OV in Nederland

Er wordt gewerkt aan realisatie van het Belgische beveiligingssysteem TBL1+ vanaf de grens bij Essen tot in Roosendaal, zo maak ik op uit de adviesaanvragen van NS aan het Locov voor 2020 en vorig jaar voor 2019 (https://www.locov.nl/binaries/Locov%202 ... 375141.pdf, p. 11-12; https://www.locov.nl/binaries/Locov%202 ... 311526.pdf, p. 16). Met TBL1+ wordt een 2e trein per uur toegelaten op de grensoverschrijdende verbinding naar Roosendaal en komt wellicht meer (en moderner) Belgisch materieel in aanmerking om daar te rijden.

Op de website van Prorail verneem ik taal noch teken over dit project. Blijkbaar wordt de oplevering ook steeds uitgesteld. Weet iemand wat er gaande is?

Interessant is in dit verband dat er bij de aanvraag voor 2019 melding wordt gemaakt van 2 minuten later vertrek / eerder aankomen te Roosendaal wanneer TBL1+ beschikbaar komt. In de adviesaanvraag voor 2020 wordt verder gesproken over 2 minuten reistijdreductie op de sprinter Dordrecht - Roosendaal (p. 13). Gaan de [serie=Sprinter|2019|Dordrecht - Roosendaal5900[/serie] en de L-trein naar Antwerpen op elkaar aansluiten?

Is het niet gewoon een onderdeel van de transitie naar ERTMS die voor dit traject op de rol staat? De bakens voor TBL1+ zijn eurobalises en kunnen ook voor ERTMS gebruikt worden.

OVinspecteur schreef:Met TBL1+ wordt een 2e trein per uur toegelaten op de grensoverschrijdende verbinding naar Roosendaal en komt wellicht meer (en moderner) Belgisch materieel in aanmerking om daar te rijden.

Dat laatste verwacht iik niet, het zal waarschijnlijk blijven bij de reeds toegelaten type treinstellen. Misschien versnelt het wel toelating van de gemoderniseerde varianten.

TBL1+ zorgt er niet voor dat modern Belgisch materieel ineens wel onder 1500V kan rijden (Desiro) of onder viaducten past (M6-dubbeldekkers).

Deze kwestie heeft nu in ieder geval ook de aandacht getrokken van het Locov: https://www.locov.nl/binaries/Locov%202 ... 381554.pdf, pagina's 7-9.

Dat is positief. Hopelijk weten we snel meer.
Maar de kans is groot dat NS gewoon naar Prorail wijst en dan blijft het een doofpot.

Zou het (lange termijn) niet beter passen om de NS Flirts op de 5900 te verlengen naar Essen (BE)? Flirts worden op termijn toegelaten tot België, de 5900 doet er nu 31 min over, dus extra inzet van materiaal kost het niet. Het bespaart ook niets aan de Belgische kant, maar je zou wel het één en ander beter kunnen afstemmen.

Wat zou je nodig hebben, wat zijn de grootste belemmeringen? ECTS op het traject, multicourant FLIRTS, de wens aan beide kanten om de stoptrein iets aantrekkelijker te maken?

Volgens mij is de grootste wens maar één relatief korte overstap op de verbinding Zeeland - Antwerpen. Volgens mij moet je dan vooral niet de treindienst in Essen gaan knippen.

De 5900 gaat op termijn verlengd worden naar Goes. Bovendien kunnen de NS-Flirts niet in België rijden.

Sam.h schreef:Zou het (lange termijn) niet beter passen om de NS Flirts op de 5900 te verlengen naar Essen (BE)? Flirts worden op termijn toegelaten tot België, de 5900 doet er nu 31 min over, dus extra inzet van materiaal kost het niet. Het bespaart ook niets aan de Belgische kant, maar je zou wel het één en ander beter kunnen afstemmen.

