OV in Nederland

ThatPCDude schreef: ↑za 02 mar 2024, 15:19 Interessant, dat betekent dat er weer een gratis manier bij is gekomen voor studenten om de grens over te gaan

Nee, want tussen de grens en Luik wordt het NMBS-tarief gehanteerd en de OV-studentenkaart is niet geldig in het buitenland. Een rit Maastricht - Luik zal met de studentenkaart gratis zijn tot de grens en daarna zul je moeten betalen.

Maar er komen wel ov-chipkaartpaaltjes totaan Luik, die vervolgens dan weer niet compatibel zijn met Nederlandse ovc's en tarieven, waardoor je twee verschillende ovc systemen creëert

Bijna: wel compatibel met Nederlandse OV-chipkaarten (ervan uitgaande dat je dat met ovc's bedoelt), maar Nederlandse abonnementen en tarieven (waaronder dus het studentenreisproduct) zijn niet geldig op het Belgisch deel van het traject (maar wel op het Nederlandse trajectdeel). Voorbeelden van soortgelijke situaties binnen Nederland in onderstaande spoiler, waarbij gemeld moet worden dat dit slechts voorbeelden zijn en het nog niet duidelijk is of dit ook de uitwerking wordt op de drielandentrein. Het geheel blijft echter één ov-chipkaartsysteem.

Spoiler: show

Denk aan RRReis Altijd Vrij: dat is wel geldig op RS22 (Kampen - Zwolle), maar niet op RS23 en IC23 (Zwolle Enschede). Hierdoor betaal je bijvoorbeeld voor een reis tussen Kampen en Raalte (Blauwnet, dus zonder tussentijds omchecken in Zwolle) slechts het trajectdeel Zwolle - Raalte, terwijl je op Kampen - Zwolle gratis reist.

Ander voorbeeld is lijn 83 tussen Nijmegen en Venlo: het abonnement Breng Vrij is alleen geldig tussen Nijmegen en Milsbeek Helweg, dus daarbuiten moet betaald worden. Een reis van Nijmegen naar Venlo reis je dus gedeeltelijk gratis (Nijmegen - Milsbeek Helweg) en gedeeltelijk betaald (Milsbeek Helweg - Venlo). Bij reizen op saldo met de OV-chipkaart wordt tussen Nijmegen en Milsbeek Helweg het kilometertarief van de concessie Arnhem Nijmegen gerekend en tussen Milsbeek Helweg en Venlo het kilometertarief van de concessie Limburg.

Aan de Duitse kant heb je ook de situatie dat je theoretisch tussen twee Duitse stations zou kunnen reizen met de OV-Chipkaart. Maar aangezien Arriva lid is van het lokale Verkehrsverbund kan ik mij voorstellen dat de paaltjes zo geprogrammeerd zijn dat bij reizen op saldo/bankpas tussen twee Duitse stations het AVV-tarief wordt afgeschreven. Zou zoiets niet mogelijk zijn voor de paaltjes die op station Visé, Bressoux en Liège-Guillemins komen te staan?

Hoe zit dat eigenlijk met dagkaarten op een wegwerpchipkaart, zoals het Holland Travel Ticket? Gaat dat dan ook niet geldig zijn naar België ondanks dat je daar wel zou kunnen in- en uitchecken bij Arriva?

ArrivaBas schreef: ↑ma 11 mar 2024, 19:30 Aan de Duitse kant heb je ook de situatie dat je theoretisch tussen twee Duitse stations zou kunnen reizen met de OV-Chipkaart. Maar aangezien Arriva lid is van het lokale Verkehrsverbund kan ik mij voorstellen dat de paaltjes zo geprogrammeerd zijn dat bij reizen op saldo/bankpas tussen twee Duitse stations het AVV-tarief wordt afgeschreven. Zou zoiets niet mogelijk zijn voor de paaltjes die op station Visé, Bressoux en Liège-Guillemins komen te staan?

Heeft iemand dat ooit uitgeprobeerd een reis met ov-chipkaart van Aachen Hbf of West naar Aachen West of Herzogenrath?

Milco schreef: ↑ma 11 mar 2024, 22:15 Hoe zit dat eigenlijk met dagkaarten op een wegwerpchipkaart, zoals het Holland Travel Ticket? Gaat dat dan ook niet geldig zijn naar België ondanks dat je daar wel zou kunnen in- en uitchecken bij Arriva?

Dat lijkt me wel.

DovaModaal schreef: ↑ma 11 mar 2024, 16:46 Ik ben niet 100% zeker of dit over hetzelfde bedrag gaat, maar de grenstoeslag (overgang concessie NS/NMBS) zal blijven op de Drielandentrein:

Voor de deeltrajecten van NMBS en NS zullen wij conform bovenstaande tarievenlogica deze tarieven hanteren in de beprijzing, zodat
hier dezelfde prijzen zullen blijven gelden als nu, voor zover dit ook mogelijk is in de achtergrondsystemen. Hier wordt op het moment nog hard aan gewerkt.

