Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Bee schreef:Ik zou eerst kijken wat het meeste value for the euro geeft en dan komen lijnen als Almelo - Marienberg toch niet echt bovenaan te staan, maar juist wel lijnen als Zwolle - Wierden en Leeuwarden - Groningen.
Leeuwarden-Groningen is dieselen onder de draad. Lijn moet pas worden geëlectrificeerd als de andere spoorlijnen in Noord-Nederland eveneens draad krijgen. Anders is het verspilling van belastinggeld ten top.
Waar heb je het over? Dit volg ik totaal niet.
OK ik was een beetje te kort in mijn redenatie vanwege het late tijdstip, maar door anderen is het goed uitgelegd:
Leeuwarden-Groningen wordt niet als eilandbedrijf gereden, maar juist als integraal onderdeel van de concessie Noord-Nederland. Daar een eilandbedrijfje gaan exploiteren is minder handig als je de concessie wel als één geheel aanbesteedt. Daarnaast denk ik dus dat een vervoerder dan dus gaat kiezen om (ook) dieseltreinen in te zetten, en dan krijg je dus dieselen onder de draad. Mooi voor de liefhebber, maar slecht voor het terugverdienen van je investering en het is ook nog eens relatief slecht voor het milieu. Maaslijn is juist precies het tegenovergestelde: daar is nu een eilandbedrijfje en met de elektrificatie kun je de voordelen van het eilandbedrijf nog prima in stand houden - maar je hebt als vervoerder wel meer mogelijkheden om materieel uit te wisselen met bijv. de elektrische lijnen in Limburg. Hiermee kun je de voordelen vrijwel onmiddellijk incasseren.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Zelfs als je voor reizigers uitsluitend elektrische treinen zou inzetten tussen Groningen en Leeuwarden blijf je daar nog diesels onder de draad houden. Immers, de werkplaats staat nu eenmaal in Leeuwarden.
Als je die diesels er dan ook nog als LM overheen moet sturen wordt het helemaal inefficiënt, 'tis immers veel praktischer om een stel dat onderhoud nodig heeft gewoon in een reizigerstrein die kant op te regelen en dan een stel dat net uit onderhoud komt weer de terugrit te laten rijden.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Daniel schreef:Als je die diesels er dan ook nog als LM overheen moet sturen wordt het helemaal inefficiënt, 'tis immers veel praktischer om een stel dat onderhoud nodig heeft gewoon in een reizigerstrein die kant op te regelen en dan een stel dat net uit onderhoud komt weer de terugrit te laten rijden.
D'tjes en E'tjes zijn koppelbaar, dus je kunt een diesel gewoon achter de elektrische hangen. Of wordt dat dan in Leeuwarden erg onhandig met het aftrappen van de diesel en aan de kant zetten zodat de elektrische weer terug naar Groningen kan?
Werkt dat bij de Arriva-stellen wel op een manier waarmee dat ook in reizigersdienst kan? De Arriva-stellen hebben namelijk geen mogelijkheid om de E-GTW uit de D-GTW te bedienen en andersom wat bv. bij de Veolia stellen wel kan.
De diesel achterop lijkt me ook wel wat onhandig in Leeuwarden ja, al is het niet onmogelijk (aankomen op 5b, E-GTW door naar 5A en dan met de diesel via spoor 6 er omheen)
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Tsja, ik ben niet echt overtuigd dat dat in verhouding staat. Dat je af en toe eens een slag met een diesel rijdt in een bewust wat ruimer ingepland pad op een dagrand vind ik amper een verspilling. Dat soort dingen gebeuren op zoveel plaatsen in het land dagelijks. En bovendien wordt er nu ook wel regelmatig met leeg materieel gereden voor onderhoud. En laten we wel wezen: de huidige concessie loopt af in 2020 dus het is ook helemaal niet gezegd dat tegen de tijd dat die waslijn er daadwerkelijk hangt, Arriva hier nog rijdt en het onderhoud nog in Leeuwarden is gecentreerd.
