OV in Nederland

Ik acht de kans nihil dat er intercitylijnen uit het Hoofdrailnet worden gehaald en dat een dergelijke concessie naar een andere vervoerder dan NS gaat. Het rendement is veel te interessant voor de regering

Klopt. Daarom moet het hele fenomeen "Hoofdrailnet" verdwijnen.

Stop de IC´s Den Helder - Amsterdam - Eindhoven - Venlo/Maastricht/Heerlen maar in een eigen concessie, de "IC A2-corridor". Geef vervolgens bonuspunten aan inschrijvers die met een bod komen waarin treinen minimaal 1x/uur doorrijden naar Aken en Luik. Geen exploitatiesubsidie, en opnieuw punten te verdienen als een percentage van de reizigersopbrengsten aan de overheid wordt afgedragen. Wedden dat dát de overheid méér oplevert en zorgt voor méér treinen dan wanneer de Nederlandse Staatsspoorwegen de verbinding cadeau krijgen?

Ik vraag mij oprecht af of dat zo is. NS kan door de grote schaal van het hoofdrailnet zijn personeel efficiënt inzetten, binnen de beperkingen die vanuit de arbeidsrechten worden opgelegd. Een vervoerder met alleen de A2-corridor in zijn diensten heeft alsnog standplaatsen nodig in Den Helder, Alkmaar, Enkhuizen, Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, Venlo en minimaal 1 in Zuid-Limburg, als dat los van NS zit je ineens met dubbele standplaatsen op ten minste 7 stations. Daarnaast heb je natuurlijk dubbele onderhoudsbedrijven, bijsturingen en klantendiensten, hetgeen allemaal veel meer kost dan een aanvullende uursdienst naar Aken.

Privatisering is geen middel maar een doel. NS kan, als staatsbedrijf, verplicht worden door de eigenaar om extra treinen naar het buitenland in te leggen. Dat de staat dat niet doet is een politieke keuze, net als dat de staat NS niet verplicht om voor zover mogelijk nog efficiënter te werken.

On-topic: Verlenging van de IC in is de huidige dienstregelingsopzet inderdaad onmogelijk zonder dubbelspoor tussen Heerlen en Landgraaf. De enige optie om de trein wel in te plannen zonder extra is door de treinen naar Kerkrade om te buigen. Daarmee krijg je wel de inpassing voorbij Heerlen, maar moet je de overstap tussen de [serie=Intercity|2020|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie]/[serie=Intercity|2020|Maastricht - Utrecht Centraal - Enkhuizen2900[/serie] en de stoptreinen naar Kerkrade verbreken. Dat zal bij Arriva niet goed vallen, en bovendien vraag ik mij af of de winst van een rechtstreekse IC naar Aken het verlies van de overstap in Sittard (en daarmee vier verbindingen per uur tussen Eindhoven en Heerlen) compenseert in reizigersminuten.

Er is natuurlijk altijd wat te halen in financieel opzicht in de operatie. De vraag is hoeveel er overblijft van wat er gehaald is als een ministerie op voldoende dikte gebracht is en je meerekent dat sommige goede ontwikkelingen niet tot stand gaan komen omdat door de minimale marges voor ieder extraatje de handen wordt opgehouden. Je ziet het aan discussies als extra controle- en veiligheidspersoneel. NS doet dat gewoon, er zijn genoeg berichten in de regionale media te vinden over koehandel of het nodig is en voor extra subsidie. Logisch ook, het verdienmodel in een concessiestelsel met aanbestedingen is lager inschrijven (op de relevante zaken*) dan je concurrent en het gedurende de looptijd terug proberen te verdienen door niets meer dan gevraagd te doen en dat te minimaliseren. De huidige discussie rondom Qbuzz is daar ook een mooi voorbeeld van, het zou mij niets verbazen als Arriva inderdaad op het einde de treinen maar zeer minimaal onderhouden heeft. Dat is iets wat bij busconcessies ook aan de lopende band gebeurt maar wat niet zo in beeld is omdat er vaak nieuwe bussen komen. Dit zie je ook terug in andere vormen van langetermijninvesteringen die soms op termijn de kosten zouden kunnen drukken.

