Spoorlijn Geldermalsen-Tiel-Elst maakt mogelijk plaats voor busbaan

[sirvinniei]

Als je met elektrische bussen zit (vanaf 2025) is de kilometerprijs ook een stuk lager voor bussen

Ik ben benieuwd naar die berekening. En dan zijn er natuurlijk ook de hogere aanschafkosten, kleinere actieradius (zeker in de wintermaanden - meer reserve) en de kosten van de laadinfra van elektrische bussen die netjes moeten worden verdisconteerd.

Treinen zijn ook duur en voor elektrificatie is voor de treinen straks nog veel duurdere infra (en nieuwe treinen) nodig

[SuperGhost]

Elst moet gewoon verbouwd worden tot vier doorgaande sporen. Daarmee kan de capaciteit veel beter benut worden omdat je niet met kruisende treinen zit.

Ik zie dan meer in een eilandperron langs de 2 middelste sporen en dan de buitenste sporen als IC-spoor, waarbij ten zuiden van Elst de 2 middelste sporen (snel)wissels hebben naar de buitenste sporen (voor Elst<->Nijmegen) en verder doorgaan ri. Betuweroute en Betuwelijn en het spoor naar Nijmegen (het meest westelijke spoor) dan verdiept verder gaat onder de sporen Elst<->Betuweroute/Betuwelijn én het spoor Nijmegen->Betuweroute door.
Voordelen:
- Minder benodigde ruimte in Elst
- Met één verdiept spoor een ongelijkvloerse kruising met zowel Elst<->Betuweroute/Betuwelijn als Nijmegen->Betuweroute (dus in één klap geen kruisingen meer met het treinverkeer Arnhem-Nijmegen)
- Meer flexibiliteit in de dienstregeling (de sprinters Arnhem-Nijmegen kunnen ingehaald worden door de IC's indien nodig)
- Cross-platform overstap Tiel<->Nijmegen

[KL577]

Ja, maar om de discussie naar een punt te brengen waar we het stadium van roepen ('nee, duurder' 'nee, goedkoper') iets overstijgen had ik al wat kerngetallen genoemd.

Nog maar een paar:
- Een dieseltrein kost nu zo'n € 2 per gereden kilometer aan leasekosten (staat in hetzelfde document als hierboven gelinked).
- Die kosten gaan substantieel naar beneden bij elektrificatie (met zo'n 10%-20%), de kosten van energieverbruik dalen met 50%. Daarnaast is bekend dat ook de onderhoudskosten aan het spoor lager zijn door lichtere treinen https://platformduurzaamovenspoor.nl/pu ... 0-2013.pdf
- De kosten van elektrificatie van een traject zijn ruwweg een miljoen euro per kilometer. Voor Elst vork - Tiel is dat zo'n € 31 miljoen, wellicht hoger vanwege een stuk dubbelspoor tussen Valburg en Kesteren.
- Bovenstaande stuk suggereert dat (in het geval van Zwolle-Kampen) de fors lagere exploitatiekosten opwegen tegen de forse infra-investeringen.

Voor een geoptimaliseerd busnetwerk zie ik vooralsnog niet direct lagere exploitatiekosten: als je één trein vervangt door één bus misschien wel, maar als je meer dan drie bussen nodig hebt ben je al duurder uit. Daar komt bij dat de ombouw van een spoorlijn (naast de kapitaalvernietiging op zichzelf) ook niet bepaald een goedkope aangelegenheid is.

[Z2N]

Die cijfers komen uit 2013, sindsdien heeft de spoormarkt niet stilgestaan. Dieseltreinen zijn zuiniger geworden, en ondertussen is waterstof steeds meer in opkomst. De balans zal nu dus al anders zijn, en ik kan mij zo voorstellen dat tegen de tijd dat er voor een elektrificatie gekozen zou worden de balans al gekanteld is.

[JothamvW]

de noodzaak voor nog meer treinen op Arnhem-Nijmegen ontbreekt volledig. Sterker nog, er is behoefte aan minder treinen op Arnhem-Nijmegen.

