OV in Nederland

en-es schreef: ↑za 27 feb 2021, 16:59 Wat een oude meuk. Dat ze hiermee nog rijden. Hoog tijd voor Arriva.

Beter schoonmaken doet ook wonderen...

Ook met een betere schoonmaakbeurt blijft het een vijftig jaar oud treinstel gebaseerd op een nog ouder ontwerp.

umbusko schreef: ↑za 27 feb 2021, 16:40 Inmiddels zijn ook in ieder geval 106 van de 139 Breaks voorzien van ETCS, maar de papierwinkel in Nederland is nog niet rond; ze moeten opnieuw voor Nederland "gehomologeerd" worden. Laatst is er een stel geweigerd aan de grens en vervolgens niet uitgewisseld, waardoor er 1x/4 uur een slag Visé-Maastricht-Visé uitviel. Dus de Belgen rijden ondertussen deels met Breaks zonder ETCS en deels met klassiekjes.

Dat willen de Belgen dus blijkbaar liever dan een tijdelijke vergunning voor Arriva om zonder ETCS te rijden. Zo'n mooie Arriva Flirt zou ook wel erg afsteken bij de haveloze Belgische treinen in Luik en pijnlijk duidelijk te maken in wat voor staat de Belgische spoorwegen zich bevinden (en wat voor stappen vooruit je kan bereiken met aanbesteden)

Vinny schreef: ↑zo 28 feb 2021, 09:47

en-es schreef: ↑za 27 feb 2021, 16:59 Wat een oude meuk. Dat ze hiermee nog rijden. Hoog tijd voor Arriva.

Beter schoonmaken doet ook wonderen...

Valt er nog wat van te maken, dan

https://www.ovmagazine.nl/2021/02/limbu ... l-ov-1131/

Hier een artikel over de Drielandentrein. Die gaat pas in 2023 rijden, terwijl ze nu al zijn begonnen met het ombouwen... Gaat de trein dan nog verder rijden dan Liège-Guillemins? De huidige trein rijdt namelijk door naar Liège-Saint-Lambert dat dichter bij het centrum ligt.

Tegen de tijd dat het 2023 is hebben de Belgen heus wel wat anders verzonnen waardoor de Drielandentrein niet kan doorgaan... Het laatste dat de NMBS wil is concurrentie op het Belgische spoor.

Ik denk niet dat de trein verder zal gaan rijden dan Liège Guillemins, dat komt namelijk niet heel lekker uit met de kering en Arriva heeft zuinig aan gedaan met de bestelling voor de tricourante treinstellen waardoor een halfuurdienst met acht omlopen tussen Aken en Luik nét past.

Waarom is men nog niet begonnen met de afbraak van Heerlen de Kissel?
Is dat omdat ze nog altijd niet officieel bevestigd hebben dat het niet meer open gaat?

Wat heeft dat met Maastricht-Luik te maken?

Volgens mij komt dat cLimaxding ook langs Heerlen de Kissel toch? Voordat ie afdaalt naar ooit ergens in de verre toekomst Lüttich?

De afbraak van Heerlen de Kissel valt onder het project spoorverdubbeling Heerlen - Landgraaf.

waldo79 schreef: ↑zo 28 feb 2021, 12:10

Vinny schreef: ↑zo 28 feb 2021, 09:47

en-es schreef: ↑za 27 feb 2021, 16:59 Wat een oude meuk. Dat ze hiermee nog rijden. Hoog tijd voor Arriva.

Beter schoonmaken doet ook wonderen...

Valt er nog wat van te maken, dan

Laat ik even vrij filosoferen. Als de betrokken overheden hun best doen en in plaats van ruzie maken een fonds bouwen waarin infrastructuurverbeteringen gemaakt kunnen worden, en een model opzetten dat aan de wensen van de partijen zo goed mogelijk tegemoet wordt gekomen, dan wordt de geplande verbinding Hasselt-Maastricht niet per tram geboden, maar wordt de bestaande spoorlijn gereactiveerd. Vervolgens leg je 1x per uur een stoptrein Hasselt-Maastricht-Luik in, en 1x per uur een IC Luik-Maastricht-Aken. Ik denk dat ze in Wallonië en de provincie Luik toch echt weinig te klagen zullen hebben.

Als als. Helaas hebben we allemaal koppige koninkrijkjes met eigen regels en plannen.

Hoewel het jammer is voor de verbinding Valkenburg/Heerlen-Luik, als de Belgen echt niet willen moeten we hier niet aan beginnen. Dan is het beter om te zorgen dat Maastricht-Aken een succes wordt en misschien komen ze dan terug. Anders kunnen we beter inzetten op een IC (?)-Brussel Zuid-(Zaventem?)-Luik-Maastricht bijvoorbeeld de 7440/8440. Ik denk dat Limburg en omgeving daar meer aan hebben dan dit oeverloze gevraag om die trein daar te laten rijden.

Luik-Aken kan veel rechtstreekser via de HSL of het klassieke traject langs Verviers, sterker nog: die verbinding wordt zij het direct of met een overstap gewoon geboden. In die zin heeft de Drielandentrein vanuit Waals perspectief niet zoveel toegevoegde waarde. Het is een toevoeging dat het Limburgs Heuvelland met Luik wordt verbonden.

De vraag is of de reizigersstroom vanuit het Heuvelland een rechtstreekse trein rechtvaardigt. Er zit een duidelijke barrière in de vorm van een taalgrens NL/FR. Pluspunt is wel om de dienst 2x per uur aan te bieden, hetgeen een betere service is dan de NMBS doet.

