OV in Nederland

Ajaxcied schreef:

SuperGhost schreef:Volgens mij is dat gewoon een truc van ProRail bij projecten die ze liever niet willen uitvoeren: allerlei zaken erbij halen om het zo duur mogelijk te laten lijken en daardoor de politiek af te schrikken.

Onzin, de provincies betalen, het zal prorail worst wezen of dit doorgaat of niet, ze hebben geen enkel financieel belang.

Eens. Maar waarom zou ProRail het dan niet "gewoon recht toe recht aan" willen uitvoeren?

Waarschijnlijk omdat je opsomming wat tegenstrijdigheden bevat. Als die treinen van bestaand Nederlands spoor gebruik moeten maken, zal er toch echt ergens een spanningssluis moeten komen. Zo niet, dan komt de spoorbrug in beeld. Ik loop hier niet het hele wensenlijstje nog eens af, maar vermoedelijk heeft ProRail geen heel fancy plannetje gemaak, terwijl de provincie zich helaas wel rijk gerekend heeft.

trolly schreef:Waarschijnlijk omdat je opsomming wat tegenstrijdigheden bevat. Als die treinen van bestaand Nederlands spoor gebruik moeten maken, zal er toch echt ergens een spanningssluis moeten komen.

De spanningssluis is juist een wens van de provincie ipv van allerlei oplossing die 3kv naar nederland moet brengen. Daarvoor is genoeg ruimte rondom de grens.


Daarnaast is gewoon vastgesteld dat prorail de basic variant, waar de provincie om heeft gevraagd, niet heeft uitgewerkt.

Waar is het alleen onderzoeken van de niet-basis variant vastgesteld, hier in dit topic door jou of staat dat ook ergens anders?

Ik heb namelijk het vermoeden dat de provincie toen ze opdracht gaven nog niet nagedacht had over aan de aankomende elektrificatie van Mol - Hamont, dat is voor Belgische begrippen pas vrij recent besloten.

De provincie heeft niet gevraagd om alleen de basis variant te onderzoeken, zij hebben het onderzoek immers niet betaald, ze hebben gevraagd om de basis variant mee te nemen wat aantoonbaar niet is gebeurd.

De provincie heeft alleen onderzoek laten doen naar geëlektrificeerde varianten!

De vraag die ik Suus niet eens zo heel impliciet hoor stellen, is waar baseer je je wijsheid op? Het zou mooi zijn als je daar een verifieerbare bron bij zou kunnen linken.

Ja nee sorry, ik stelde die vraag heel omzichtig omdat ik, afkomstig uit een familie waar alles en iedereen voor Feyenoord is, niet zo’n heel geslaagde communicatie met Ajaxcied blijk te hebben.

Heel attent. Gelukkig bestaat mijn familie uit absolute voetbalamoeben, dus ik ga er gewoon met gestrekt been in.

Ajaxcied schreef:

Wubbo schreef:Maar de vraag blijft waarom de provincie dacht met 35 miljoen klaar te zijn. Hoe hebben ze dat berekend?

Omdat de provincie een simpele electrificatie wilt, beetje verbeteren en gebruik wilt maken van de bestaande sporen en perrons in weert, dat zou best kunnen voor 40/45 miljoen.

Het baanvak is een paar jaar geleden nog opgeknapt.

Dat komt al aardig in de buurt van de 50 miljoen van ProRail.
De baan mag opgeknapt zijn maar er staan in ieder geval geen seinen en de baanvaksnelheid is ook laag (als sporenplan actueel is 40 km/h). Als je hogere snelheid wil, en ik ga er voor het gemak even van uit dat de provincie dat wil ondanks dat ik niet weet wat er in die minimale variant zit, moet je investeren in je spoorbaan.

Verder heeft Klaasje hier volgens mij al eens betoogd dat de huidige tijdsligging van de trein in Hamont maakt dat je bovenop een IC in Weert komt. Welke oplossing heeft de provincie in haar kale variant daarvoor? Hebben ze daar rekening mee gehouden? Ik weet van ProRail dat die niet gaan investeren in een variant die dienstregelingstechnisch niet uitvoerbaar blijkt, dan heb je namelijk nog steeds niets na je investering (ook al is die investering laag).

Ter vergelijking wat actuele reactivering- en heraanlegprojecten:

• Veendam - Stadskanaal: 4,5 miljoen per kilometer
• Bad Bentheim - Neuenhaus: 1,6 miljoen per kilometer
• Hasselt - Maastricht: 8,8 miljoen per kilometer
• Hamont - Weert: minimaal 5,5 á 16,7 miljoen per kilometer

^^ 16 of 6,7 mio als basis?

Ajaxcied schreef:(..) Onzin, de provincies betalen, het zal prorail worst wezen of dit doorgaat of niet, ze hebben geen enkel financieel belang.

Wordt er voor aanleg én onderhoud in de jaren daarna betaald door de provincies?

ProRail zal het toch moeten uitvoeren.. binnen hun projectagenda etc.. Er zijn misschien belangrijkere stukken spoor die hoognodig aangepakt moeten worden.. Het lijkt mij dan niet 'gek' dat er bewust een groter plan gemaakt wordt zodat daarover politiek nog wel ff gesteggeld kan worden.. zodat er wat 'tijd wordt gekocht'.

Leuke theorie hoor, maar ProRail voert niks uit. Daar huren ze aannemers voor in. Zodra budget en plan klaar zijn kan de klus worden aanbesteed. Niks geen geheimzinnige machinaties voor nodig.

Wubbo schreef:De baan mag opgeknapt zijn maar er staan in ieder geval geen seinen..