Sorry? Arnhem-Nijmegen is gigantisch druk, drukker dan Elst-Tiel ooit is, was of zal zijn.
Het enige probleem dat er wellicht speelt is een slechte spreiding; zo zitten bijvoorbeeld de IC naar Schiphol vanuit Nijmegen en de Sprinter naar Dordrecht vanuit Arnhem vrij leeg, puur omdat vlak daarvoor een andere trein ook naar de andere stad gaat (IC Zwolle, dan wel IC Roosendaal), en zelfs sneller, dan wel betere overstap op bus.

Ik heb vandaag nog de 3058 genomen, die was op het stuk naar Arnhem toch echt te krap met een solo VIRM-IV. In ieder geval aan mijn kant moesten mensen staan op de balkons en waren alle zitplaatsen bezet. Of jij die behoefde aan minder treinen baseert op megadal, een van de 2 treinen die ik noemde of een reis meer dan een decennium geleden weet ik niet, maar minder treinen tussen Arnhem en Nijmegen gaat echt niet.

De trein Arnhem-Tiel kan zodra PHS klaar is dan ook een ander pad krijgen, er zal immers bij ETMET Arnhem-Nijmegen ook ETMET met Sprinters/stoptreinen op Arnhem-Elst moeten worden gereden, en dan zal de stoptrein verschoven moeten worden.

[Suus]

Die cijfers komen uit 2013, sindsdien heeft de spoormarkt niet stilgestaan. Dieseltreinen zijn zuiniger geworden, en ondertussen is waterstof steeds meer in opkomst. De balans zal nu dus al anders zijn, en ik kan mij zo voorstellen dat tegen de tijd dat er voor een elektrificatie gekozen zou worden de balans al gekanteld is.

Waterstof is duurder en minder efficiënt dan diesel en veel minder efficiënt dan een bovenleiding. De hoeveelheid energie die benodigd is voor een verbruik van 1 kWh door een trein is bij elektrische aandrijving via bovenleiding 1,2 kWh en bij waterstof 7 kWh, aldus een recent Duits onderzoek waarvan ik nu even niet de link kan vinden. Komt bij dat waterstof ook helemaal niet handig te hanteren is, het heeft een heel lage energiedichtheid dus je hebt enorme tanks nodig waarmee je alsnog minder verder kan rijden dan met bestaande dieseltreinen. Elektrificatie blijft ondanks de hoge startinvestering daardoor nog heel lang de goedkoopste, de groenste en meest efficiënte vorm van tractie bij treinen.

[KL577]

Die cijfers komen uit 2013, sindsdien heeft de spoormarkt niet stilgestaan. Dieseltreinen zijn zuiniger geworden, en ondertussen is waterstof steeds meer in opkomst. De balans zal nu dus al anders zijn, en ik kan mij zo voorstellen dat tegen de tijd dat er voor een elektrificatie gekozen zou worden de balans al gekanteld is.

Als iemand meer recente data heeft dan houd ik me aanbevolen. Maar ook elektrische treinstellen zijn de afgelopen jaren lichter en zuiniger geworden, dus het zou me verbazen als dit beeld wezenlijk anders is geworden. En, in beide gevallen wordt een bus niet een aantrekkelijker alternatief.

Waterstof is vooralsnog geen groene optie. Er wordt op dit moment geen waterstof geproduceerd met groene energie, en of dat in de nabije toekomst kosten-efficient gaat lukken moet ook nog maar blijken. Dit schreef ik een week of wat terug in de thread over elektrificatie van trajecten in Overijssel:

Maar waterstof heeft vooralsnog ook nog een hoop hobbels: Het is volumineus, en tanks nemen veel meer ruimte in beslag dan een dieseltank (voor de dezelfde afstand). Dus dat betekent weer vaker tussen door tanken, of enorme tanks voor een hele dag rijden. Het is dan wel weer heel licht. Maar waterstof wordt vooralsnog het meeste kosten-efficiënt gewonnen uit natuurlijk gas.... en daar willen we nou juist van af. Je kan waterstof ook winnen door electrolyse (met elektriciteit) dus, maar daarbij raak je ongeveer 20-30% van je energie kwijt. Dat kan alleen kosten-efficiënt groen opgewekt worden op nachten dat het veel waait, als de vraag laag is en het aanbod windenergie groot is (met een variabele kostprijs per kwh van €0 of minder). Bovendien is de vraag of we die opgewekte waterstof dan niet beter in kunnen zetten voor het verwarmen van onze huizen.