Verder @StaatslijnK: ken je geschiedenis. Tussen 2006 en 2011 is er een rechtstreekse trein Brussel-Maastricht geweest op weekdagen, niet dat die nu goed gevuld was op het grensoverschrijdende deel.

Hij was ook hartstikke onbetrouwbaar. Bij mij in de klas zat destijds iemand die met dat ding forensde (vanuit Visé), maar of ze wel op tijd zou zijn of misschien pas een lesuur later zou verschijnen was altijd een grote loterij.

Ik vind het idee van Vinny wel goed klinken. Het grote voordeel van de trein Maastricht-Hasselt t.o.v. de tram is dat je ook een rechtstreekse verbinding biedt met Randwyck, waar het ziekenhuis en een groot deel van de universiteit zit. In zowel Maastricht als Hasselt bevindt het centrum zich op loopafstand van het station en zijn er ook genoeg busverbindingen voor wie niet lopen wil. In de plaatsen onderweg ligt het station dan misschien een tikje onhandig, maar ook daar zijn vast wel oplossingen voor.

Die IC Maastricht-Brussel was geen succes. Ook niet voor Eijsden trouwens.

Dat de IC Maastricht-Brussel geen succes is geworden wist ik niet, het leek mij een goede toevoeging aan het netwerk. Toch vind ik dat we ons niet afhankelijk van de Belgen moeten maken, hoewel het jammer is voor Heerlen en Valkenburg, maar we moeten geen bodemloze put openen.

De NMBS presteert het ook om de trein in Nederland af te schaffen omdat er niet punctueel wordt gereden.

De vraag is of de reizigersstroom vanuit het Heuvelland een rechtstreekse trein rechtvaardigt. Er zit een duidelijke barrière in de vorm van een taalgrens NL/FR. Pluspunt is wel om de dienst 2x per uur aan te bieden, hetgeen een betere service is dan de NMBS doet.

De overheden willen graag 2x per uur Maastricht-Luik hebben; ik denk ook niet dat dat een super rendabele verbinding is, maar op zich is het Maasdal ook niet een 'leeg' gebied.

Die IC Maastricht-Brussel was geen succes. Ook niet voor Eijsden trouwens.

Het was vooral geen succes omdat de betrouwbaarheid te wensen overliet, de aansluitingen beroerd waren en Eijsden werd in die tijd helemaal niet bediend. Het zijn allemaal zaken die vrij simpel te verbeteren zijn in de exploitatie.

De intercity Brussel - Maastricht was in een dienstregeling gerommeld die eigenlijk al sinds 1998 niet functioneerde. De trein liep al in Brussel veel vertraging op en had in Maastricht een relatief korte kering. De Nederlandse inspectie heeft de trein meerdere keren in Maastricht aan de ketting gelegd omdat de treinbestuurder geen deugdelijk Nederlands kon.

Straks kan je 2x/uur naar Liège-Guillemins rijden en daar mooi op de halfuurlijkse intercity naar Brussel aansluiten (vertrek om xx:00 en xx:28).

En de aansluitingen richting Luxemburg worden beter... Nu heb je alelen in het weekend een goede aansluiting. Op werkdagen is de overstap richting Namen al vrij kort te noemen om vanuit daar naar Luxemburg te gaan

Het meeste wat in Luik rijdt zijn inderdaad uurdiensten, zeker in het weekend. Dan helpt 2x/uur sowieso voor alle aansluitingen. Nu rijdt de trein in het weekend een half uur verschoven t.o.v. doordeweeks, dus sommige aansluitingen zijn doordeweeks goed en sommige zijn in het weekend goed. Voor plezierreisjes heb ik om die reden wel vaker de afweging gemaakt of ik doordeweeks of in het weekend zou gaan. Een "gewone" reiziger kan en zal zoiets natuurlijk niet doen.

Eind december 2019 deed ik wel op een zondag een dagje Namen; toen wilde ik niet wachten op een doordeweekse dag. Maar ik had daardoor wel een overstap van 50 minuten op de heenweg in Liège-Guillemins en 50 minuten op de terugweg. Niemand wil zo'n reis structureel moeten doen, en er zullen zelfs maar weinig mensen zijn die er incidenteel toe bereid zijn. Op dit forum bevindt zich al een groot deel, denk ik.

In Nederland beseffen we ons vaak niet hoe goed we het hier hebben. Je merkt het meteen als je een dagje België of Duitsland doet en met twee uurdiensten te maken krijgt die niet op elkaar aansluiten. Een maximale overstaptijd van 30 minuten voelt dan echt als luxe.

En 30 minuten vind ik voor Nederlandse begrippen al lang, al komt dat niet heel veel meer voor (van trein op trein).... Maar die heb je bijvoorbeeld als je vanuit Amersfoort naar Rhenen wil met de trein

Hoe kan op de reis van Amersfoort naar Utrecht de overstap een halfuur zijn met in gewone dienstregeling zes intercity's per uur tussen Amersfoort en Utrecht (die weliswaar niet mooi over het zijn verdeeld, maar goed)?

umbusko schreef: ↑do 04 mar 2021, 22:20 In Nederland beseffen we ons vaak niet hoe goed we het hier hebben. Je merkt het meteen als je een dagje België of Duitsland doet en met twee uurdiensten te maken krijgt die niet op elkaar aansluiten. Een maximale overstaptijd van 30 minuten voelt dan echt als luxe.

Met het verschil dat in Duitsland veel uursdiensten in de dienstregeling (de praktijk is anders met vertragingen) wel op elkaar aansluiten en in België niet. Dat is althans mijn ervaring, ik weet niet hoe je het objectief zou kunnen vaststellen.