OV in Nederland

Zo laten we volgende concessie IJssel-Vecht maar eens een nieuw topic aanmaken. Ik weet niet of deze al voorbij was gekomen, maar de provincies zijn de indeling in drie concessies aan het heroverwegen, de aanleiding is de veranderde marktsituatie:

Provincie Overijssel (pdf)

Er zijn 7 varianten onderzocht, waarbij de variant van het splitsen in 4 concessies nader wordt onderzocht en uitgewerkt:

• IJssel-Vecht
• Arnhem-Nijmegen-Veluwe-Zuid
• Twente-Deventer
• Achterhoek-Rivierenland (inclusief Brummen en treindienst Arnhem-Doetinchem)

Waarom weer Achterhoek en Rivierenland bij elkaar stoppen, die grenzen niet eens aan elkaar.... Dan zie ik liever:

- Gelderland Zuidwest (Arnhem, Nijmegen, Liemers, Rivierenland, incl. treindienst Arnhem-Winterswijk)
- Achterhoek-Twente (incl. stadsdiensten Doetinchem en bussen Doetinchem-Gendringen/'s-Heerenberg/Dinxperlo)
- Gelderse Vallei (Valleilijn + bussen rond Barneveld en Ede, incl. bussen Wageningen-Arnhem)
- Veluwe - Flevoland (incl. busdiensten Arnhem-Apeldoorn en stadsdienst Lelystad)
- Overijssel (incl. Noordoostpolder en stadsdienst Deventer, excl. Twente)

Ah zie ik hier dat Gelderland gewoon Gelderland wil blijven en Overijssel gewoon Overijssel? Zou er behalve de YV-problemen er toch ook andere side-effects zijn voor YV dat men nu weer naar het eigen gebiedje aan het kijken is?

YV kun je weinig anders dan opnieuw dit op de markt zetten. Al is het maar omdat het zsm weer de markt op moet en niet nog meer onrust te veroorzaken. Blijft wel dat de hele Ahm-Apd streng onderbrengen bij Zuid een vreemde is en blijft. De 231, 43 en 91/C2 hebben duidelijk een interne functie in Apd en nauwelijks in Ahm. En juist 'de passagier' was toch de aanleiding voor herschikking?

Voor Deventer zou dit een eilandbedrijf betekenen, waarbij het samenvoegen met Berkel Dinkel juist de mogelijkhed was om via de 56/81 (ook voor de chauffeurs) wat variatie te bieden.

Als ik het goed begrijp, is het probleem, dat Rijn-Waal te groot is voor één concessie.
Dan zou je eventueel ook regio Arnhem en regio Nijmegen kunnen scheiden in twee concessies:
- Arnhem + Achterhoek + Veluwe-zuid
- Nijmegen + Betuwe
De 4 buslijnen die zowel in Arnhem als in Nijmegen rijden (de 14, 33, 300, 331) zou je dan moeten opsplitsen, bijv. de 33+300 vallen onder de concessie Nijmegen (incl. uitlopers tot Arnhem CS) en de 14+331 vallen onder de concessie Arnhem (incl. uitlopers tot Nijmegen CS).

Je zou lijn 33 ook fysiek kunnen opsplitsen, het traject 3/33/300 in Arnhem wordt overbiedend. Misschien zou je lijn 3 in Arnhem door kunnen trekken naar Angeren of zelfs Doornenburg. Lijkt me geen punt met de nieuwe trolleyontwikkelingen. 33 Kan je dan Doornenburg-Nijmegen laten rijden.

Ik snap overigens niet helemaal het probleem van lijnen die concessies overlappen. Het idee is toch dat alles in de 3 provincies onder een reisformule gaat vallen? Dan zou je dus geen problemen moeten hebben met abonnementen of tariefverschillen.

Momenteel valt de hele 14/33/300/331 onder Arnhem, zeker een lijn als de 300 heeft gewoon een functie tussen Heyendaal en Bemmel/Huissen.

Arnhem en Nijmegen zijn dusdanig met elkaar verweven dat het niet makkelijk los te koppelen valt. Ik zou dan zeggen dat je beter de regio Ede dan bij Veluwe kan houden en Arnhem-Wageningen erbij voegen. Misschien dat Achterhoek losgekoppeld kan worden en dat Arnhem-Nijmegen dan alleen naar Zevenaar/Tolkamer en Doesburg rijdt? Misschien Rivierenland ten westen van Kesteren bij Utrecht?

Dat is niet helemaal waar. De ritten worden ook gedeeltelijk door de stalling in Bemmel gereden. Daarnaast worden de ritten op de 14, 300 en 331 binnen Nijmegen ook door de stalling Nijmegen gereden.

Met name de grensoverschrijdende lijnen maken het moeilijk.

