OV in Nederland

Wat is dat nu weer een bevooroordeelde reactie over de Autoriteit Consument en Markt.
Er geldt een wettelijke basis voor die Autoriteit, ze doen niet zomaar wat

2 citaatjes van de website in begrijpelijk Nederlands toont wat men doet

Consumenten kunnen bij de Autoriteit Consument & Markt gratis informatie en advies krijgen. Het kan bijvoorbeeld gebeuren dat u problemen hebt met een bedrijf. U kunt dit melden bij ConsuWijzer...

Bedrijven kunnen bij de Autoriteit Consument & Markt terecht met hun signalen over andere bedrijven die zich niet aan de regels houden. Bijvoorbeeld omdat zij afspraken maken over prijzen...

Dank voor toelichting. Wat heeft die ACM toko met spoorconcessies te maken? Hebben die daar ook zeggenschap of mogen ze alleen blaten (wat ROVER en die MVoorBeterOV doet)?

Men bewaakt de markt en ziet erop toe of er voldoende concurrentie is.

SuperGhost schreef:Daarnaast is er ook een wil vanuit zowel Nederland als Duitsland, dus wellicht dat je daar ook wel wat subsidie van kan wegplukken.

Volgens mij zit er van Duitse zijde helemaal niemand te wachten op een doorgaande IC via Venlo.
Daarnaast geldt in Duitsland de regel dat Fernverkehr sowieso niet gesubsideerd wordt.

Dan is er dus nog ruimte voor de spreekwoordelijke uitzondering die de regel bevestigd.

Het Fernverkehr is open access en dat betekent dat de overheid geen individuele vervoerders mag subsidieren, iets met ongeoorloofde staatssteun. Los daarvan weet NRW nu al wegens chronisch geldgebrek niet hoe ze het huidige OV overeind moeten houden.

Maar je zou wel altijd een concessie uit kunnen schrijven met zo'n verbinding als de markt zelf er niet mee komt lijkt me.

Maar dan moet er wel geld zijn, en in Nordrhein-Westfalen is dat echt een groot probleem. Steden als Duisburg dreigen de komende jaren zonder OV te komen zitten als er niet heel snel ergens geld vandaan wordt gehaald, dan kan je niet wat leuke extraatjes als een snellere internationale trein naar Venlo en verder gaan financieren.

Daarover: laatst zag ik tijdens het zappen een interresante Docu van de WDR over de OV-problematiek in het Ruhrgebied, een aanrader wel. Link

Leuk om 'te gluren bij de buren', dank voor de link.

Eigenlijk zijn er een aantal problemen zichtbaar die zich voorts uiten in één ding: gebrek aan geld.

Het gaat dan bijvoorbeeld om (a) gebrek aan geografische integraliteit: ofwel, de postzegel die het Ruhrgebiet is, moet perse worden opgeknipt in X bedrijven die allemaal wat anders willen en allemaal luisteren naar een andere gemeente; en (b) gebrek aan ketenintegraliteit: de bondsregering financiert nieuwe infrastructuur, maar de gemeentes mogen opdraaien voor het onderhoud en de totale afschrijvingen, iets wat zij niet kunnen betalen; en (c) gebrek aan centralisatie van het gehele plannen: VRR stelt de tarieven vast, maar de effecten daar van dragen de vervoerbedrijven, waar de gemeentes vervolgens weer tekorten aan moeten vullen; en (d) gebrek aan soldidariteitsbeginsel: de ene stad is rijk, de andere arm. Dus de arme stad kan verrekken.

Binnen Duitsland ligt centralisatie gevoelig (er was eens een regime dat overheden centraliseerde, maar dat hield midden jaren '40 op te bestaan). Gezien de importantie van (destijds) het Ruhrgebiet, moet vooral daar een verdeel en heerspolitiek bedreven worden. Ook soldidariteit ligt gevoelig, dat heeft ook met een regimeswitch te maken, maar dan één van laat jaren '80. Er vloeit geld naar het oosten des lands, terwijl dat geld in het westen ook niet onuitputtelijk is.

