OV in Nederland

Hoe zit dat met Amersfoort en Hoevelaken? Betaalt Utrecht niet mee aan de Valleilijn?

Niet dat ik weet. Bij Hoevelaken ligt ook alleen het station in de provincie Utrecht, de plaats die het bedient niet. Je kunt dus nergens met een niet-NS trein tussen twee Utrechtse stations reizen. Dat lijkt me een logische reden om niet aan de concessies mee te betalen.

De regio Utrecht is volgens mij zo’n beetje het drukste deel van Nederland op ov gebied buiten de twee vervoerregios (in absoluut opzicht), en bovendien is die regio relatief een erg groot deel van de hele provincie. Er zullen voor elke Utrechter die gebruik maakt van het OV minder Utrechters zijn die dat niet doen dan in het geval van Brabant bijvoorbeeld.

Daniel schreef: ↑zo 22 okt 2023, 18:39 Niet dat ik weet. Bij Hoevelaken ligt ook alleen het station in de provincie Utrecht, de plaats die het bedient niet. Je kunt dus nergens met een niet-NS trein tussen twee Utrechtse stations reizen. Dat lijkt me een logische reden om niet aan de concessies mee te betalen.

Technisch kun je wel reizen tussen twee Utrechtse niet-NS stations, maar inderdaad bedient het Gelderland. Gelderland heeft ook mede gefinancierd, las ik in een persbericht uit 2012. Ik ga toch eens snuffelen of ik iets erover vinden kan.

Maar Zeeland ligt gewoon rond het landelijk gemiddelde. Ik denk dus dat het mislukken van de aanbesteding niet zozeer financieel alswel inhoudelijk is. De provincie moet dus hand in eigen boezem steken en een betere uitvraag doen.

Maar... Vaak doe je een marktconsultatie voorafgaand aan een aanbesteding. Waar is het fout gegaan? Ik ben benieuwd naar een reflectie -over een jaar of wat...- van een rekenkamer ofzo.

Teken aan de wand dat Connexxion is het gebied waar haar bestaan (ZWN als voorloper) is begonnen niet geboden heeft op deze concessie...

Volgens de provincie ligt het niet aan het vervoerplan maar aan andere externe factoren zoals personeelstekorten, hoge dieselkosten, etc. maar waarom bieden 2/3/4 vervoerders dan wel op andere concessies?

Nou ja, als er 20% te weinig werd geboden, zoals de vervoerders zeggen, verbaast het me niet dat niemand inschrijft.

Education schreef: ↑za 21 okt 2023, 17:49 Men schermt nu met het 50 Tesla plan op Schouwen. Ik moet dat allemaal nog wel zien.

Het wat?

Heeft iets over op de voorpagina van de regionale krant gestaan: klik.

De Volkswagen-groep heeft zoiets al ongeveer vijf jaar in Hamburg en Hannover in bedrijf. Noemt zich ‘Moia’ en rijdt met elektrische VW-bussen. Alleen te boeken via app en eigen tarief, betaling kan natuurlijk uitsluitend cashless. Begonnen met veel lof ("revolutie van de mobiliteit" enz.), zijn de resultaten tot nu toe vrij sober. Zo werkt combineren van meerdere klanten op een reis nauwelijks en is het aandeel van Moia aan het stedelijk vervoer veel minder dan VW dat toen dacht (actueel rond 0,1%). Dit komt ook overeen met mijn waarnemingen in Hamburg en Hannover, waar ik vaak Moia-voertuigen zag en er zat nooit iemand in.

En als het om zulke producten gaat heb ik sowieso altijd een slecht gevoel, het zijn tenslotte particuliere bedrijven en het heeft vaak de smaak van vriendjespolitiek als politici zoiets heel tof vinden en ergens willen invoeren.

Laten de Zeeuwen maar eens goed kijken naar de Spijkflopper: de Spijkenisser stadslijnen die een par jaar geleden werden vervangen door belbusjes. Nu komt straks in december een deel van deze ritten weer terug als vaste ritten. Blijkbaar werkte die flexdroom in de praktijk toch niet zo mooi als op papier?
En in Spijkenisse ging het dan nog om wijken die op fietsafstand van een metrostation liggen. Dat kun je van Brouwershaven, Kloosterzande of Stavenisse (om maar even een paar Zeeuwse dorpen te noemen) niet zeggen.

Nu vergelijk je wel appels met sinaasappels. Qua vorm lijkt het er een beetje op maar het is totaal iets anders.

Roeland schreef: ↑di 24 okt 2023, 07:34 Laten de Zeeuwen maar eens goed kijken naar de Spijkflopper: de Spijkenisser stadslijnen die een par jaar geleden werden vervangen door belbusjes. Nu komt straks in december een deel van deze ritten weer terug als vaste ritten. Blijkbaar werkte die flexdroom in de praktijk toch niet zo mooi als op papier?
En in Spijkenisse ging het dan nog om wijken die op fietsafstand van een metrostation liggen. Dat kun je van Brouwershaven, Kloosterzande of Stavenisse (om maar even een paar Zeeuwse dorpen te noemen) niet zeggen.

Het enige wat ik daaruit kan concluderen is dat sommige ritten zo populair zijn dat ze toch vast gereden moeten worden. Gebeurde in Amstelland met AML flex ook. Denk ook dat een tussenvorm het beste is: vaste ritten als de vraag hoog genoeg is (meer dan 1 vaste reiziger) en verder op aanvraag minimaal elk uur. Dan kunnen van de "vaste ritten" ook nog mensen gebruik maken.