Bovendien is het niet gezegd dat het bij Groningen-Leeuwarden moet blijven. Ik zeg alleen dat ik met die lijn zou beginnen, t.o.v. andere noordelijke lijnen. Helemaal omdat er straks 4 treinen in het uur rijden (de extra sneltrein waar nu infra voor wordt aangelegd) over een relatief lang traject. Maar ook dat ik 'm qua prioriteit hoger zou zetten dan sommige lijnen elders in het land. Niet bovenaan de lijst, natuurlijk, maar wel boven bijvoorbeeld Zwolle-Kampen.
Het lijkt me wel verstandig om eerst de diesel-eilanden op te ruimen en dan pas een elektrisch eiland te gaan maken. Elektrificatie van Groningen - Leeuwarden zal best zin hebben, maar een los materieelpark voor een lijn die tussen twee diesel-eilandjes komt te liggen (want die maak je dan rond Leeuwarden en Groningen) lijkt me minder efficiënt dan het opheffen van diesel-eiland Maaslijn. Daarnaast kan de Maaslijn (en dat geldt ook voor Zwolle - Wierden) nog een rol spelen bij doorgaande (goederen)verbindingen het hele land door, die kans is voor Groningen - Leeuwarden eigenlijk nihil. Betekent wel dat je bij de elektrificatie ook na moet denken over hoe je de (gedeeltelijke) spoorverdubbeling gaat doen.
Concreet voor de Maaslijn: die was ooit bedacht als onderdeel van de zuidelijke aftakking van de Betuweroute, en dat plan komt zo nu en dan weer eens bovendrijven.
Voor goederenvervoer zou je ook iets heel anders kunnen doen met de Maaslijn: namelijk een spoorboog bij Roermond en tussen Tegelen en Kaldenkirchen. Hiermee realiseer je de IJzeren Rijn maar voorkom je doorsnijding van het natuurgebied de Meinweg. Doordat goederenvervoer Antwerpen-Roergebied via deze noordelijke route kan rijden wordt een investering in spoorverdubbeling Roermond-Venlo en electrificatie van dit deeltraject ineens een stuk financieel interessanter, alsmede de verbreding van het spoor in Duitsland, waardoor ook reizigerstreinen kunnen profiteren van de investeringen.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Wubbo schreef:Het lijkt me wel verstandig om eerst de diesel-eilanden op te ruimen en dan pas een elektrisch eiland te gaan maken. Elektrificatie van Groningen - Leeuwarden zal best zin hebben, maar een los materieelpark voor een lijn die tussen twee diesel-eilandjes komt te liggen (want die maak je dan rond Leeuwarden en Groningen) lijkt me minder efficiënt dan het opheffen van diesel-eiland Maaslijn. Daarnaast kan de Maaslijn (en dat geldt ook voor Zwolle - Wierden) nog een rol spelen bij doorgaande (goederen)verbindingen het hele land door, die kans is voor Groningen - Leeuwarden eigenlijk nihil. Betekent wel dat je bij de elektrificatie ook na moet denken over hoe je de (gedeeltelijke) spoorverdubbeling gaat doen.
Maar niemand heeft ook gezegd dat je Groningen-Leeuwarden zou moeten elektrificeren vóór de Maaslijn of Zwolle-Wierden. Dat zou ook wel een dom plan zijn.
Maar het is wel een lijn die nu uitpuilt en waar straks 4 treinen per uur rijden. Tussen Zuidhorn en Groningen is dat in de spits nu al het geval. Het is ook de enige noordelijke nevenlijn die NS niet wou afstoten destijds. Dat hij bij de rest is gebundeld is om de concessie aantrekkelijker te maken.
En als je een lijn in het noorden elektrificeert (wat echt geen doel op zich moet zijn!), is dit de meest logische. Je zit niet met het twee-takken-alles-of-niets-probleem van Groningen-Zuidbroek en in minder mate Groningen-Sauwerd. Je kunt materieel van de beide diesel-eilanden nog voor uitwisseling of onderhoud naar de andere kant krijgen (diesel onder de draad daarvoor is jammer, maar andersom krijg je een trein niet eens van z'n plek zonder gekoppeld te zijn).
Dus wat mij betreft zou Groningen-Leeuwarden hoog op het landelijke lijstje moeten staan, maar ook zeker niet bovenaan.
Bij Venlo hebben ze een paar jaar geleden nog een nieuwe snelweg aangelegd tussen Tegelen en Kaldenkirchen. Iets in mij zegt dat het dus wel meevalt...
