OV in Nederland

Suus schreef:Vervoerders zijn niet dom, die bestellen materieel waarin contractueel een verplichting zit dat de fabrikant voor toelating moet zorgen. Stadler zal nu wel aan het zwoegen voor de een oplossing.

Ik denk dat Stadler inderdaad heeft zitten slapen toen België wetgeving invoerde. Stadler zal nu met een oplossing moet komen. Ik zie de Belgische toezichthouder -mede door de verzuurde relatie met NL- niet snel zwichten voor politieke druk of akkoord gaan met een tijdelijke ontheffing. Heeft iemand met verstand van zaken enig idee hoe lang het installeren van ERTMS duurt?

Het inbouwen is, gok ik, een kwestie van de juiste apparatuur er in schroeven en misschien een kabeltje trekken. Ik gok dat de toelating langer duurt...

TBL1+ gebruikt al de benodigde hardware voor ETCS, zal dus een puur softwarematige kwestie worden.

Suus schreef:TBL1+ gebruikt al de benodigde hardware voor ETCS, zal dus een puur softwarematige kwestie worden.

OK. In dat geval lijkt het me niet onmogelijk om binnen afzienbare tijd te voldoen aan de Belgische wetgeving. De toelating zal overigens door de Belgen ongetwijfeld onnodig lang gerekt worden; in vertraging veroorzaken zijn alle instanties die in België iets met het spoor te maken hebben immers bewezen kampioenen.

cherrypie schreef:Ik zie de Belgische toezichthouder -mede door de verzuurde relatie met NL- niet snel zwichten voor politieke druk of akkoord gaan met een tijdelijke ontheffing.

Mijn stellige indruk is, dat de verzuurde relatie tussen NL en om het even welke Belgische autoriteit is ontstaan in 1831 en sinds die tijd zorgvuldig gecultiveerd wordt, opdat die Ollanders bij dit soort gelegenheden eens lekker kan worden ingewreven dat België niet de eerste de beste bananenrepubliek is, en dat regels regels zijn — ofschoon uitsluitend toegepast om de voormalige overheerser een hak te zetten. Maar wellicht ben ik vooringenomen.

In dit geval zijn de Belgen iets gevoeliger voor veiligheid op het spoor, nadat een reeks grote ongelukken. Na die in Buizingen ontdekte men dat Infrabel een enorm magazijn had met gesubsidieerde TBL1+-installaties, waarvan de politiek dacht dat ze op de sporen lagen, dat is toen versneld alsnog geïnstalleerd. Na het ongeluk in Wetteren ontdekte men dat de politiek ook een rol kan spelen in veiligheid op het spoor. De ETCS-verplichting is daarna waarschijnlijk gekomen omdat TBL1+ vanwege Europese wetgeving niet verplicht gesteld mag worden, maar de Belgen, onder aanvoering van Infrabel, ook afwillen van treinen die alleen met Memor rijden.

Zou iemand een overzicht van alle bovengenoemde veiligheidssystemen en hun eigenschappen kunnen geven? Ik ben de draad namelijk een beetje kwijt.

Misschien zou je je hier uit kunnen leven (?):
https://en.wikipedia.org/wiki/Train_protection_system

Meltrain schreef:Zou iemand een overzicht van alle bovengenoemde veiligheidssystemen en hun eigenschappen kunnen geven? Ik ben de draad namelijk een beetje kwijt.

Memor: verwittiging met een bel als je door een groen of geel sein rijdt. Geen actie of ingreep bij rood sein.

TBL1+: Systeem dat Eurobalises in de baan uitleest en dat kan ingrijpen als een trein te snel een rood sein nadert (40 km/u+ op 300 meter voor een rood sein) of als een trein door een rood sein rijdt.

ETCS: De trein weet altijd hoe hard gereden mag worden en grijpt in als dit overschreden wordt. Dit werkt met Eurobalises in de baan.

Ik heb enkele dagen geleden contact opgenomen met Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) met betrekking tot het beveiligingssysteem op het baanvlak Maastricht - Visé-grens (ATB/Krokodil) in relatie tot de inzet van klassieke motorstellen, de veiligheid van deze treinen (o.a. loshangende elektriciteitskabels in de trein en deuren die niet dicht of open gaan) en de taaleisen voor het personeel (klanken uitstoten betekent niet dat er sprake is van enige samenhang en wederzijds taalkundig begrip).