* Relevant in de vorm dat het volgens de aanbestedingsdocumenten meerwaarde oplevert. Dat vergt:

• Een perfect beeld van wat gevraagd moet worden door een opdrachtgever (bestaat niet),
• De balans in punten die de zaken opleveren moet juist in de documenten opgenomen zijn (is eigenlijk ook niet te doen)

Statler Rail schreef:Klopt. Daarom moet het hele fenomeen "Hoofdrailnet" verdwijnen.

Stop de IC´s Den Helder - Amsterdam - Eindhoven - Venlo/Maastricht/Heerlen maar in een eigen concessie, de "IC A2-corridor". Geef vervolgens bonuspunten aan inschrijvers die met een bod komen waarin treinen minimaal 1x/uur doorrijden naar Aken en Luik. Geen exploitatiesubsidie, en opnieuw punten te verdienen als een percentage van de reizigersopbrengsten aan de overheid wordt afgedragen. Wedden dat dát de overheid méér oplevert en zorgt voor méér treinen dan wanneer de Nederlandse Staatsspoorwegen de verbinding cadeau krijgen?

Dat is een wat radicale oplossing om alleen maar de verbinding naar Aken te verbeteren

Het openbaar aanbesteden van het Hoofdrailnet, daar zou ik in principe wel voor zijn maar binnen de Nederlandse politieke verhoudingen ligt dit te gevoelig. Overigens met het dreigement om aan te gaan besteden kan ook wel wat verbetering bereikt worden: Het GVB is tegenwoordig qua dienstverlening en kostenefficiency vergelijkbaar met private vervoerders.

Klaasje schreef: De huidige discussie rondom Qbuzz is daar ook een mooi voorbeeld van, het zou mij niets verbazen als Arriva inderdaad op het einde de treinen maar zeer minimaal onderhouden heeft. Dat is iets wat bij busconcessies ook aan de lopende band gebeurt maar wat niet zo in beeld is omdat er vaak nieuwe bussen komen. Dit zie je ook terug in andere vormen van langetermijninvesteringen die soms op termijn de kosten zouden kunnen drukken.

* Relevant in de vorm dat het volgens de aanbestedingsdocumenten meerwaarde oplevert. Dat vergt:

• Een perfect beeld van wat gevraagd moet worden door een opdrachtgever (bestaat niet),
• De balans in punten die de zaken opleveren moet juist in de documenten opgenomen zijn (is eigenlijk ook niet te doen)

Dit kan je wellicht onderbrengen onder een eis, dat aangeeft dat gebreken gebleken in de eerste onderhoud van materieel door achterstallig onderhoud in rekening wordt gebracht bij de vervoerder, indien het materieel wordt overgenomen door de nieuwe vervoerder of in korting wordt gebracht in de laatste uitbetaling.

Volgens burgemeester Sjraar Cox van Sittard/Geleen wil NS een rechtstreekse IC naar Aken pas na 2031 overwegen.

Klopt.

https://www.limburger.nl/cnt/dmf2020020 ... am-en-aken

Edit: Hier kan men het verhaal lezen zonder inloggen: https://www.aachener-zeitung.de/nrw-reg ... d-48772361

Ik begrijp dit wel. Er zou dan een materieelserie besteld moeten worden die geschikt is voor inzet in een klein stukje Duitsland. Heerlen is nu het eindpunt van een zeer lange binnenlandse treindienst en dat zal NS graag zo willen houden, waardoor je een zeer grote omloop hebt die volledig overgezet moet worden op materieel geschikt voor de inzet naar Duitsland. Dat zal niet direct rendabel zijn.