PatrickM schreef: ↑vr 06 okt 2023, 15:04

sirvinniei schreef: ↑vr 06 okt 2023, 14:11

VIRM schreef: ↑vr 06 okt 2023, 13:31
Mag en kan een provincie een eigen busbedrijf opzetten volgens de wet?

Ja, zo wordt nu een veerdienst tussen Breskens en Vlissingen gevaren. Was ook een speciaal opgericht bedrijf na een gefaalde aanbesteding.

Veren vallen niet onder de Wp2000. Volgens de PSO-verordening zal het misschien mogen, maar ik denk dat het voor de busconcessie lastiger is gezien die onder de Wp2000 valt.

Volgens mij wel hoor.

Vinny schreef: ↑zo 22 okt 2023, 16:49 Als het gaat om de data in het CBS linkje:

Bedrag in euro's per jaar per inwoner - Provincie
€ 32,00 - Noord-Holland*
€ 36,00 - Zuid-Holland*
€ 44,00 - Noord-Brabant
€ 70,00 - Drenthe
€ 73,00 - Limburg
€ 75,00 - Zeeland
€ 83,00 - Flevoland
€ 94,00 - Fryslân
€ 94,00 - Gelderland
€ 105,00 - Overijssel
€ 132,00 - Utrecht
€ 173,00 - Groningen

* In Noord-Holland en Zuid-Holland zijn gemeentes vaak (deels) verantwoordelijk voor het OV, waardoor het bedrag een vertekent beeld geeft

Ik weet niet of je kunt concluderen of meer geld beter OV betekent. Ik vind vooral de provincies Noord-Brabant en Groningen opvallen. Die wijken behoorlijk af van het gemiddelde.

Ter aanvulling hiervan is dat het openbaar vervoer in Noord-Brabant voor een provincie met een inwonersaantal dat dat van Noord-Holland nadert toch wel ondermaats genoemd mag worden, mede door een groot gebrek aan functionele spoorlijnen.

Ten aanzien van Zeeland speelt nog dat deze provincie erg armlastig is, mede door keuzes rondom het nutsbedrijf Delta, een aantal forse financiële tegenvallers door eigen fouten (zoals het verplichte pensioen van alle ambtenaren boven de 57 in 2013) en domme pech (Thermphos).

custermans schreef: ↑do 26 okt 2023, 13:22

PatrickM schreef: ↑vr 06 okt 2023, 15:04 Veren vallen niet onder de Wp2000. Volgens de PSO-verordening zal het misschien mogen, maar ik denk dat het voor de busconcessie lastiger is gezien die onder de Wp2000 valt.

Volgens mij wel hoor.

De definitie van OV in de Wp2000 is 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Het lijkt me dus sterk dat die onder de Wp zouden vallen.

Veren en waterbussen vallen niet onder de Wp2000, maar worden per contract afgewikkeld (al dan niet na aanbesteding). In dat contract kun je dan weer specifieke ov-eisen opnemen.

sirvinniei schreef: ↑ma 23 okt 2023, 11:23 Nou ja, als er 20% te weinig werd geboden, zoals de vervoerders zeggen, verbaast het me niet dat niemand inschrijft.

Zou de overheid echt zo weinig van marktwerking afweten? Een groetenboer zal ook niet structureel sinaasappelen 20% onder de kostprijs verkopen. Een (privaat) OV bedrijf dus ook niet.

Ik verwacht dat een groot deel van de kosten wordt veroorzaakt door de enorme hoeveelheid schoolbussen nodig voor de concessie. Ik kwam uiteindelijk op 40 streekbussen en 60 scholierbussen. En dat heeft dan natuurlijk forse gevolgen voor personeel en materieelinzet. Ook behield de provincie het recht meer scholierenlijnen in te zetten of lijnen juist te schrappen. Vervoerders zullen dat risico doorrekenen.

De nieuwe CAO beperkt het aantal gebroken diensten dat gereden mag worden behoorlijk, tot max 30% van de roosters, uitgezonderd degenen die een gebroken wensrooster hebben.
Met zo'n hoge verhouding scholierenlijnen, die elk een gebroken dienst zullen opleveren, kom je dan niet of nauwelijks rond, met naar schatting een kleine 40% gebroken dienst.

Verder was dit een kostencontract, meer zekerheid vooraf voor de concessiehouder wat zijn vergoeding zou zijn. Kennelijk vond iedereen die te laag.

CamilleKreemers schreef: ↑vr 27 okt 2023, 14:00 Ik verwacht dat een groot deel van de kosten wordt veroorzaakt door de enorme hoeveelheid schoolbussen nodig voor de concessie.

Wat mij altijd weer verbaasd is wat de scholierenlijnen soms voor avontuurlijke (lange) routes hebben en dat er op vele lijnen alleen ritten in een richting zijn. Bij voorbeeld van Middelburg via Kamperland naar Goes of vanuit bijna iedere hoek van de provincie naar Krabbendijke.

Ik heb altijd de spreiding van schooltijden de schuld gegeven. In de middag is dat breder dan de ochtend.

Het grote probleem: Iedereen moet rond 8:30 op werk/school zijn. 's middags is de spreiding veel groter: scholen gaan uit om 14-15 uur, terwijl kantoren en fabrieken vanaf 16:00 leeg beginnen te lopen.
Het zou mooier zijn als scholen een uurtje later begonnen en klaar waren, dan was er zeker in de ochtendspits nog meer spreiding. Die discussie leek tijdens Corona even op te komen maar is daarna weer een stille dood gestorven met "Dan kunnen we niet meer naar de <sport>vereniging/supermarkt om te werken." Hetzelfde met HBO dat naar 18:00 uitgaan moest, "dan kunnen we niet meer in de horeca werken."