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Electrificatie van kleine geïsoleerde lijnen zorgt voor verdwijning van dieseleilanden wat ook als voordeel heeft dat sommige tankplaten kunnen verdwijnen, bovendien hoef je bij Zwolle-Kampen en Almelo-Marienberg minder draden te trekken dan bij Groningen-Leeuwarden, wat aanzienlijk in de kosten scheelt. Daarom stel ik hogere prioriteiten aan de eerder twee dan aan de laatste.
Je hoeft in totaal minder draden te trekken, maar je bespaart daarmee ook in totaal minder liter diesel. Zwolle-Kampen is 12 kilometer met 2 treinen in het uur. Weer optrekken na een stop kost ook flink brandstof, en dat heb je op Zwolle-Kampen ook niet. Het kost weinig om aan te pakken, maar het bespaart ook niet zo veel.
Je schiet er er dus weinig mee op tenzij je het tegelijk doet met Zwolle-Wierden, dan zou je die twee lijnen tegelijkertijd kunnen aanbesteden en op beide lijnen hetzelfde E-mat inzetten.
Als je Zwolle - Wierden doet, lijkt het slim om Zwolle - Kampen en Almelo - Mariënberg maar gelijk mee te nemen inderdaad. Waarbij beide lijnen in volgorde van logica staan.
Een van de voorwaarden voor elektrificatie is wel dat de betrokkenen provincies ook zelf de portemonnee gaan trekken. En gezien de grote financiële problemen die Overijssel toch al heeft met zijn OV lijkt me juist daar die kans daarop dus wat kleiner dan elders.
En op Zwolle-Enschede betaalt de provincie nu niet mee aan de diesel toch? Dat maakt het inderdaad onwaarschijnlijker.
Bij gevallen als de Maaslijn*, waar de provincie wél ook gedeeltelijk voor de brandstofkosten opdraait kan je dat als provincie nog budgetteren als één keer een smak geld uitgeven die netto over de komende 10 jaar juist geld bespaart.
*) En Groningen-Leeuwarden, maar daar mag ik niet meer over praten ;)
Zwolle-Almelo gaat in principe per 2015 uit het HRN (zo is het ooit afgesproken), aangezien hij daar maar tijdelijk in zat i.v.m. de aanleg van de tunnel. NS kan verzoeken de lijn alsnog in het HRN laten zitten, maar dan moeten ze hem verder ook op eigen kosten exploiteren zonder subsidie. Ik vraag me of NS daartoe bereid is, misschien wel als het ministerie belooft hem op hun kosten te elektrificeren.
Zwolle-Kampen en Almelo-Marienberg vallen onder de provincie en daar zal de provincie sowieso dus mee moeten dokken. Voor Almelo-Marienberg zou de provincie ook nog moeten opdraaien voor nieuwe treinen, want die gaat Arriva natuurlijk niet zelf betalen nu de ze Lint's net hebben laten opknappen.
In het noorden gaat het om veel meer kilometers spoor en dus om meer geld en zit je ook nog eens met twee provincies. Niet zo vreemd dus dat er ook alternatieven als LNG worden ongezocht. Wel moet er iets gebeuren, Arriva heeft al een paar keer aangegeven dat met de huidige dieselprijzen het treinenaanbod niet gehandhaafd kan worden.
Frans F schreef:Wel moet er iets gebeuren, Arriva heeft al een paar keer aangegeven dat met de huidige dieselprijzen het treinenaanbod niet gehandhaafd kan worden.
De dieselprijzen kan een flinke verliespost gaan worden voor de regionale treinvervoerders, die voor het overgrote deel van de diesellijnen verantwoordelijk zijn. Het aanbod marginaliseren zou in strijd zijn met de concessies, Arriva en co moet dus wel.
CamilleKreemers schreef:........Dus door de landelijke politiek moeten bedrijven maar het faillissement in geholpen worden?
Deze maatregel wint uiterlijk 10 miljoen op jaarbasis.
Tja, of misschien moet je als bedrijf bij het aanbieden niet te veel rekening houden op de waardevastheid van subsidies.
Laatst gewijzigd door isadora op do 24 apr 2014, 16:06, 1 keer totaal gewijzigd.
I used to think that my life was a tragedy, but now I realise, its a fucking comedy ; )
