OV in Nederland

Op vraag 1 is heel simpel: als alle sprinters in Deurne eindigen, dan is dat zeer logisch, want het is namelijk een verplichting volgens de concessie-eisen, aangezien Deurne een rechtstreekse verbinding met Horst-Sevenum moet hebben.

Hoe is die eis exact geformuleerd?

Op alle stations aan het hoofdrailnet moet op werkdagen 2x per uur een trein vertrekken in alle richtingen.
Maar, er kunnen ook uitzonderingen gemaakt worden op deze regel (de bekendste uitzondering is Maarn), in situaties waar het grootste deel van de reizigers in één richting reist.

Als alle sprinters in Deurne zouden keerden betekent dat wel dat er IC's in Horst en Blerick moeten stoppen dan lijkt Deurne overslaan niet erg zinvol eigenlijk.

Waarom zou je 4 sprinters willen laten rijden tussen Eindhoven en Deurne? De sprinter-stations in Helmond hebben samen 4211 reizigers. De stations Deurne, Horst-Sevenum en Blerick hebben samen 8243 reizigers. Met die cijfers zou je juist zeggen dat het meeste reizigerspotentieel op het eind van de lijn zit. Als je extra treinen inlegt tussen Eindhoven en Venlo zou ik in eerste instantie kiezen voor snellere treinen. En het gaat hier tenslotte in dit topic ook om een intercity Eindhoven - Düsseldorf.

Mee eens, maar bediening van de andere stations op Eindhoven-Venlo hangen daar altijd mee samen.

SuperGhost schreef:Ik zou dan eerder kiezen voor:
2x Intercity Eindhoven - Düsseldorf / Hamm
stopt in Helmond, Venlo, 1x p/(2)u verder als IC naar Düsseldorf, 1x p/u verder als RE naar Hamm
2x Intercity Schiphol - Venlo
rijdt als stoptrein tussen Eindhoven en Venlo (kan ook een aparte sprinter, maar zo houd je een verbinding over Eindhoven heen en bespaart het keerruimte op Eindhoven)

Overigens verwacht de regio met meer Sprinters enige verlichting op de A67 Liessel -> Leenderheide en op de A270 Deurne -> Helmond -> Eindhoven

reisthijs schreef:Op alle stations aan het hoofdrailnet moet op werkdagen 2x per uur een trein vertrekken in alle richtingen.
Maar, er kunnen ook uitzonderingen gemaakt worden op deze regel (de bekendste uitzondering is Maarn), in situaties waar het grootste deel van de reizigers in één richting reist.

Maarn was een bestaande uitzondering, anders werd die waarschijnlijk niet geaccepteerd. Overigens zijn ze natuurlijk wel bezig om die uitzondering op termijn ook weg te halen.

lvdmoosdijk schreef:Mee eens, maar bediening van de andere stations op Eindhoven-Venlo hangen daar altijd mee samen.

SuperGhost schreef:Ik zou dan eerder kiezen voor:
2x Intercity Eindhoven - Düsseldorf / Hamm
stopt in Helmond, Venlo, 1x p/(2)u verder als IC naar Düsseldorf, 1x p/u verder als RE naar Hamm
2x Intercity Schiphol - Venlo
rijdt als stoptrein tussen Eindhoven en Venlo (kan ook een aparte sprinter, maar zo houd je een verbinding over Eindhoven heen en bespaart het keerruimte op Eindhoven)

Overigens verwacht de regio met meer Sprinters enige verlichting op de A67 Liessel -> Leenderheide en op de A270 Deurne -> Helmond -> Eindhoven

Dan zadel je de reizigers vanaf de middelgrote stations (Horst en Deurne) op met een reistijdverlenging van ca. 7 minuten, om de reizigers van één ander middelgroot station (Venlo) 7 minuten sneller in Eindhoven te brengen. Als NS er al brood in ziet om tussen Deurne en Venlo met 4 treinen per uur te rijden, zou de IC ook in Deurne moeten stoppen, gelet op een evenwichtige verdeling van het aantal reizigers.