Persoonlijk had dit mijn voorkeur:

• IJssel-Vecht:
  In deze concessie zou ik de huidige lijnen stoppen: Alle lijnen rond Zwolle, Apeldoorn, Ede en Harderwijk. De lijnen rond Deventer zou ik persoonlijk naar de concessie Twente overbrengen. Mocht dat mogelijk worden in de toekomst, zou ik de treindiensten Zwolle - Kampen, Zwolle - Enschede en Zwolle - Emmen onder deze concessie brengen. Theoretisch kan je ook de Valleilijn onder deze concessie plaatsen, door het uitsluitend hebben van electrisch treinmaterieel in de concessie.
• Twente: Ik zou de huidige concessies Twente en Achterhoek samenvoegen met de lijnen rond Deventer. Hierdoor kun je wellicht meer rechtstreekse verbindingen in Achterhoek blijven bieden. De lijnen 52, 23 en 74 van Achterhoek vallen in deze concessie. Alle overige lijnen rond Doetinchem gaat over naar de Concessie Gelderland-Noord. Binnen deze concessie gaan ook de treindiensten Zutphen - Winterswijk, Zutphen - Apeldoorn en Zutphen - Oldenzaal vallen.
• Gelderland-Noord: Alle lijnen rond Arnhem en Doetinchem (niet zijnde 52, 23, en 74) gaan onder deze concessie vallen. Ook valt de treindienst Winterswijk - Arnhem en Arnhem - Tiel hieronder. De enige reden voor de Tieltrein in deze concessie is dat daarmee een iets grotere materieelpoule ontstaat. Qua aansluitingen zou ik liever de trein naar Tiel bij Gelderland-Zuid zien.
• Gelderland-Zuid: Alle lijnen rond Nijmegen en de concessiedeel Rivierenland vallen onder deze concessie.

Met deze keuzes verwacht ik ook zoveel mogelijk bij regionale stromen aan te sluiten zonder te weten wat de stromen precies zijn.

Ik ben wel nieuwsgierig naar de keuzes van de provincies straks.

Wanneer Rijn-Waal te groot wordt, zou je Rijn-Waal ook nog kunnen opsplitsen in:
- Stad- en streeklijnen Arnhem + Nijmegen (de buslijnen uit de huidige Breng-concessie), incl. de uitloper naar Tiel (lijn 42) en excl. de lijnbundel Arnhem - Wageningen, en excl. de Liemers-streeklijnen (26, 27, 28, 29, 60, 62)
- Achterhoek-west (trein + bus, het deel dat niet naar Dinkel-Berkel-concessie gaat) + trein Arnhem-Tiel + de Liemers-buslijnen
- Ede-Rivierenland: treindiensten Amersfoort-Ede + streeklijnen Veluwe-zuid/west (incl. Arnhem - Wageningen) + streeklijnen Rivierenland

De concessies IJssel-Vecht en Berkel-Dinkel blijven dan (vrijwel) ongewijzigd.
Alleen zou ik dan wel een uitruil voor de West-Veluwe voorstellen: streeklijnen Apeldoorn-Arnhem bij IJssel-Vecht, en streeklijnen rond Barneveld-Harderwijk bij Ede-Rivierenland (de lijnen 101 t/m 112 + 205 + stadsdienst Harderwijk). Dus alle Gelderse buslijnen ten weten van de lijn Elburg - Hoenderloo - Oosterbeek - Ravenstein (incl. de uitlopers hiervan naar Apeldoorn, Arnhem en Nijmegen) gaan dan naar de concessie Ede-Rivierenland.
Eventueel zouden ook de Zeewolde-lijnen vanuit IJssel-Vecht naar Ede-Rivierenland kunnen overgaan (maar dan heb je wel weer te maken met 2 provincies voor deze concessie).

sirvinniei schreef: ↑do 28 jan 2021, 14:13 Ik snap overigens niet helemaal het probleem van lijnen die concessies overlappen. Het idee is toch dat alles in de 3 provincies onder een reisformule gaat vallen? Dan zou je dus geen problemen moeten hebben met abonnementen of tariefverschillen.

Met die gedachtegang zou je alles bij het oude kunnen laten... Want het samenvoegen heeft 'slechts' opgeleverd dat je vanaf de Veluwe nu met lijn 200 door naar Oosterenk. En de 29 en de 100 is ook mooi voor Elburg, hoewel de centrumbediening Zwolle matig is en blijft. Dat is het. Sterker nog: in Apeldoorn wordt een integratie juist ontmoedigd wanneer de 91/231 naar RW zouden gaan. Aan welke lijn in Ahm zou je die moeten koppelen zodat er een significante meerwaarde in het netwerk ontstaat?

Ik zie nog wel een kleine meerwaarde in het zuidelijke deel naar AN en dan vooral de lijn Ede-Wageningen-Arnhem, hoewel dat qua frequenties ook een uitdagend product op gaat leveren. Immers met 18M krijg/kreeg je ze in de ochtendspits met 8x p/u niet weg in EW, waarbij Wageningen-Ahm veel minder druk is. Dus je houdt alsnog halve ritten over en bovendien zal de reistijd via EW naar de WUR altijd sneller zijn.