ILT heeft mij laten weten dat de Tweede Kamer hen vragen heeft gesteld die raken aan hetgeen ik bij hen aansnijd. Zij voorzien de Tweede Kamer binnenkort van antwoorden op die vragen. Zodra ik de vragen heb ontvangen/achterhaald zal ik ze hier posten.

Volgens de staatssecretaris zien we Arriva niet voor 2020 in Luik : https://www.limburger.nl/cnt/dmf2019013 ... aar-belgie

Bedankt voor het delen van de link. Op pagina 6 en 7 https://www.rijksoverheid.nl/binaries/r ... -spoor.pdf zijn de antwoorden van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat terug te vinden. Jammer dat het nog zo lang moet duren, maar het is niet anders.

En wiens schuld is het nou? De Nederlanders, de Belgen, de Duitsers of toch iemand anders? :')

Aking schreef:En wiens schuld is het nou? De Nederlanders, de Belgen, de Duitsers of toch iemand anders? :')

Mijn inschatting is dat het grote aantal actoren uit verschillende landen dat betrokken is bij zo'n project zorgt voor heel wat mogelijke kinken in de kabel. Zo is er de wet- en regelgeving voor het beveiligingssysteem, het probleem van wisselende perronhoogtes (Visé en Bressoux) en de commerciële uitbating (belangen van NS/NMBS/Arriva). Op de achtergrond spelen natuurlijk cultuurverschillen en rekeningen uit het verleden, die, als het erop aankomt, doorslaggevend kunnen zijn in het doen slagen of mislukken van zo'n traject.

Voor mij staat overigens vast dat niet alle betrokken partijen transparant, volledig en eerlijk communiceren richting de pers. Ook zal er bij één of meerdere betrokkenen onwil spelen. Als voorbeeld noem ik het perron in Visé. Ik was daar laatst en zag een oude dame bij wijzen van spreken via de stang van de treindeur naar buiten glijden, alwaar ze tussen het door onkruid verzwolgen perron terecht kwam. De opstap is met het huidige aftandse materieel immers ook belachelijk hoog. Er is nog net geen certificaat parachutespringen verplicht voor uitstappers in Visé. De belachelijke situatie m.b.t. het ERTMS-verhaal hoef ik hier niet te herhalen, maar dat is van hetzelfde type onwil: juridisch helemaal correct, star en dichtgetimmerd, maar mijlenver verwijderd van een pragmatische maatschappij waarin mensen willen werken, leven en reizen.

Aking schreef:En wiens schuld is het nou? De Nederlanders, de Belgen, de Duitsers of toch iemand anders? :')

De Russen, wie anders.

Murica? *O*

Je kunt het ook positief bekijken: ERMTS is een systeem waar uiteindelijk alle treinen in Europa mee overweg moeten kunnen. Het is een stukje investeren in de toekomst, net als het op hoogte brengen van de perrons in Visé en Bressoux. Als er tevens wat geld geïnvesteerd wordt om de stations ook wat op te knappen dan zal het mij niet verbazen dat de spoorlijn ook weer nieuwe reizigers gaat opleveren waardoor op termijn ook de dienstregeling kan worden uitgebouwd.

Dat is een mooie en stichtelijke gedachte. Maar moet dat zo hemeltergend traag?

Uiteraard, men heeft het in Wallonië maar wat druk met staken... [/vooroordelen]

O ja, perronshoogtes, daar wordt al in meerdere landen een ware oorlog om gevoerd *O*

Maar volgens mij voldoet het perron van Bressoux wel, het is sowieso hoger dan het perron in Visé, al durf ik niet te beweren of het ook 76 centimeter hoog is, omdat het is vernieuwd in een tijd dat Infrabel ook nog perrons van 55 centimeter hoog aanlegde. Inmiddels gebeurt dat niet meer en is het beoogde doel dat alle perrons in België 76 centimeter hoog worden.