Wat zou je nodig hebben, wat zijn de grootste belemmeringen? ECTS op het traject, multicourant FLIRTS, de wens aan beide kanten om de stoptrein iets aantrekkelijker te maken?

Dat de tricourante Arriva Flirts naar België gaan t.z.t. betekend niet dat de monocourante NS-Flirts dit ook kunnen.
Kost je een hoop stoppen en zekeringen als je ineens 3000V door een 1500V trein gooit.

Dat de tricourante Arriva Flirts naar België gaan t.z.t. betekend niet dat de monocourante NS-Flirts dit ook kunnen.

Weet ik. Ik was op zoek naar de mogelijkheden hoe de verbinding Essen - Roosendaal verbeterd zou kunnen worden.

De huidige verbinding sluit op niets goed aan, en er staat veel materieel stil.

De IC Essen - Charleroi mag de grens niet over, buiten profiel. Dit zou ergens de grootste verbetering zijn

De 5900 zou ander materieel moeten krijgen, en wellicht door naar Goes.

Of is het vernamelijk een gebrek aan motivatie bij NS en NMBS. De Brussel benelux zit toch nog niet vol.

NS en NMBS werken dat inderdaad tegen. Het is niet de bedoeling dat de IC Brussel concurrentie krijgt.

En wat doen ze concreet om het tegen te werken? Volgens mij niets namelijk.

Het viaduct over de spoorlijn in Roosendaal precies over een duiker staat er al een jaar of 80, toen waren dubbeldekstreinen nog geen fenomeen in de Benelux. Aangezien er meerdere incidenten met treinen van de NMBS in Nederland zijn geweest snap ik de argumentatie van IL&T om niet zomaar meer treinen zonder beveiliging over het emplacement te laten rijden. Met TBL1 haalt ProRail nieuwe technologie in huis, dus dat leggen ze ook niet in twee dagen aan.

en-es schreef:NS en NMBS werken dat inderdaad tegen.

Onzin. Een tweede trein tussen Antwerpen en Roosendaal is al jaren een wens van NS. De NMBS wil daar best aan meewerken door stoptreinen die nu in Essen keren door te laten rijden.

Alleen IL&T houdt het dus nog tegen.

Ik denk dat ILT niet iets per se "tegenhoudt", maar gewoon wil dat aan de regelgeving voldaan wordt. Voor een inspectiedienst die moet toezien op de naleving van de regelgeving vind ik dat ook niet zo´n gekke gedachte.

Het leuke van dergelijke situaties is natuurlijk, dat je er nooit achter komt of NS dat echt wil, de NMBS daaraan meewerkt, er centen voor zijn en of de ILT geen totaal onredelijke eisen stelt. In principe is iedereen natuurlijk vóór, maar de praktijk wordt vaak een potje zwarteroetveegpieten.

Wat misschien zou helpen is een duidelijke roadmap zou zijn met de verschillende te nemen stappen en een tijdlijn of iets dergelijks. Nu is het een beetje onduidelijk, er is ergens de intentie uitgesproken. Maar deze is volgens mij niet door alle partijen onderschreven. Daarom lijkt het of er geen actie wordt ondernomen.

Ik geloof heus wel dat er niet ergens een aantal partijen dit actief aan het tegenwerken zijn, geen groot complot tegen een betere verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen. Iets meer duidelijkheid zou wel ideaal zijn.

(Edit)

Zijn net twee artikelen geplaatst
link1 en spoor pro link

Resume; er wordt een planstudie uitgevoerd door prorail over de kosten van TBL+. Als deze af is krijgen ze opdracht en budget om het uit te voeren. Daarna is het aan de vervoerders om het in te regelen qua materieel. Meest voor de hand ligt een tweede stoptrein, wens uit (lokale) politiek is sneltrein