Komt er een grenstoeslag zoals nu geldt voor een grensoverschrijdend ticket?
De doelstelling voor de tarieven bij begin van de doorgaande grensoverschrijdende exploitatie op de drielandentrein naar België is dat er geen nieuwe grenstoeslagen toegevoegd dienen te worden. Echter, de bestaande tarifering en dubbele opstaptarief (‘grenstoeslag’) van de S43 zal
voorlopig blijven bestaan. Hier heeft Arriva verder geen invloed op, conform de logica van de verschillende concessies op de deeltrajecten aan weerszijde van de grens.
https://www.reizigersoverleglimburg.nl/ ... 4-ROL-.pdf

De argumentatie vanuit Arriva vind ik op dit vlak (de grenstoeslag) nogal mager. Zowel in het openbaredienstencontract van de NMBS als in de concessie Hoofdrailnet van de NS (2015-2025, maar ook 2025-2033) is namelijk geen verplichting te vinden voor een grenstoeslag of een dubbel opstaptarief. Sterker: de NMBS heeft de vrijheid om te onderhandelen over het grensoverschrijdend tarief. De beperking die is gesteld luidt:

Openbaredienstcontract NMBS, Artikel 15 lid 7 schreef:Voor elke grensoverschrijdende verbinding onderhandelt NMBS met de betrokken partners over een specifiek grensoverschrijdend tarief, zowel voor regelmatige als occasionele verplaatsingen, met inachtneming van de specifieke kenmerken van deze verbinding. Het gedeelte van de tarieven dat betrekking heeft op de dienst die op Belgisch grondgebied wordt verleend, volgt zoveel mogelijk een soortgelijke logica als die welke wordt toegepast op de niet-grensoverschrijdende verbindingen van het Referentieaanbod (= het Belgisch net, red.), met als doel de grensoverschrijdende betrekkingen vlotter te doen verlopen.

Dit maakt dan ook dat "conform de logica van de verschillende concessies op de deeltrajecten aan weerszijde van de grens" erover onderhandeld kan worden en dat Arriva hier dus wel degelijk invloed op kan uitoefenen. Tuurlijk is Arriva mede afhankelijk van externe partijen, maar "geen invloed" is te makkelijk gezegd.

Waarom is NS nog steeds hierbij betrokken? De minister heeft eerder gezegd dat het wenselijk zou zijn dat Arriva het volledige traject overneemt, DMV een ontheffing van de bediening plicht in de HRN concessie.

ZO6176 schreef: ↑ma 11 mar 2024, 22:17

ArrivaBas schreef: ↑ma 11 mar 2024, 19:30 Aan de Duitse kant heb je ook de situatie dat je theoretisch tussen twee Duitse stations zou kunnen reizen met de OV-Chipkaart. Maar aangezien Arriva lid is van het lokale Verkehrsverbund kan ik mij voorstellen dat de paaltjes zo geprogrammeerd zijn dat bij reizen op saldo/bankpas tussen twee Duitse stations het AVV-tarief wordt afgeschreven. Zou zoiets niet mogelijk zijn voor de paaltjes die op station Visé, Bressoux en Liège-Guillemins komen te staan?

Heeft iemand dat ooit uitgeprobeerd een reis met ov-chipkaart van Aachen Hbf of West naar Aachen West of Herzogenrath?

Niet daar, maar toen de trein naar Leer nog reed werd mijn vrij reizen abonnement ook voor het Duitse gedeelte van het traject gehonoreerd: ik hoefde daar niet voor te betalen.

Iemand al de dienstregeling gespot? Zou volgens mij vanaf 9 juni gaan rijden maar volgens de NS app nog geen rechtstreekse verbinding gezien.

Nog even afwachten. Met die Walen ben ik sowieso bevreesd dat er 1 voor 12 nog een kink in de kabel wordt gevonden.

Aan de moderatie: is het een idee als de topicnaam een wat algemenere naam krijgt?

In Hafas is de dienstregeling al ingevoerd. Treinserie 18900 Liège-Guillemins - Aachen Hbf met een kwartier stilstand in Maastricht.

NS International heeft het wijzigingsblad van juni wel al ingeladen en daar staat de 18900 dus als doorgaande trein. In de binnenlandse reisplanner zal dit waarschijnlijk over twee weken zichtbaar worden.

Die trein gaat er dan echt komen? Dan plan ik ergens in de zomer een dagje Euregioticket.

Kon die stilstand in Maastricht nou echt niet korter?

Jammer voor de verbinding van Luik naar Valkenburg e.d.