Perronhoogtes: daar waar het in Nederland ook op een bepaalde hoogte gesteld is,i s deze toch ook niet van kracht bij alle station in Nederland. Tenminste niet bij het station Chèvremont alwaar de huidige vervoerder Arriva (maar in het verleden dus ook Veolia) een trein inzet waar de vloerniveau hoger is als het perron. Op onderstaande video kun je goed zien dat de deuren hoger zitten in vergelijking met het perron: Oké, in vergelijking met Visé is de opstap in Chèvremont peanuts. Maar wat ik wil aankaarten is dat België echt niet het enige land is waar verschillende perronhoogtes bestaan.

Dat er fouten zijn gemaakt bij het ontstaan van deze trein wil ik echt niet tegen spreken. Maar, met het in 2019 niet doorgaan van een drielandentrein is er geen verminderde dienst in vergelijking met voorgaande jaren. NMBS rijdt weer met de oude vooroorlogse treinen zoals ze dat al in het verleden regelmatig deden, maar met eenzelfde frequentie. de dorpen Eijsden & Oost-Maarland hebben nog altijd 2x per uur een bus naar Maastricht (dit was bij Veolia maar 1x per uur).

In mijn ogen is het een schande om te zien hoe landen in een verenigd Europa op dit vlak samenwerken (of eigenlijk juist niet ) en zijn hiervan vooral de reizigers vanuit Meersen, Valkenburg en Eijsden de dupe geworden. Hen is een verbetering voor gesteld. Immers, vanuit Heerlen reed al ieder uur een trein naar Heerlen naast een bus, en Maastricht had al 4x per uur een bus naar Aken en een treinverbinding met Luik, welke bij Arriva onder dezelfde frequentie bleef rijden.

Falcon schreef:Perronhoogtes: daar waar het in Nederland ook op een bepaalde hoogte gesteld is,i s deze toch ook niet van kracht bij alle station in Nederland.

In Nederland is men (ook) druk bezig om alle perrons op 76 cm hoogte te krijgen.

Ja, maar laten we wel wezen, dat die perrons nu nog niet zijn verhoogd is natuurlijk een onzinreden om geen moderne trein te laten rijden. Ja, dan is de opstap tijdelijk te hoog, maar dat is hij nu ook al, dat verandert dus niet. Ondertussen heb je wel een verbetering voor de overige reizigers...

umbusko schreef:Ja, maar laten we wel wezen, dat die perrons nu nog niet zijn verhoogd is natuurlijk een onzinreden om geen moderne trein te laten rijden. Ja, dan is de opstap tijdelijk te hoog, maar dat is hij nu ook al, dat verandert dus niet. Ondertussen heb je wel een verbetering voor de overige reizigers...

Dat is precies wat ik bedoel. Dit soort argumenten worden door actoren die belang hebben bij frustratie van dit project er met de haren bij gesleept. De beveiligingswetgeving wordt nu ook door België succesvol gebruikt om te vertragen. Ik neem natuurlijk mijn woorden terug als ERTMS nog in 2019 wordt geïnstalleerd op het volledige baanvlak Visé-grens - Luik Guillemins. Ik denk -als leek en ongehinderd door enige relevante kennis op het niveau van een expert- dat als de ILT handelt naar de letter der wet in Nederland, dat het gedogen van de Belgische boemel zonder ATB tussen Maastricht Randwyck en Maastricht ook snel voorbij zal zijn.

Geen Arriva maar NMBS op Maastricht-Liège heeft veel voordelen:

-vertragingen op Liège-Maastricht werken niet door op Maastricht-Heerlen-Aachen in de huidige situatie, bij een doorgaande treindienst wel
-op werkdagen wordt er nu doorgereden naar Liège-Palais. Arriva gaat dat waarschijnlijk niet doen, aangezien er vrijwel geen beschikbare treinpaden meer zijn tussen Guillemins en Palais
-meer diversiteit in treinmaterieel in Maastricht, als Arriva gaat rijden op Maastricht-Liège komt er alleen maar VIRM en Flirt in Maastricht -o- (en misschien een enkele keer een GTW), dat is erg saai. Nu is er nog echt Belgisch materieel te zien in Maastricht
-Arriva kan zijn nieuwe treinen die bedoeld waren voor het vervoer naar Liège (twee stuks geloof ik), nu inzetten ter versterking op z’n binnenlandse treindiensten