Laten we hopen dat Arriva snel mogelijkheden ziet om de treindienst naar Aachen 2x/uur te laten rijden.

Om 2x/pu te kunnen rijden zal men toch spoorverdubbeling moeten doen tussen Heerlen, Landgraaf en Herzogenrath. De grootste bottleneck is Heerlen - Landgraaf.

Suus schreef:Ik begrijp dit wel.

Vraag is dan waardoor die bezwaren in 2031 verdwenen zijn? Heeft het iets te maken met het eindigen van de concessie van Arriva?

Als er niets gebeurt, zullen die bezwaren er nog steeds wel zijn. Maar daar kan tegen die tijd weer over gedebatteerd worden. "Overwegen na 2031" klinkt mij in de oren als "we hopen op uitstel = afstel". En allicht is 2031 dan gekozen omdat er dan sowieso e.e.a. kan/zal veranderen.

2031 is het moment om over de na-volgende HRN-concessie na te denken. Wie weet ziet de wereld er dan wel heel anders uit.

2031 is ook het jaar waarop de concessie Limburg afloopt, waar de treindienst Heerlen-Aken momenteel onderdeel van is.

bartjemestrom schreef:Om 2x/pu te kunnen rijden zal men toch spoorverdubbeling moeten doen tussen Heerlen, Landgraaf en Herzogenrath. De grootste bottleneck is Heerlen - Landgraaf.

Zijn er geen plannen voor Heerlen - Landgraaf? Ik weet dat station Herzogenrath een tweede eilandperron krijgt en een fly-over vanaf de ringlijn uit Alsdorf, waardoor de capaciteit rondom het station flink verbeterd.

Heerlen-Landgraaf staat inderdaad op de nominatie om verdubbeld te worden, ergens in de komende 2 jaar meen ik.

Wubbo schreef:Heerlen-Landgraaf staat inderdaad op de nominatie om verdubbeld te worden, ergens in de komende 2 jaar meen ik.

https://www.1limburg.nl/verdubbeling-sp ... n-doorgaan
Eind 2022 is de aanleg klaar.

Gelukkig is dat in Nederland. In Duitsland zou zo'n project minimaal 5 jaar langer duren ;)

Want in Nederland hebben spoorprojecten nooit een serieuze uitloop? HSL, NZL, Arnhem Centraal? :')

Dit soort reguliere klusjes gaan hier meestal wel wat vlotter :Y

:Y

Dit is net zo simpel als de elektrificatie van het Kamperlijntje of de verbouw van de Hoekse lijn. What could possibly go wrong?

Het kamperlijntje was wel op tijd af :')

ykc schreef:

Wubbo schreef:Heerlen-Landgraaf staat inderdaad op de nominatie om verdubbeld te worden, ergens in de komende 2 jaar meen ik.

https://www.1limburg.nl/verdubbeling-sp ... n-doorgaan
Eind 2022 is de aanleg klaar.

Dat moet een interessante vergadering zijn geweest, één CDA'er die de mening van alle andere partijen vertolkt tijdens de vergadering. Nu snap ik dat unaniem aangenomen ook, als maar 1 van de 47 statenleden aanwezig is _O-

sirvinniei schreef:Het kamperlijntje was wel op tijd af :')

Wel af, maar kon vervolgens niet gebruikt worden op de manier hoe het bedoeld was. _O-

Mooi dat de spoorverdubbeling Heerlen - Landgraaf door gaat. Als ik het goed begrijp helaas wel met slechts één perron in Landgraaf van/naar Herzogenrath. Er was een variant in de m.e.r. waarin er ook een extra perronspoor in Landgraaf zou komen zodat treinen van/naar Aken elkaar daar kunnen passeren, maar daar lees ik niets meer over.

sirvinniei schreef:Het kamperlijntje was wel op tijd af :')

Echt? Ik denk dat dat dan een beetje weggezakt is :')