De verdeling van exploitatiesubsidies door de bondsregering is ook niet helemaal gelijkmatig verdeeld. Zo krijgt bijvoorbeeld Sachsen-Anhalt 8% van het landelijke budget voor de exploitatie van regionale treindiensten terwijl slechts 2,8% van de Duitsers in die deelstaat woont. Nordrhein-Westfalen krijgt geloof ik 16% van het budget voor de regionale treindiensten terwijl daar 21,7% van alle Duitsers wonen.

En zo zie je dat terwijl in Nordrhein-Westfalen op alles wordt beknibbeld bij de aanbestedingen, met als triest dieptepunt de RE9 Aachen - Köln - Siegen waar dubbeldekstreinstammen zijn vervangen door treinstellen met een lagere capaciteit terwijl de dubbeldekkers al propvol zaten. Op hetzelfde moment wordt in Sachsen-Anhalt vrolijk nieuw materieel geëist met extra veel comfort zoals een zitplaatsgarantie, zachtere stoelen, individuele armleuningen in de tweede klas, een stopcontact voor elke zitplaats etc.

Het is niet vreemd dat er dan nu ook een lobby loopt voor meer geld voor OV-subsidies met daarbij een verdeelsleutel waarbij meer op de inwonersaantallen wordt gelet.

Soort van verkapte Wafelijzerpolitiek waarbij de voormalige DDR wordt voorgetrokken omdat ze 40 jaar ellende hebben gehad. Op een gegeven moment houd het op daar.

Ben ik blij dat ik toen op zondagochtend gebruik heb gemaakt van de RE9.

Ligt Eindhoven in Duitsland?

In de jaren '40 wel.

huibf schreef:Om even de juiste cijfers te hebben van de stations in SRE. Het duurde even maar ik heb de cijfers voor wat betreft SRE (en de rest van Brabant). Ik heb Eindhoven Centraal even weggelaten.

Conclusie is: Best en Deurne zijn de grootste stijgers. Helmond en een klein beetje Heeze zijn de grootste verliezers. Dit laatste zal zeker te maken hebben met de opening van Maarheeze



Bron: brabant.nl via ns.nl

http://www.brabant.databank.nl/quickste ... _code=ps17&

Wat mij eigenlijk wel verbaast, is dat Geldrop en Heeze, verhoudingsgewijs, zo weinig reizigers hebben. Je zou toch zeggen dat die kernen sterk op Eindhoven geöriënteerde zijn.

Bee schreef:De verdeling van exploitatiesubsidies door de bondsregering is ook niet helemaal gelijkmatig verdeeld. Zo krijgt bijvoorbeeld Sachsen-Anhalt 8% van het landelijke budget voor de exploitatie van regionale treindiensten terwijl slechts 2,8% van de Duitsers in die deelstaat woont. Nordrhein-Westfalen krijgt geloof ik 16% van het budget voor de regionale treindiensten terwijl daar 21,7% van alle Duitsers wonen.
(...)
Het is niet vreemd dat er dan nu ook een lobby loopt voor meer geld voor OV-subsidies met daarbij een verdeelsleutel waarbij meer op de inwonersaantallen wordt gelet.

Dergelijke cijfers werden inderdaad ook in de documentaire genoemd.

In Nederland zit/zat (?) er toch ook een component in waarbij de stadsregio's relatief meer BDU krijgen. In die zin zou je ook een 'dichtheid' of 'omgevingsadressendichtheidcomponent' moeten meenemen

huibf schreef:Ligt Eindhoven in Duitsland?

Misschien kan het beheer deze paar berichten 'afsplitsen' en onderbrengen in de categorie 'Buitenland'?

Roeland schreef:Wat mij eigenlijk wel verbaast, is dat Geldrop en Heeze, verhoudingsgewijs, zo weinig reizigers hebben. Je zou toch zeggen dat die kernen sterk op Eindhoven geöriënteerde zijn.

Heeze is niet zo heel gek groot en het achterland is ook niet zo heel denderend (eigenlijk alleen de kern zelf), bij Geldrop speelt het feit dat er ook nog best veel bussen tussen deze plaats en Eindhoven rijden.

