Tussen Bentheim en Oldenzaal rijden geen treinen
Geplaatst: ma 18 feb 2013, 20:18
"wegens ingelaste werkzaamheden"
Wieweetwatdaaraandehandis?
Wieweetwatdaaraandehandis?
Het OVNL-forum
https://ovinnederland.nl/
DM90'tje stuk. Meer DM90 heeft Syntus niet, lint mag niet zelfstandig Duitsland in.Oldenzaal-Bad Bentheim
zaterdag 16 tot en met woensdag 20 februari
Oorzaak
ingelaste werkzaamheden
tussen Oldenzaal en Bad Bentheim rijdt een Syntus-bus
tussen Hengelo en Oldenzaal kunt u gebruikmaken van de reguliere stoptreinen Zutphen-Oldenzaal
InterCity Berlijn van Hengelo naar Bad Bentheim rijdt wel volgens de gewone dienstregeling
Dat is dus de bureaucratie tussen Ns en Syntus. Wel jammer natuurlijk, want treinen horen gewoon te rijden.reisthijs schreef:Als er ergens véél van op reserve staat is het wel DM'90, waarom kan een defect stel dan niet even tijdelijk geruild worden
Als oorzaak geven ze op "ingelaste werkzaamheden" lijkt me niet dat het dan om een defecte trein gaat toch.MdJ schreef:DM90'tje stuk. Meer DM90 heeft Syntus niet, lint mag niet zelfstandig Duitsland in.Oldenzaal-Bad Bentheim
zaterdag 16 tot en met woensdag 20 februari
Oorzaak
ingelaste werkzaamheden
tussen Oldenzaal en Bad Bentheim rijdt een Syntus-bus
tussen Hengelo en Oldenzaal kunt u gebruikmaken van de reguliere stoptreinen Zutphen-Oldenzaal
InterCity Berlijn van Hengelo naar Bad Bentheim rijdt wel volgens de gewone dienstregeling
Eerlijk: het DM90'je deed een weekje geleden al moeilijk toen het met +5 in Odz aankwam op 1 motor (eerlijk gezegd dacht ik zelfs een halve, maar dat kan blijkbaar niet). Uiteindelijk +10 in Hgl; op vertrektijd dus.
Ja, dan was deze treinverbinding er überhaupt niet geweest en was Zutphen-Oldenzaal nog steeds een uursdienst. In de NS-tijd was alles beter, toch? :neg:isadora schreef:Weer een prachtig voorbeeld van het eclatante succes, dat privatisering heet.
Verdomme, alle treinen naar NS, alle bussen naar Connexxion en rijden met die hap.
De tijd van experimenteren en spelen is nu wel eens een beetje voorbij.
Nu maar gewoon weer eens aan het werk.
Dit heeft dus echt helemaal niets te maken met privatisering maar alles met eisen van de aanbestedende partij. Dat dat een goede keuze bleek te zijn waarmee spoorlijnen gerevitaliseerd werden is een leuk gevolg maar niet per se een gevolg van marktwerking.Statler Rail schreef:Ja, dan was deze treinverbinding er überhaupt niet geweest en was Zutphen-Oldenzaal nog steeds een uursdienst. In de NS-tijd was alles beter, toch? :neg:
De frequentieverhogingen hebben niets te maken met andere vervoerders maar lokale overheden met andere eisenpakketten. Dan je zogenaamde efficiëntie. Hoe meet je dat? Ik meet het even in geld. Deutsche Bahn zette in 2011 38 miljard om en maakte 1,33 miljard winst. De sterkste tak is traditioneel DB Schenker Railion. De NS zette in 2011 3.6 miljard om en had een netto bedrijfsresultaat van 211 miljoen euro. De NS gaat dus efficiënter om met haar bronnen aangezien ze per euro meer winst overhoudt.Mensen die zeggen dat alles weer naar de NS moet vergeten dat de frequentieverhogingen op het regionale spoor er gekomen zijn juist dankzij het feit dat er andere vervoerders gekomen zijn. NS interesseert het regionale treinverkeer geen h*l, die hebben alleen interesse in winstgevende IC's en stoptreinen in de Randstad. En dat moet ook wel want die regionale treintjes leveren te weinig op om hun enorme overhead en bureaucratie in Utrecht te betalen. De andere vervoerders werken gewoon efficiënter en daardoor goedkoper.
Moet ik je de jaarrekening geven van de Nederlandse Spoorwegen of kan je die zelf opzoeken?Terug naar NS bij gelijkblijvend OV-budget betekent ernstig terug in OV-aanbod. En een landelijke prijsverhoging om de gestegen exploitatiekosten te kunnen opbrengen. Klinkt niet echt alsof het daar zoveel beter door wordt....
Die een of andere provinciaal heeft er volgens mij juist voor gezorgd dat die verbinding nogal lang is uitgesteld.Je claim dat de NS alleen interesse heeft in winstgevende IC's naar de Randstad is ronduit lachwekkend en kan direct de prullenbak in. Een langlopende en bijna naar de prullenbak verwezen grote verbetering is bijvoorbeeld de extra IC die er tussen Zwolle en Groningen rijdt. En waardoor? Door een of andere provinciaal uit Hoogeveen.