Wievank schreef: 2. Er wordt gesteld dat als de sprinter verlengd wordt naar Venlo en de IC daarmee stations gaat overslaan dat in totaal een achteruitgang zou zijn. Dat is wat mij betreft de grootste kul die je kunt verzinnen. Ja, voor Deurne, Horst-Sevenum en Blerick kan je dat als achteruitgang zien, maar dat zal slechts enkele minuten zijn (nu is het verschil tussen Deurne en Eindhoven al slechts 3 minuten tussen IC en SPR). Het deel naar Venlo krijgt alleen wel even een verdubbeling in frequentie, en zal minstens 6 minuten sneller moeten kunnen worden.

Deurne gaat van 4 naar 3 treinen. Dat is dus behoorlijk.
Daarnaast is destijds de buslijn Venray-Helmond ingekort tot Deurne. Juist door de paralelliteit van de trein en de IC en kwartierdienst.
Die internationale IC zou dus best in Deurne kunnen stoppen.
Deurne voor 80% geent op Eindhoven/Helmond.
Horst-Sevenum voor 50%. Voor die reizigers maakt het voor Venlo dus niets uit.
Als je in de spitsen de ook de IC laat stoppen in Horst-Sevenum is iedereen blij.
In het verleden waren er in Horst spitstreinen. Volgensmij was dat een kerende trein op spoor 3 in Horst. Of een IC die extra stopte in Horst. Dat weet ik niet meer.

SuperGhost schreef:Op vraag 1 is heel simpel: als alle sprinters in Deurne eindigen, dan is dat zeer logisch, want het is namelijk een verplichting volgens de concessie-eisen, aangezien Deurne een rechtstreekse verbinding met Horst-Sevenum moet hebben.

Waar haal je dat vandaan. Het is een eis dat op werkdagen Horst-Sevenum 2x per uur bedient moet worden.
Dat de uitwerking nu zo is is logisch.
De sprinter doortrekken naar Horst is in de omloop niet handig. Als er dan geen IC stopt kan je Venlo niet bedienen, wat voor Horst-Sevenum nodig is.
2 treinen per uur is voor Deurne dan weer te mager.

Bedenk dat in Brouwhuis een PABO zit en Horst-Sevenum een Landbouwschool zit.

Waar zo je iets goed veranderen in een verslechterde verbinding. Daarnaast is Deurne onderdeel van de Metropoolregio en wordt ook gezien als voorstadhalte.

Huibf, dat antwoord ging op een vraag/voorstel van lvdmoosdijk waarbij er 4x een sprinter Eindhoven-Deurne (allen kerend te Deurne) ging rijden en geen IC-stop op Deurne. In dat geval zou de Deurne en Horst-Sevenum dus niet 2x p/u met alle naastliggende stations bediend worden. Voor Deurne<->Horst/Blerick/Venlo zou je dan terug moeten steken via Helmond.

DEURNE - Het duurt nog wel even voor het zover is (2025), maar de partij Doe! start toch al een petitie om een stokje te steken voor dit in haar ogen onzalige idee. Vooralsnog alleen online, maar fractievoorzitter Michel Dankers sluit niet uit dat hij de straat op gaat. Of beter gezegd het station, als straks de vakantie voorbij is. ,,Want we willen de reizigers hier nadrukkelijk bij betrekken.
Er is nog een kwalijk effect, benadrukt hij. De spoorbomen zullen langer dicht zijn. ,,Daar zouden ze in Helmond hun schouders over ophalen, gezien alle onderdoorgangen daar. Hier in Deurne zijn we al blij als we één tunnel krijgen.
ED.nl
De spoorbomen zullen in Deurne korter dicht zijn door het passeren met een hogere snelheid, en verder vooral een staaltje Mastwijkisme van de wethouder.

Er zijn 7* spoorwegovergangen in Deurne, 4 daarvan liggen ten oosten van het station en krijgen dus met 2 extra treinen te maken (de doorgetrokken sprinter 1x p/u per richting). Ik denk dat die 2 sneller doorrijdende treinen (de non-stop IC) aan de westkant minder tijd oplevert dan dat die extra treinen aan de oostkant aan tijd kost. Ik denk dus dat hij gelijk heeft dat gemiddeld gezien de overwegen langer dicht zullen zitten.