Karl schreef:Misschien kan het beheer deze paar berichten 'afsplitsen' en onderbrengen in de categorie 'Buitenland'?

Ja of gewoon offtopic berichten verwijderen. Voor de paar posts elke keer een nieuw topic aanmaken waar dan verder niemand naar kijkt is ook onzin.

fogeltje schreef:Dank voor toelichting. Wat heeft die ACM toko met spoorconcessies te maken? Hebben die daar ook zeggenschap of mogen ze alleen blaten (wat ROVER en die MVoorBeterOV doet)?

ACM heeft een heel breed gebied waarop ze toezicht houden, mede doordat het een fusie is van meerdere voormalige toezichthouders; Consumentenautoriteit, OPTA en NMa. In plaats van alleen blaten, mag de ACM bijvoorbeeld ook boetes opleggen.

Het samenvoegen van de intercityverbinding tussen Eindhoven en Venlo en de Duitse Regional Express naar Düsseldorf heeft de meeste kans van slagen om Eindhoven met Düsseldorf te verbinden. Deze rechtstreekse intercityverbinding zou in 2025 van start kunnen gaan. Het gaat om één trein per uur. Hierdoor wordt de huidige reistijd met bijna een kwartier korter en komen er 250.000 treinreizigers per jaar bij. Dat staat in een onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Noord-Brabant en Limburg.
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/ ... usseldorf/

Toevallig is 2025 ook de einddatum van de concessie van Keolis D voor exploitatie van de RE13 (RE Venlo-Hamm). De huidige Flirts zijn tegen die tijd nog niet afgeschreven, dus ik hoop dat een andere vervoerder deze Flirts kunnen overnemen. Voor Eindhoven-Düsseldorf-Hamm kunnen dan dezelfde Flirts rijden die nu vanuit Duitsland naar Arnhem en Hengelo rijden, wel grotendeels in dubbeltractie hopelijk.

Alleen zijn dit soort treinen niet aantrekkelijk voor het zakelijke segment.

Flirts kun je zo comfortabel maken als je zelf wilt.

Ik zie zelf wel wat in Super-RE's in de spitsrichting die tussen Venlo en Mönchengladbach de stations overslaan en zich in Mönchengladbach verenigen met normale RE's uit Venlo (vergelijkbaar met de [serie=Intercity|2018|(Vlissingen -) Bergen op Zoom - Roosendaal12200[/serie] in Zeeland). Nadeel is alleen dat de Super-RE's geen aansluiting geven op de RE8 richting Köln (de normale RE geeft wel aansluiting op de RE8 richting Köln). De precieze uitwerking van de Super-RE's laat ik even buiten beschouwing.

En dat is jammer, want zeker op enkelspoor is zoiets lastig te realiseren.

Dat stuk enkelspoor lijkt mij nog niet zo'n probleem als zo'n snelle trein slechts in één richting rijdt en uitsluitend 's ochtends richting Mönchengladbach en 's middags richting Nederland.

Het (erg interessante) rapport waarnaar verwezen wordt: https://www.rijksoverheid.nl/binaries/r ... eldorf.pdf

In eerste instantie gaat het dus om een versnelling aan Nederlandse zijde, waarbij de RE13 de huidige stops houdt. Het doorgroeimodel gaat uit van versnellingen aan Duitse zijde, waarbij de IC uit Eindhoven non-stop rijdt tussen Venlo en Viersen en in Mönchengladbach combineert met het treindeel dat Venlo - Mönchengladbach met alle stops doet (wat Erno-BE al voorstelde). Wie in het rapport de dienstregeling van het eindmodel ziet, kan echter afvragen of dat ooit gaat gebeuren. Het stoppende deel moet bijna een uur keren in Venlo (en dat kan alleen op Nederlandse spanning) en staat ruim een kwartier te keren in Mönchengladbach. Hopelijk kan men in Duitsland daar nog wel wat optimalisatie voor vinden, want dat scheelt een hoop in de kosten.
Aan Nederlandse zijde is de situatie dan weer dusdanig dat de trein pas in Best kan keren op het keerspoor dat speciaal voor deze trein weer in gebruik moet worden genomen.