Euhm, als ik zo op sporenplan kijk zie ik wel een aantal seinen staan, of heb je iets wat je uitspraak ondersteunt? Kan me nauwelijks voorstellen dat er geen seinen staan, zeker gezien er planmatig(!) goederenverkeer rijdt. Of bedoel je het stuk tussen Budel en België?

Ik zie op sporenplan alleen een inrijsein bij Weert. Bij Budel kom je eerst een S-bord tegen en daarna een sein met een raar teken erop (wat ik niet herken en ook niet kan vinden in de legenda). Van dat S-bord moet je in ieder geval af want voor dat bord moeten alle treinen stoppen. Daar moet dus in ieder geval iets van een sein komen. Hetzelfde geldt voor de S-borden rondom de overweg net na Budel. Ook daar zal iets van beveiliging op moeten zodat de trein in ieder geval door kan rijden.

Sowieso is sein A104 ook een rare, das namelijk dit sein met een of ander sleutelkastje erbij. Dat je van de S-borden af moet ben ik met je eens, maar dat hoeft imo niet vervangen te worden voor een ander sein (hoogstens een bord 'Aankondiging overweg', mits de overwegen geautomatiseerd worden). Rest alleen voor mij nog de vraag wat sein 'A' en 'B' precies voor een sein is.

Het is een technisch sein. Je zou in de bedienvoorschriften kunnen opzoeken waar die voor dienen en onder welke voorwaarden een aanwijzing kan worden afgegeven. Ik vermoed dat dit sein wit licht toont als het wissel en het ontspoorblok in het grendel liggen. Dan kan de hoofdbaan veilig bereden worden zonder verdere controles.

Maar waarom staat het sein in de rijrichting gezien dan net na het wissel? Dat lijkt dan niet logisch?

Wubbo schreef:Ik zie op sporenplan alleen een inrijsein bij Weert. Bij Budel kom je eerst een S-bord tegen en daarna een sein met een raar teken erop (wat ik niet herken en ook niet kan vinden in de legenda).

Wat ik herken op sporenplan.nl bij de betreffende seinen A en B is een van de seinbeelden die in het seinenboek bij paragraaf 2.3 staan.

Wubbo schreef:Maar waarom staat het sein in de rijrichting gezien dan net na het wissel? Dat lijkt dan niet logisch?

Volgens mij is er een klein misverstand. Seinen "A" en "B" staan beiden vóór het wissel, sein A104 er net na.

Ik dacht inderdaad dat het nog over A104 ging. Maar dat lijkt een normaal sein met vooral een raar nummer.

Voor wie het spoor bijster is: we zitten te gluren naar SporenplanOnline.

Ik heb deze tekening nog op weten te duikelen, al wel 7 jaar oud:
https://i.imgur.com/aNpFHgb.png

Aangezien daar vorig jaar het Programma Vervanging Trein Beveiliging (PVT) is geweest, kloppen op zeker de wisselnummers en seinnummers niet meer op het genoemde OBE blad en sporenplan.

PHS schreef:

MaartenD schreef:Overigens, hoe zeer ik voor een treinverbinding ben, zorg eerst eens voor een goede busverbinding om aan te tonen dat er vervoersvraag is voordat je echt veel geld uit gaat geven

Dus eerst investeren in een buslijn en vervolgens die investering afschrijven om er een trein te laten rijden? Volgens mij is dat echt duurder hoor :X

Wat valt er te investeren en af te schrijven aan een buslijn? Een paar bussen. En die kun je altijd nog ergens anders inzetten als je na 5 jaar toch iets anders wil. Me dunkt toch heel wat goedkoper dan de 50-150 miljoen die Prorail raamt alleen al om reizigersvervoer mogelijk te maken. Dan is over operationele kosten nog niet eens gesproken.

Bovendien zijn je metingen weinig betrouwbaar. Reizigers ervaren treinen als een hoogwaardiger product dan bussen, vanwege de snelheid, het gemak en het comfort.

Welke metingen heb ik het over? Ik heb het er over dat het initiatief nu lijkt te verzanden in hoge kosten en ik geef een goedkoper alternatief aan waarmee je ook nog eens kunt aantonen dat er vraag is. Uiteraard is een trein een hoogwaardiger product, maar als dat niet van de grond komt, wat heb je dan liever, niets of een bus?
Die bus kun je morgen rijden, die trein rijdt over 5 jaar nog niet, zelfs als nu gezegd wordt "we doen het".

Uit een bericht van 1Limburg:

Het KIM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) constateert dat er momenteel geen openbaar vervoer is tussen Weert en België 'wat niet duidt op een dringende behoefte aan een nieuwe spoorlijn.'

Gedacht vanuit de bestuurslaag: waarom investeren in iets waarvan de vraag nog niet eens duidelijk is. Nogmaals: Arriva had het in hun plannen maar er werd weinig noodzaak gezien door de provincie. Waarom is die noodzaak er dan opeens wel als je heel veel moet gaan investeren?

Wat is nou eigenlijk überhaupt de vervoerskundige meerwaarde van een treinverbinding Weert-Hamont?

Ik kan me niet voorstellen dat er zo veel reizigers vanuit Weert in de Belgische Kempen moeten zijn of andersom. Misschien dat er nog wel wat vervoersvraag zit tussen Eindhoven en de Belgische Kempen, maar via Weert is een behoorlijke omweg en die overstap in Weert maakt de route ook niet heel aantrekkelijk. En voor reisrelaties naar bijv. Antwerpen of Hasselt lijkt me reizen via Breda, dan wel Maastricht altijd veel logischer.

Vergeleken met huidige busverbindingen is met de trein via Weert reizen heel aantrekkelijk.

Bijvoorbeeld Eindhoven-Neerpelt duurt nu 1,5 uur met twee overstappen; via Weert kan dat in de helft van de tijd met maar één overstap.