*deze tel ik dan (van west naar oost):
1) Binderendreef
2) Vlierdenseweg
3) overpad bij station
4) Liesselseweg
5) fietspad t.h.v. de Indumastraat
6) Zeilbergsestraat
7) Griendtsveenseweg

Daar kan Prorail vast nog wel wat tunnels knutselen :Y

ProRail wil graag van overwegen af, Eindhoven, het rijk en de Duitsers willen graag die verbinding en de EU meer grensoverschrijdende verbindingen. Wellicht kan ProRail dan wat subsidies lospeuteren van hun onder hem mom dat die tunnels nodig zijn voor zo'n verbinding...

Gegeven het feit dat de hoeveelheid goederentreinen tegen die tijd een stuk verminderd is, is er zelfs met een extra trein naar Düsseldorf een vermindering van de overlast. Ik zie het probleem niet...

Minder goederentreinen betekend meer rijpaden.
Een extra IC bovenop het huidige is dan een logische stap.

Met het verdwijnen van de goederentreinen komen er niet opeens meer treinreizigers, op de lange termijn zou het aantal in De Peel wel eens kunnen afnemen demografische factoren

Meer/minder reizigers is toch geen argument om meer/minder treinen te laten rijden? 5 iets kortere treinen nemen net zo veel reizigers mee als 4 iets langere treinen. Capaciteit is hetzelfde, maar kwaliteit is wel beter, want de frequentie is hoger.

Niet altijd. Ik heb bijvoorbeeld liever een betrouwbare kwartierdienst dan een onbetrouwbare tienminutendienst (zoals nu met ETMET) ivm aansluitingen op andere vervoersmiddelen die in een kwartierdienst of halfuursdienst blijven rijden. Dus hogere frequentie is niet altijd beter. Ook zou ik graag frequentie opofferen als daardoor de kans om te zitten significant hoger is. Bij meer kleinere treinen zie je toch vaak dat enkele van die treinen drukker zijn omdat de drukte zich niet goed spreidt.

Het gaat hier niet om ETMET. De kern van deze discussie is of de IC Eindhoven - Duitsland bovenop de bestaande treinen moet komen ja of nee. Met andere woorden: 2 halfuursdiensten en 1 uurdienst of 4 losse uurdiensten met allemaal verschillende eindbestemmingen en met verschillend stoppatroon? (ongeacht de capaciteit)

fogeltje schreef:onbetrouwbare tienminutendienst (zoals nu met ETMET)

Uh, juist die treindienst is bovengemiddeld punctueel met 94,1% terwijl het HRN nu op 92,4% zit en de HSL op 79,4%.

Het is toch bijna knap hoe je in bijna elk topic jouw persoonlijke ICD drama er aan de haren bij weet te slepen :')

Suus schreef:

fogeltje schreef:onbetrouwbare tienminutendienst (zoals nu met ETMET)

Uh, juist die treindienst is bovengemiddeld punctueel met 94,1% terwijl het HRN nu op 92,4% zit en de HSL op 79,4%.

Ja zo kan ik het ook. Ritten worden ingekort tot Blerick om op rijd weer in Eindhoven te zijn.
Vorige week vervielen er door een gestrande goederentrein ook meerdere IC's naar Venlo. Tussen 8.00 en 10.30 reed er dus niets.
Er was 1 spoor in Helmond beschikbaar.
De reden van ophef was verbeisterend. Treinuitval op de ETMET moest worden verkomen en dat gaat niet als de IC van/naar Venlo zou vertragen.

Mooie cijfers, maar wel enigsinds bedonderd !

Lang keren in Venlo zou wel flink schelen. IC's en lange stoptreindiensten die het halve land doorkruisen moet je nooit in vijf minuten laten keren op het eindpunt. Ook niet in Venlo.

Goed uitgangspunt, maar er moet dan wel ruimte voor zijn, zoals in Groningen het geval is. In Venlo ontbreekt die volgens mij.

Ontbreekt die ruimte volledig? Want als ik het me goed herinner keerde de oude IC Venlo - Den Haag lang in Venlo en in Den Haag.