Milco schreef: ↑do 02 mei 2024, 18:24 Kon die stilstand in Maastricht nou echt niet korter?

Dat heb ik bij de buren van Het Groot Belgisch Treinenforum al eens geopperd, maar toen kreeg ik te verstaan dat de overstap in Luik op de intercity richting Brussel (die rond :00/:30 daar halteert) en enkele lokale treinen rond datzelfde moment Heul Erg Belangrijk is. Een Infrabelmedewerker insinueerde dat het allemaal de schuld is van de Nederlanders die de dienstregeling op Maastricht-Aken niet verschuiven.

Als reactie vroeg ik of die Luikse overstappen werkelijk dusdanig Heul Erg Belangrijk zijn dat ze opwegen tegen:

• de reistijdverlenging van een kwartier voor alle reizigers over Maastricht heen;
• de inefficiëntie van materieel- en personeelsdiensten (voor het idee, met korte stop in Maastricht zou je met evenveel diensten elk halfuur naar Luik kunnen doorrijden i.p.v. elk uur);
• een kwartier langere overstaptijd op alle aansluitingen in Maastricht, vooral op de intercity richting Amsterdam die me nogal relevant lijkt;
• en, als je op Maastricht-Aken de dienstregeling inderdaad een kwartier zou draaien om de korte stop weg te poetsen, het verbreken van de aansluitingen in Heerlen richting Sittard/Eindhoven/Amsterdam en in Aken op de RE's richting Keulen.

Op die wedervraag heb ik natuurlijk geen antwoord gekregen

Jammer! Als er dan al een kwartier oponthoud nodig is zou ik het eerder nog verdelen tussen Heerlen en Maastricht, indien inpasbaar uiteraard.

Ik neem aan dat men binnenkort ook de in- en uitcheckpalen gaat plaatsen op de Belgische stations?

DDietzen schreef: ↑do 02 mei 2024, 19:13 Een Infrabelmedewerker insinueerde dat het allemaal de schuld is van de Nederlanders die de dienstregeling op Maastricht-Aken niet verschuiven.

De Infrabelmedewerker heeft wel kennis ervan, dat de Nederlanders de dienstregeling naar Aachen niet alleen bepalen maar ook de Duitsers er mee mogen praten? Overigens heb ik hier aan de Duitse kant van iemand gehoord, dat de "pauze" in Maastricht ook is om vertragingen te compenseren.

En de aansluitingen in Luik zijn daadwerkelijk belangrijk genoeg om een stilstand in Maastricht te rechtvaardigen, het aantal doorgaande reizigers over Maastricht zou toch sowieso niet enorm zijn.

Gezien de verslechterde punctualiteit van de RE18 sinds deze kort keert in Aachen is die kwartier stilstand in Maastricht hard nodig. Als de RE18 iets te laat in Heerlen is, komt deze achter de RS18 terecht en dan heb je zelfs niet genoeg aan je buffer in Maastricht.
Voor personeel maakt het niet uit: die houden dan gewoon pauze in Luik in plaats van in Maastricht. Je hebt sowieso een extra setje personeel nodig voor een halfuursdienst, ongeacht de ligging. Je bent iets langer dan een half uur onderweg: met een uursdienst heb je dus twee setjes personeel nodig, met een halfsuusdienst drie.

Een verschoven ligging op Maastricht - Luik heeft alleen zin voor reizigers met bestemmingen tot aan Luik. Doorgaande reizigers over Luik heen zijn net zo lang onderweg als nu, alleen wordt de wachttijd verschoven van Maastricht naar Luik. Daarentegen zijn alle reizigers vanaf Maastricht tot Bressoux met bestemmingen voorbij Luik juist 11 minuten langer onderweg. Ook mijn beeld is dat je met een verschoven ligging meer reizigers benadeeld dan bevoordeeld.

Alleen jammer dat de aansluiting in Liège op de trein richting Namur suboptimaal is. De IC naar Bruxelles via Namur rijdt net weg als de trein uit Maastricht aankomt en de overstap op de IC richting Charleroi en Mons is ook ongeveer een half uur (en in het weekend 55 minuten). Dat had allicht beter gekund. Maar de aansluiting richting Bruxelles via Leuven is het belangrijkste.

Z2N schreef: ↑do 02 mei 2024, 19:35 En de aansluitingen in Luik zijn daadwerkelijk belangrijk genoeg om een stilstand in Maastricht te rechtvaardigen

Als je een kwartier eerder uit Maastricht vertrekt biedt je die aansluitingen natuurlijk ook gewoon he

Maar zijn die wel nodeloos lang. Rond het hele uur zijn er veel cruciale aansluitingen, van en naar Brussel, Eupen en Luxemburg, en die zo aantrekkelijk mogelijk maken is voor meer reizigers een verbetering.