Nou aan de C2 koppelen aan de 300 zou mij een extra overstap schelen in Arnhem.

De concessie gaat dertien jaar duren. De aanbesteding start aan het einde van dit jaar.

Als IJsselmond en Lelystad er in december 2023 bijkomen, en Deventer er dan af gaat, dan zou ik het logischer vinden om die concessie pas in december 2023 in te laten gaan. Dan heb je meteen de definitieve omvang.
En wellicht is er dan ook weer meer zekerheid onder vervoerders over het post-corona tijdperk.

Het nieuwe concept PvE is ook online te vinden: Link naar pdf.

Roeland schreef: ↑ma 22 mar 2021, 16:12 Als IJsselmond en Lelystad er in december 2023 bijkomen, en Deventer er dan af gaat, dan zou ik het logischer vinden om die concessie pas in december 2023 in te laten gaan. Dan heb je meteen de definitieve omvang.
En wellicht is er dan ook weer meer zekerheid onder vervoerders over het post-corona tijdperk.

Dat zou logisch zijn en we weten al dat politici daar niet t naar kijken. Is de nieuwe vervoerder ook verplicht het huidige lijnennet te rijden?

Daarnaast, klopt het dat de concessies Ijssel-Vecht 2, Vechtdallijn EN Zwenzwoka dan allemaal gelijktijdig eindigen?

Als ik het vluchtig doorlees is er geen verplichting tot overname.

Roeland schreef:Als IJsselmond en Lelystad er in december 2023 bijkomen, en Deventer er dan af gaat, dan zou ik het logischer vinden om die concessie pas in december 2023 in te laten gaan. Dan heb je meteen de definitieve omvang.
En wellicht is er dan ook weer meer zekerheid onder vervoerders over het post-corona tijdperk.

Maar dat gaat niet, want de huidige concessie is niet openbaar aanbesteed maar uit nood vergund en dan schrijven Europese regels voor dat de concessie maximaal twee jaar kan duren inclusief eventuele verlengingen. En dus moet deze concessie in december 2022 vergund zijn, ondanks Corona.

O help, ze gaan opnieuw op lijnniveau aanbesteden (en de creatieve ruimte van de vervoerder dus sterk beperken)

Alweer op lijnniveau, Ik heb een ideaal netwerk bijna af voor deze concessie en dan weer dat waardeloze lijnniveau aanbesteden

Is een volledig nieuw netwerk ontwerpen op basis van huidige haltes niet veel beter?

In principe mag je bij B en C lijnen volledig vrij de route invullen. B-lijnen moeten alleen het begin- en eindpunt hetzelfde zijn.

Ze hanteren nog steeds die stomme verdeling!
Ik stel voor de lijnen boven de spoorlijn Utrecht - Arnhem bij deze concessie te houden.
Dan kun je in Ede namelijk alle stadslijnen bij een concessie houden en alleen de 105/107 gaat in IJssel-Vecht zitten. De 43 splitsen we in Dieren en dan hebben alle niet ontsluitende lijnen rond Arnhem in IJssel-Vecht en de ontsluitende lijnen in Rijn-Waal.

Maar ja, politici.

Blijkbaar verraad het PVE ook een wijziging in GD: "Lijn Hoogeveen - Zuidwolde - Balkbrug(/Dedemsvaart) - Ommen (nu streeklijn 31, per medio
2021 vervalt het routedeel Balkbrug - Ommen)."

regenmaker schreef: ↑ma 22 mar 2021, 18:48 In principe mag je bij B en C lijnen volledig vrij de route invullen. B-lijnen moeten alleen het begin- en eindpunt hetzelfde zijn.

Met de noodconcessie betekent dat bijvoorbeeld wel dat je een ononderbroken verbinding Nunspeet-Dedemsvaart moet inleggen.

De HOV lijnen zijn als B-lijn geplaatst?

cassie127 schreef: ↑ma 22 mar 2021, 21:55 Blijkbaar verraad het PVE ook een wijziging in GD: "Lijn Hoogeveen - Zuidwolde - Balkbrug(/Dedemsvaart) - Ommen (nu streeklijn 31, per medio
2021 vervalt het routedeel Balkbrug - Ommen)."

31 Balkbrug-Ommen is al officieel vervallen per december 2020/januari 2021 op 3x per schooldag na. En die 3 bussen per schooldag zijn puur voor de schoolkinderen die in Balkbrug wonen, en op een school zitten vlakbij de Danteweg in Ommen.

CamilleKreemers schreef: ↑ma 22 mar 2021, 21:08 ... De 43 splitsen we in Dieren ....

En dan raak je meteen reizigers kwijt....