Jongen, je weet echt niet waar je het over hebt. In de meeste gevallen was het niet zo dat de concessieverlener de vervoerder verplichte om vaker te gaan rijden. En bovendien, als NS zo goed was, waarom deden zij dan niet mee aan de aanbesteding?deadlock schreef:Bla bla bla
Ja dat klopt en bedoelde ik ook.The best schreef:Die een of andere provinciaal heeft er volgens mij juist voor gezorgd dat die verbinding nogal lang is uitgesteld.
Ik kom in ieder geval nog met argumenten. Jij loopt hier met oogkleppen op een beetje te tetteren en doet consequent aan cirkelredeneren.Statler Rail schreef:Jongen, je weet echt niet waar je het over hebt. In de meeste gevallen was het niet zo dat de concessieverlener de vervoerder verplichte om vaker te gaan rijden. En bovendien, als NS zo goed was, waarom deden zij dan niet mee aan de aanbesteding?
Meen je dit serieus? Want je impliceert nu dat de onafhankelijke 'nieuwe' vervoerders het zich kunnen permitteren om met grote verliezen rond te rijden op de nevenlijnen en dat die bedrijven willens en wetens een verliesgevende exploitatie aangaan.Dat NS nu winst maakt bevestigt juist nog eens hoe zij gefocust zijn op winstgevende trajecten en de ontwikkeling en exploitatie van vastgoed en alle verliesgevende lijntjes hebben afgestoten. Het is dankzij de andere vervoerders dat er op die lijntjes zoveel treinen rijden.
Roepen dat alle problemen op het spoor de schuld van NS en ProRail zijn is minstens even fout en populistisch.Het populistische "alles moet weer NS worden" is net zo vermoeiend als het gemekker over de OV-chipkaart.
Dat klopt. Van de 41 redenen was ik het met zes eens.Met dan het verschil dat de kritiek op de OV-chipkaart voor een deel terecht is.
Kan jij ergens prijzen per kilometer vinden? Ik kan het op de website van Veolia niet vinden namelijk, bij Arriva wel weer maar eenduidigheid is ver te zoeken. Trouwens, zoals Veolia terecht opmerkte wordt de prijs van het treinkaartje in overeenstemming met de lokale overheid vastgesteld.Dat het met de NS allemaal beter zou zijn is echt b*llsh*t; met de prijzen die NS vraagt is het vervoer op regionale spoorlijnen onbetaalbaar.
Dit is onwaar.Bovendien is de kwaliteit van de dienstverlening bij NS ondermaats:
Dat klopt. Maar zoals er een aantal jaren geleden al gesteld werd; Hoeveel wil je investeren in winterhardheid. Zoals Klaasje al een paar keer terecht opmerkte kan er nog een heleboel verbeterd worden in de winterdienstregeling en er zou sneller overgegaan moeten worden op een rondje om de kerk maar een wissel die niet meer om wil los je daar niet meer mee op en de oplossing zoals die er vroeger was dat de vrouwen van NS-personeel kaartjes gingen verkopen en koffie en thee uitdeelde op de perrons terwijl het personeel zelf met bezems en voorhamers over het emplacement liep kan niet meer omdat de rijksoverheid dat onveilig acht.bij iedere sneeuwvlok wordt de treindienst uitgekleed
Klopt.en met de HSL-Zuid hebben ze er (onder de naam van dochterbedrijf Hispeed) ook er een enorme puinhoop van gemaakt
Inclusief de overheid. Ik beschouw de overheid hier als grote schuldige. Die hadden al een hele poos geleden de stekker eruit moeten trekken.terwijl iedereen in de spoorwereld dat al had zien aankomen.
https://www.google.nl/search?q=overvoll ... e&ie=UTF-8 schuld van NS neem ik aan?Het zijn juist de oude staatsbedrijven NS en ProRail die voor bijna alle poblemen op het spoor verantwoordelijk zijn.
Een erg betrokken overheid met een gedupteerde die er successen kan behalen gecombineerd met de bereidheid vanuit de overheid te investeren is een zeer groot gedeelte van het succes van regionaal spoor. Daarnaast heeft het visgraatmodel een hoop zoden aan de dijk gezet. Hoe is dat ontstaan? Samenwerking tussen NS en een busvervoerder uit het oosten van het land.Statler Rail schreef:Dat NS nu winst maakt bevestigt juist nog eens hoe zij gefocust zijn op winstgevende trajecten en de ontwikkeling en exploitatie van vastgoed en alle verliesgevende lijntjes hebben afgestoten. Het is dankzij de andere vervoerders dat er op die lijntjes zoveel treinen rijden.
Er zijn slechts enkele intercity verbindingen winstgevend, zo'n 5% van het HRN. Gaat dus niet op.Statler Rail schreef:NS interesseert het regionale treinverkeer geen h*l, die hebben alleen interesse in winstgevende IC's en stoptreinen in de Randstad.
Merk op dat wanneer de ICE strandt tussen Oberhausen en Arnhem er ook vanaf Emmerich bussen worden ingezet, hoewel de NS vast nog wel wat materieel in de mottenballen-vloot heeft zitten dat op tijdelijke toelating naar Emmerich mag rijden.isadora schreef:Weer een prachtig voorbeeld van het eclatante succes, dat privatisering heet.
Verdomme, alle treinen naar NS, alle bussen naar Connexxion en rijden met die hap.
De tijd van experimenteren en spelen is nu wel eens een beetje voorbij.
Nu maar gewoon weer eens aan het werk.