[KL577]

Ahh, Suus was me net voor om de waterstofballon door te prikken.....BOEM

[SuperGhost]

Die cijfers komen uit 2013, sindsdien heeft de spoormarkt niet stilgestaan. Dieseltreinen zijn zuiniger geworden, en ondertussen is waterstof steeds meer in opkomst. De balans zal nu dus al anders zijn, en ik kan mij zo voorstellen dat tegen de tijd dat er voor een elektrificatie gekozen zou worden de balans al gekanteld is.

Als iemand meer recente data heeft dan houd ik me aanbevolen. Maar ook elektrische treinstellen zijn de afgelopen jaren lichter en zuiniger geworden, dus het zou me verbazen als dit beeld wezenlijk anders is geworden. En, in beide gevallen wordt een bus niet een aantrekkelijker alternatief.

En volgens mij was sindsdien ook de goedkopere rode diesel ook verdwenen, waardoor dieselen alleen maar duurder is geworden

[sirvinniei]

Daar komt bij dat de ombouw van een spoorlijn (naast de kapitaalvernietiging op zichzelf) ook niet bepaald een goedkope aangelegenheid is.

Waarom wordt dat toch steeds herhaald? Absoluut niemand op dit forum heeft gezegd dat het ombouwen van spoor naar busbaan een goed idee is. Alle busvarianten die zijn genoemd gingen over kleine stukken busbaan en vluchtstrookgebruik.

[regenmaker]

Absoluut niemand op dit forum heeft gezegd dat het ombouwen van spoor naar busbaan een goed idee is.

Zeker weten? (A)

[Vinny]

Dat Tiel - Gdm bij het HRN zit, komt inderdaad doordat Tiel sterk op Utrecht is georiënteerd.
En omdat de reizigersvraag ten noordwesten van Tiel veel groter is dan ten oosten van Tiel. Doorgaande treintjes over Tiel heen is vervoerkundig dan ook niet wenselijk (of je vervoert lege stoelen tussen Tiel en Elst, of het wordt wel erg proppen tussen Tiel en Utrecht).

Ik hoop dat je zelf ook ziet dat je redenering niet helemaal deugt, want als die zou kloppen zouden er ook geen doorgaande treinen Leeuwarden-Den Haag bestaan of Nijmegen-Den Helder, maar reizigers moeten overstappen in Zwolle respectievelijk Alkmaar

Als er een onbalans bestaat omdat de uitloper van de lijn een stuk minder druk is, dan moet je gewoon wat spelen met de frequentie. Je kunt bijvoorbeeld prima 3 keer per uur Utrecht-Tiel aanbieden en maar 1 keer per uur doorrijden naar Arnhem (en/of Nijmegen). Zo kun je de drukte aan de westkant van Tiel ook faciliteren en bied je richting het oosten ook een goed vervoersproduct aan.

[Z2N]

Waterstof is vooralsnog geen groene optie. Er wordt op dit moment geen waterstof geproduceerd met groene energie, en of dat in de nabije toekomst kosten-efficient gaat lukken moet ook nog maar blijken. Dit schreef ik een week of wat terug in de thread over elektrificatie van trajecten in Overijssel:

Maar waterstof heeft vooralsnog ook nog een hoop hobbels: Het is volumineus, en tanks nemen veel meer ruimte in beslag dan een dieseltank (voor de dezelfde afstand). Dus dat betekent weer vaker tussen door tanken, of enorme tanks voor een hele dag rijden. Het is dan wel weer heel licht. Maar waterstof wordt vooralsnog het meeste kosten-efficiënt gewonnen uit natuurlijk gas.... en daar willen we nou juist van af. Je kan waterstof ook winnen door electrolyse (met elektriciteit) dus, maar daarbij raak je ongeveer 20-30% van je energie kwijt. Dat kan alleen kosten-efficiënt groen opgewekt worden op nachten dat het veel waait, als de vraag laag is en het aanbod windenergie groot is (met een variabele kostprijs per kwh van €0 of minder). Bovendien is de vraag of we die opgewekte waterstof dan niet beter in kunnen zetten voor het verwarmen van onze huizen.