Ik heb wel een beter idee qua bediening:
IC 05 en IC 07: Antwerpen Noorderdokken - Antwerpen Centraal - Brussel - Charleroi Zuid
IC 36 (vervangt IC-05): Roosendaal - Essen - Antwerpen Noorderdokken - Antwerpen Luchtbal - Antwerpen Centraal (Enkeldeks materieel, toegelaten in NL en België)
S 35 (vervangt S 32): Essen - [Alle tussengelegen stations] - Antwerpen Centraal

Gegeven hoe de Belgische treindiensten nu zijn ingedeeld: veel infrequente directe treinen naar Brussel, lijkt het me zeer onvoordelig voor de NMBS en politiek onverkoopbaar, om een directe verbinding met Brussel voor lijn 12 te schrappen. Treinen op de verbinding Essen-Antwerpen-Brussel-Charleroi rijden ook niet voor niets met dubbeldekkers: zeker in de spits zijn ze goed gevuld. Dus zomaar enkeldekkers er van maken gaat niet. Een extra trein naar Roosendaal is dus of die dubbeldekker met de dure infrawerken in Nederland, of de stoptrein die nu in Essen eindigt, of een extra IC Roosendaal - Essen - () - Antwerpen - (verder ergens aan vastgeknoopt.).

Voor België is 1x/uur een trein naar Brussel een reguliere bediening. En gezien het grote verschil in het aantal instappers van de stations op spoorlijn 12 waar de directe trein naar Brussel stopt en van de stations waar deze trein niet stopt, mag je vaststellen dat deze aan een behoefte voldoet:

Essen 1577
Wildert 204
Kalmthout 887
Kijkuit 173
Heide 996
Kapellen 1153
Sint-Mariaburg 167
Ekeren 992
Antwerpen-Noorderdokken 184
Antwerpen-Luchtbal 576

Met de reizigersaantallen hierboven kun je beter de hele lijn opheffen en er een busbaan van maken

Nederlandse cijfers zijn in- en uitstappers, dit alleen instappers. Ze lijken daarvoor veel lager.

Het zou al helpen als die stoptrein niet bij elke boom zou stoppen, maar af en toe een boom zou overslaan. Dan zou bovendien de capaciteit van het baanvak al direct toenemen, want die constant stoppende L-trein vreet capaciteit.

Zeg, station Kapellenbos is al gesloten!

Uche uche kuchkuch, wat een stofverzameling hier!

De laatste jaren hebben we vaak genoeg horen langskomen dat ProRail op de korte-maar-niet-extreem-korte termijn TBL zou aanleggen tussen grens en Roosendaal. Het voornemen kwam ook steevast terug in de netverklaring onder de infrastructuurprojecten, met de prognose dat het in het komende jaar geïmplementeerd zou worden (en dus schoof die implementatiedatum elk jaar met een jaar op ).
Nu bladerde ik door de netverklaring van 2023 (daterend van 10 december 2021, de "initiële versie van de definitieve netverklaring" welteverstaan ) en zag daar ineens geen spoor meer van het TBL-project/-voornemen. Wel staat er nu iets nieuws over dit traject:

ProRail schreef:Project Roosendaal-Essen Grensovergang: een beperkte aanpassing waarbij enkele Belgische ERTMS-componenten op Nederlands grondgebied zullen worden geïnstalleerd.
Goedkeuring realisatie: Ja
Datum gepland: 19-12-2021
Haalbaarheid indienststelling: Zeker

Er zou dus in de afgelopen maand iets van ERTMS op het Nederlandse grenstraject moeten zijn geïnstalleerd. Op de site en socials van ProRail kon ik hier helemaal niets over terugvinden. Weet iemand of dit project daadwerkelijk is afgerond, en zo ja, wat hierbij allemaal is aangelegd? Gaat het om een heel rudimentair proefopzetje dat voor de reguliere treindienst niet van nut is, of kunnen treinen met ETCS nu effectief (een deel van) de route tussen grens en Roosendaal beveiligd rijden onder ERTMS dan wel TBL?

Werkte TBL niet met ERTMS balises? Oftewel, is dit niet hetzelfde project als eerder genoemd met wat andere naampjes?