waslijn erboven kan je redelijk uitrekenen hoeveel alles gaat kosten omdat de kosten daarvan redelijk te vergelijken zijn met al bestaande zaken. Met accu zijn veel onzekerheden in kosten waardoor het heel onvoorspelbaar is hoeveel goedkoper het zou kunnen zijn.

Overijssel trekt zelf geld uit voor elektrificatie spoor Almelo-Mariënberg: "Anders dreigt uitval"
De provincie wil zelf de portemonnee trekken om het spoor tussen Almelo en Mariënberg te kunnen elektrificeren, nu het Rijk voorlopig niet meebetaalt. Er wordt 2,7 miljoen euro uitgetrokken voor het maken van plannen om de spoorlijn te elektrificeren. "Het Rijk laat ons in de kou staan", zegt gedeputeerde Martijn Dadema.
Op drie spoorlijnen in Overijssel rijden nu nog 'vervuilende' dieseltreinen, omdat het spoor geen bovenleidingen (elektrificatie) heeft. Het gaat om de lijnen tussen Hengelo en Zutphen, Almelo en Hardenberg, en van Enschede naar de Duitse grens. Voor dat laatste traject zijn andere afspraken gemaakt met het ministerie.
Het elektrificeren van de spoorlijnen is prijzig: het aanpakken van het traject tussen Hengelo en Zutphen kost 90 tot 130 miljoen euro en met de verbinding tussen Almelo en Hardenberg is zo'n 40 tot 65 miljoen euro gemoeid.

Bron en meer: RTV Oost

https://nos.nl/artikel/2516894-einde-va ... venleiding

Twee spoorlijnen in Gelderland en Overijssel worden komende jaren omgebouwd voor het rijden met elektrische treinen. Het demissionaire kabinet maakt daar 98 miljoen euro voor vrij, zo is te lezen in de voorjaarsnota die het kabinet vandaag heeft gepresenteerd.

Dat ik dat nog mag meemaken, dat AlMa wordt geëlectrificeerd.
Van een diesellijntje waar luidruchtige en stinkende blauwe engeltjes overheen reden met anderhalve man en een paardenkop als passagier (ik praat nu over de jaren zeventig van de vorige eeuw toen ik in Aadorp woonde) naar zoevende elektrieke treinen.

Gaan we dan eindelijk doorgaande treinen Emmen-Enschede krijgen?

Zutphen-Hengelo electrisch.. kun je de IC Berlijn mooi omleiden -zonder locwissel- via Arnhem en Zutphen als Amersfoort, Apeldoorn, Deventer of Almelo er uit liggen.

Ware het niet dat je dan in de knel komt met de ATB-NG, er wordt niet meteen omgebouwd naar ERTMS...

gegeven het budget had ik dat zelf kunnen bedenken

Wie betaalt eventuele kostenoverschrijdingen? De kosten van de elektrificatie van de Maaslijn zijn toch ook gierend uit de hand gelopen?