Gelukkig gaat dit over een langere periode. Het probleem met groene stroom is dat je het niet op kan slaan, dat zorgt voor overbelasting van het netwerk. Dat is nu al een issue aan het worden in het noorden van het land. Elektrolyse is dan een manier om energie op te slaan zonder batterijen, je maakt dan waterstof als het lekker doorwaait of zonnig weer is, en alleen als het dagenlang donker en windstil is moet je dan op een andere manier aan je stroom komen voor de productie. De hoeveelheid natuurlijk gas die de grond uitkomt gaat de komende paar jaar hard dalen (de daling is nu al ingezet), en omdat waterstof een schone manier kan zijn om energie op te slaan is het het waard om daar nu al mee te beginnen.

[dennistd]

Elst moet gewoon verbouwd worden tot vier doorgaande sporen. Daarmee kan de capaciteit veel beter benut worden omdat je niet met kruisende treinen zit.

Ik zie dan meer in een eilandperron langs de 2 middelste sporen en dan de buitenste sporen als IC-spoor, waarbij ten zuiden van Elst de 2 middelste sporen (snel)wissels hebben naar de buitenste sporen (voor Elst<->Nijmegen) en verder doorgaan ri. Betuweroute en Betuwelijn en het spoor naar Nijmegen (het meest westelijke spoor) dan verdiept verder gaat onder de sporen Elst<->Betuweroute/Betuwelijn én het spoor Nijmegen->Betuweroute door.
Voordelen:
- Minder benodigde ruimte in Elst
- Met één verdiept spoor een ongelijkvloerse kruising met zowel Elst<->Betuweroute/Betuwelijn als Nijmegen->Betuweroute (dus in één klap geen kruisingen meer met het treinverkeer Arnhem-Nijmegen)
- Meer flexibiliteit in de dienstregeling (de sprinters Arnhem-Nijmegen kunnen ingehaald worden door de IC's indien nodig)
- Cross-platform overstap Tiel<->Nijmegen

Zo dus:


Op zich ook een prima alternatief :Y

[SuperGhost]

Dat bedoelde ik inderdaad :Y
Alleen de kruising tussen de Betuwelijn (Tiel->Elst) en de Betuweroute (Elst->Kijfhoek) had ik dan niet per se een fly-over/dive-under in gedachten, aangezien het aantal treinen daar vrij gering is.

[dennistd]

Dat past ook helemaal niet ongelijkvloers besef ik me nu, tenzij je naar niveau -2 wil :')

[Dennenboom]

Van Baal heeft de gemeenteraad niet eens geinformeerd, laat staan gevraagd om een oordeel.
https://www.omroepgelderland.nl/nieuws/ ... -flauwekul

[lijntaxi]

Volgens mij is het plan om de spoorlijn Tiel-Elst te vervangen door een busbaan om maar een reden. Namelijk meer ruimte voor automobilisten. Zodra de busbaan er ligt, zullen er stemmen opgaan, om de busbaan toegankelijk te maken voor vrachtverkeer, taxi's en daar opvolgend voor bestelbusjes en particuliere personensauto's.

Een spoorlijn afbreken kosten handen vol geld. Dan heb je het nog over investering in busmateriaal om al die passagiers te voeren, die eerst met de trein reisde tussen Geldermalsen en Tiel. Beter is om de bestaande lijn op te waarderen, zoals al reeds is voorgesteld.

[Klaasje]

Dat is natuurlijk veel goedkoper...

[playertwo]

En over diezelfde wethouder is afgelopen week een artikel verschenen in krant, dat de trein 31115 zo druk is ter hoogte van Za .